津秦客运专线引入秦山地区施工过渡方案研究

2010-09-06乔雄飞

铁道运输与经济 2010年3期

关键词：停站北戴河车场

乔雄飞

（铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处，天津 300142）

津秦客运专线引入秦山地区施工过渡方案研究

乔雄飞

（铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处，天津 300142）

津秦客运专线引入秦山地区的施工过渡方案，涉及运营部门较多，改建工程量大。在论述施工过渡方案的基本原则与思路的基础上，提出 4 个施工过渡方案，并从运营安全、施工作业干扰及难度、施工工期、市政配套工程、行包业务、旅客乘降条件和过渡工程总投资方面，进行方案技术经济比较并给出推荐方案。

津秦客运专线；秦山地区；施工过渡方案

1 秦山地区铁路格局

秦山地区有津山、京哈、大秦、沈山、秦沈 5 条铁路干线，包括西、中、东 3个疏解区和 15 个车站。津秦客运专线经北戴河站，北绕秦皇岛城市规划区，沿既有津山线引入秦皇岛站，在车站南侧设独立的客运专线车场，并与秦沈客运专线连通，预留客运直通线；京哈线出北戴河站改线，与津秦客运专线并行，接既有津山线引入秦皇岛站，并与京哈线连通，出站后与秦沈线按线路别接入龙家营站；津山线外绕接柳村南站Ⅲ场，预留津山线进出秦皇岛东站的联络线。秦皇岛站东端至秦皇岛东站的上下行联络线下穿京哈、津秦双线，拆除既有秦皇岛东站下行联络环线，近期修建柳江地方铁路至龙家营站的独立通路；地区内配套修建柳山复线，拆除龙山上、下行线路所工程。

秦山地区铁路形成高速、普速分场分线，秦皇岛站客货分场的格局。京秦城际铁路引入时，不需要改建北戴河和秦皇岛站，修建京哈线留守营站至津山线义卜寨站的货运联络线、津山线转秦皇岛东站下行联络线和秦皇岛东站上行联络线转津山联络线，秦山地区城际、普速列车共场，城际铁路可延伸至山海关站，如图1 所示。

图1 秦山地区铁路总布置示意图

2 施工过渡方案的基本原则及思路

2.1 基本原则

（1）施工期间必须保证所有干线畅通，尽量不降低既有线的行车标准。

（2）北戴河、秦皇岛和龙家营站的施工组织需要与规划的城市海北路、红旗路、民族路、北环路、龙港路等道路改造结合考虑，一并进行施工，保证整个工程的顺利进行。

2.2 基本思路

在秦山地区应先考虑货运过渡方案，即津山外绕双线、柳山复线、柳山上下行正线引入山海关站工程和大秦线，秦皇岛东站上下行联络线改造工程，使津山线出关车流及大秦线车流径路独立，然后考虑客运过渡方案。

在实施津山线外绕工程时，拆除秦皇岛站西疏解区津山线转大秦线的上行联络线，秦皇岛东站下行联络线改造并单线双方向运行，秦皇岛东站转大秦线上行货物列车通过在秦皇岛站东咽喉修建临时渡线切入大秦上行线。考虑到原京哈通路上保留的自滦县以东的3 列出关货物列车不能转线至津山外绕线，且秦皇岛站东疏解区京哈线改线后存在10‰的纵坡，货物列车需要绕行南大寺—秦皇岛南—秦皇岛东—龙家营站再出关。

3 施工过渡方案

津秦客运专线引入秦山地区主要涉及北戴河、秦皇岛、龙家营、山海关、柳村南和义卜寨 6个既有站的改建。根据秦皇岛站客运过渡方案的不同，结合运营部门的建议，研究提出了 4 个施工过渡方案。

3.1 秦皇岛站过渡为主要客运站，北戴河和山海关站适当分流(方案Ⅰ)

（1）客运分流原则。秦皇岛和北戴河站均停站的旅客列车，考虑仅在北戴河站办理作业，秦皇岛站在京哈线始发终到的7 对旅客列车由北戴河站承担，秦皇岛站承担津山线 2 对始发终到旅客列车及津山、京哈线停站旅客列车。施工过渡期间，秦皇岛站办理始发终到旅客列车 2 对，停站旅客列车上行 41 列、下行 42 列；北戴河站办理始发终到旅客列车7对，停站旅客列车上行 14 列、下行 20 列。

