从交通视角谈以公交为导向推进新城建设＊——以上海松江新城为例

郭研苓 孙斌栋

1 上海新城发展状况

1.1 上海新城的发展历程

当前上海市从单中心向“多中心”空间结构转型极为迫切。从现状来看，上海单中心城市结构弊病极为突出，人口急剧膨胀，导致各类城市基础设施的供给滞后于城市人口的增长，引发一系列的矛盾，出现交通拥堵、环境污染、就业困难、治字恶化等“城市病”。疏解上海中心城区的人口是必然选择，因此新城建设是未来上海市解决城市病的唯一出路。

早在1920年代，上海市卫星城建设的规划思想就已经萌芽，其后虽经历了一些波折，但卫星城建设作为城市空间形态优化的最直接途径，在以后的规划和实践中得到了较好的落实。纵观上海卫星城80余年的发展历程，大体上可分为六个阶段（表1）。

1.2 上海新城的发展现状

通过对上海九亭、泗泾和松江新城的问卷调查来看，三个地区的外来流动人口占有相当大的比重，说明新城对外来人口进入中心城区起到了一定的截留作用。但是对于疏解中心城区人口却没有起到实际的作用，各地向中心城区输入的人口远远大于中心城区向新城输出的人口。虽然在1980年代以后，上海中心城核心区人口开始向外迁移，但主要迁入到临近的外围区和近郊区（表2），包括浦东在内的近郊区成为市中心人口重要导入地，中心城区整体作为单中心的地位没有削弱；远郊区的人口数量虽然有了一定幅度的增加，不过尚未形成可以与中心城相抗衡的“反磁力中心”。例如，2005年松江新城已建楼盘入住率大都低于60%。

1.3 松江新城滞后的根源

在上海的11个新城中，松江新城的知名度最高，在中心城区调查的691份问卷中，知道松江新城的人最多，占到58%，有的新城仅有5%的人知道；想去松江新城的人也最多，不过也仅仅占到12%。本文拟先从中心城区的居民对新城的印象着手，寻找新城发展不理想的真正根源。

表 1 上海卫星城建设的历史沿革

表 2 上海市常住人口分布变化（1990-2005年）

通过对中心城区的问卷统计，人们有意愿去新城居住的原因中，19%的人选择了“自然环境优美”，14%的选择了“房价较低”；人们不想去新城居住的原因中，有45%的人选择了“与市区交通不便”，有22%选择“远离亲友和原来社区联系”。在对人们有意愿去新城工作的调查中发现，有9%的人认为新城的“就业机会较多”，有“更好的职位和薪水”；不想去新城工作的原因中，有41%的人选择了“与市区交通不便”。因此通过对中心城区的分析得出，居住于中心城区的人们拒绝去新城居住的最主要原因还是交通问题。

既然松江新城的知名度最高，那么发展不理想的原因又是什么呢？因此，本课题又选择了对松江新城的交通状况进行实地调研，近而可以推知其他新城发展不理想的原因。

就交通问题，课题组专门在轨道9号线停靠点进行调研。据上下车站的调查显示，除松江新城、松江大学城和九亭站之外，宜山路站的上下车人数最多。宜山路站作为轨道9号线的起始站，连接市区内其他轨道交通的枢纽，成为上下车人群最多的站点并不令人意外，因为很大一部分的人将会通过此站换乘其他交通线路。对出行者的出行时间调查显示，他们的平均出行时间为67.5分钟。出行时间在60分钟以上的占60.9%，在90分钟以上的占34.9%，而在120分钟以上的占16.4%，更有甚者要花费180或240分钟。这是对整个人群的统计，单就出行目的为工作的人群来说，他们所花费的平均时间更长，为69.42分钟，而在中心城区2004年的平均出行时耗仅为33.2分钟，显然松江新城的通勤的时间成本要比中心城区的高。因此通过对松江新城的实地调研来看，交通问题是阻碍新城发展的最主要的原因之一。

通过以上的分析可以得出结论，交通问题确实是制约新城发展的最主要的瓶颈之一，也再次印证了“要想富先修路”的观点。所以，以交通为导向的新城建设，确属新城发展的必然。

2 以交通为导向的新城建设

2.1 国外经验借鉴

以交通为导向的城市空间发展，主要有两种形态：以轨道交通引导的城市空间发展和以公共交通为导向的城市空间发展。前者的代表性城市有丹麦的哥本哈根、瑞典的斯德哥尔摩、日本东京等，后者的代表性城市有巴西的库里蒂巴和新加坡太普皮尼新城。

（1）斯德哥尔摩。在过去的50多年里，斯德哥尔摩已经从战前的单中心城市转变成了战后的以地铁为骨架的多中心大都市，城市的土地使用形态也与地铁线网紧密结合。由于轨道交通引导的多中心结构的成功塑造，在高峰期，斯德哥尔摩规划交通系统的双向客流量之比为45 ： 55。轨道交通具有良好的可达性，为外围中心提供了增长点，同时其运营速度达到30～40Km/h，解决了外围次中心与城市中心之间的联系不便问题。

（2）巴西库里蒂巴。它是典型的基于公交导向的城市空间结构形态。其公共交通方式不同于地铁或轻轨等造价高昂的轨道交通，为富有特色的Metrobus 系统。Metrobus 系统呈环状与放射状相结合的形式，城市形态相应地呈现封闭环形系统与开放线形系统的结合。库里蒂巴的公交优先、土地利用与公共交通紧密结合等方面充分体现了注重城市发展可持续性的精神，其饱受赞誉的Metrobus 系统的多种优点在规划界被广为推崇。

（3）新加坡太普皮尼（Tampines）新城。它是新加坡16 个新城中最为成功的一个，1992 年获得世界居住城市奖。其主要交通方式是高速铁路，铁路与普通公交的换乘方面也做得很好,实现了74 %的居民通过公共交通上下班。值得注意的是， Tampines 规模毕竟较小，因此即使保持舒适度极高的水平，在为其居民提供就业机会、社会及文化多元化方面的优势仍是有限的。

2.2 松江新城的出路

2.2.1 完善交通体系

新城建设是上海政府对于城市发展问题的一个明确的思路，通过实际调研，我们也可以看出，以交通为导向的建设来引导新城发展是一个毋庸置疑的选择。然而，上海新城的发展模式却有种以新城建设来引导交通的趋势，交通规划往往侧重于适应城市的发展，交通发展总是处于一个被动的状态，并离人们的需求越来越远。实际上交通规划在城市规划中应该处于主导地位，以交通规划来引导土地开发，引导城市空间布局，引导居民生活方式，才能使城市走上可持续发展的道路。

新城的建设既需要与中心城密切的联系，也要求新城内部有良好的通达性。因此，现从交通的