（2）施工过渡过程。先保留秦皇岛站既有客运车场南侧的3 台 5 线、既有京秦上下行正线、津山上行正线和秦皇岛东站上行联络正线，办理本站的主要客运作业，将部分地区内始发终到旅客列车作业分流至北戴河站，再新建普速车场北侧的2 台 2线，完成后将部分客运作业北移，拆除既有第 3 站台并新建车场中部的1 台 2 线，然后将本站保留的全部客运作业移至新建的普速车场办理，最后修建秦皇岛站南侧高速车场，车场铺设完成后车站开通。将北戴河站利用普速车场形成的3 台 5 线规模进行客运分流，山海关站规模不变。

3.2 秦皇岛站停办客运业务，客运过渡以龙家营站为主、北戴河站为辅(方案Ⅱ)

（1）客运分流原则。秦皇岛和北戴河站均停站的旅客列车，以及秦沈线在秦皇岛站停站的旅客列车由北戴河站承担；秦皇岛站始发终到的9 对旅客列车、津山线在秦皇岛站停站的旅客列车由龙家营站承担。施工过渡期间，秦皇岛站停办客运业务，龙家营站办理始发终到旅客列车 9 对，停站旅客列车上行 19 列、下行 17 列；北戴河站办理停站旅客列车上行 22 列、下行 28 列(原在津山线运行的由津山线转秦沈线的1 对旅客列车需调整至京哈线运行)。

（2）施工过渡过程。秦皇岛站停办客运业务，其始发终到旅客列车、津山线在其停站的旅客列车移至龙家营临时客运站办理，秦沈线在其停站旅客列车移至北戴河站办理；秦皇岛站保留 2 条京哈通过正线；修建普速客运车场和高速车场，修建完成后车站开通。

龙家营站进行过渡改造，形成 4 条邻靠站台的线路(含 1 条正线)，修建 1 处12 m宽的临时天桥，站前道路适当改造，修建临时站房及过渡行包房。北戴河站利用普速车场形成的3 台 5 线规模进行客运分流。

3.3 秦沈线旅客列车在秦皇岛站过渡，其余旅客列车在龙家营站过渡(方案Ⅲ)

（1）客运分流原则。秦皇岛和北戴河站均停站的旅客列车由北戴河站承担；秦沈线在秦皇岛站停站的旅客列车由秦皇岛站承担；秦皇岛站始发终到的9对旅客列车、津山线在秦皇岛站停站的旅客列车由龙家营站承担。施工过渡期间，龙家营站办理的始发终到旅客列车 9 对，停站旅客列车上行 19列、下行 17 列；北戴河站办理停站旅客列车上行21 列、下行 27 列；秦皇岛站办理停站旅客列车上行 18 列、下行 21 列。

（2）施工过渡过程。应先保留秦皇岛站既有客运车场南侧的2 台 6 线(含京哈过渡正线)办理秦沈线的客运作业，其余客运作业分流至龙家营临时客运站办理；然后修建秦皇岛站新建普速车场的3 台7 线(含改建后的京哈正线)，将秦沈线的客运作业移至新建的普速车场办理；最后修建秦皇岛站南侧高速车场，高速车场铺设完成后车站开通。秦皇岛站施工过渡方案如图2 所示。

方案Ⅲ中龙家营临时客运站改建同方案Ⅱ，如图3 所示。

3.4 秦皇岛站停办客运业务，客运作业全部移至龙家营站过渡(方案Ⅳ)

（1）客运分流原则。秦皇岛和北戴河站均停站的旅客列车由北戴河站承担，秦皇岛站的其他旅客列车全部由龙家营站承担。施工过渡期间，龙家营站办理的旅客列车：始发终到列车 9 对，停站列车 38 对；北戴河站办理的旅客列车：停站列车上行 21 列、下行 27 列。

图2 秦皇岛站施工过渡方案示意图(Ⅲ方案)

（2）施工过渡过程。秦皇岛站停办客运业务，全部客运作业移至龙家营站办理；秦皇岛站保留 2 条京哈正线；修建普速客运车场和高速车场，修建完成后车站开通。秦皇岛站施工过渡方案如图4 所示。

龙家营站进行过渡改造，形成 6 条邻靠站台的线路(含1条正线)，修建 1 处12 m宽的临时天桥，站前道路适当改造，修建临时站房及过渡行包房。为保证龙家营站可以接发秦沈线旅客列车，改建龙家营站东咽喉，修建龙家营站至秦沈线的联络线，如图5 所示。

图4 秦皇岛站施工过渡方案示意图(方案Ⅳ)

图5 龙家营临时客运站示意图(方案Ⅳ)

4 施工过渡方案的技术经济比较

考虑到北戴河站也需要改建普速车场和新建高速车场，站房需拆除重建，暑运期间运输压力较大，客运分流难以保障，因而应对方案Ⅰ、方案Ⅱ予以舍弃，重点研究方案Ⅲ、方案Ⅳ。

（1）运营安全。在客运过渡期间，方案Ⅲ需要先保留秦皇岛站南侧的2 台 6 线(含京哈过渡正线)办理秦沈线的旅客列车，此时北侧津山外绕线与大秦线已开通，秦皇岛站南侧站房开始建设，旅客需跨越临时天桥经过正在施工的车场进出站，存在安全隐患。方案Ⅳ秦皇岛站客运作业全部移至龙家营站，施工期间秦皇岛站不存在旅客进出站安全问题。

在运营安全方面，方案Ⅳ优于方案Ⅲ。

（2）施工干扰及难度。在客运过渡期间，方案Ⅲ秦皇岛站需要在站中心施工，施工进出料可通过3种途径实现：利用车站西侧已形成的柳江地方铁路的路基，在秦皇岛站西咽喉跨越秦皇岛东站上行联络线，设临时平过道；利用旅客地道的主通道；改建既有南侧车场咽喉区，将站内京哈上下行正线改线，利用京哈下行线北侧到发线作为卸料线，通过铁路运输。方案Ⅲ的施工进出料需要跨越运营中的车站咽喉区，且大件设备的安装施工场地有限。方案Ⅳ在客运过渡期间，秦皇岛站的客运作业全部移至龙家营站办理，施工场地较方案Ⅲ大，进出料仅需跨越京哈正线区间。

在施工干扰及难度方面，方案Ⅳ优于方案Ⅲ。

（3）施工工期。方案Ⅲ在施工过渡期间，需要在秦皇岛站夹心车场上先建好永久天桥，再与南侧保留的既有两座站台上的临时天桥接通，才能将旅客进出站作业迁至北侧临时站房，然后南侧的主站房开工建设；而方案Ⅳ在津山外绕线开通后，秦皇岛站的客运作业即可移至龙家营站办理，此时南侧的主站房可开工建设，确保2011年年底的总工期顺利实现。

在施工工期方面，方案Ⅳ优于方案Ⅲ。

（4）市政配套工程。方案Ⅳ只需在客运过渡期间开通龙家营站的龙港路即可，市政配套工程实施难度较小；而Ⅲ方案需要在秦皇岛站北侧和龙家营站修建临时站房，地方政府在客运过渡期间不仅需要开通龙家营站的龙港路，还需开通秦皇岛站北侧配套城市规划道路才能满足旅客的进出站需求。

在市政配套工程方面，方案Ⅳ优于方案Ⅲ。

（5）行包业务。在客运过渡期间，方案Ⅲ中客运作业在秦皇岛和龙家营站分两站办理，均需修建平过道，且在秦皇岛站需跨越津山外绕线、大秦线和秦皇岛东站下行联络线等数条铁路干线及车场中部施工场地，运营安全难以保障；方案Ⅳ的客运作业全部移至龙家营站办理，平过道仅需跨越两条到发线。

在行包业务方面，方案Ⅳ优于方案Ⅲ。

（6）旅客乘降条件。在客运过渡期间，方案Ⅲ中部分客运作业在秦皇岛站北侧临时站房办理，其余客运作业在龙家营站办理；方案Ⅳ中客运作业全部移至龙家营站办理。由于龙家营站距秦皇岛市中心较秦皇岛站远约7 km，旅客出行距离较长。

在旅客乘降条件方面，方案Ⅲ优于方案Ⅳ。

（7）过渡废弃工程量。在秦皇岛站的信号、电化及土建的过渡工程中，方案Ⅲ较方案Ⅳ复杂且废弃工程量较大，需拆除方案Ⅳ中建成后的龙家营站与秦沈线的联络线，废弃工程量较方案Ⅲ大。

在过渡废弃工程量方面，初步估算两方案相差不多。

（8）过渡工程总投资。过渡工程总投资方案Ⅲ约1.26亿元，方案Ⅳ约1.42亿元。

在过渡工程总投资方面，方案Ⅲ优于方案Ⅳ。

经过比较，在运营安全、施工干扰及难度、施工工期、市政配套工程和行包业务方面，方案Ⅳ较方案Ⅲ有较大优势；在过渡废弃工程量方面，两方案相差不多；在旅客乘降条件和工程总投资方面，方案Ⅲ优于方案Ⅳ，但优势不大。故推荐采用方案Ⅳ。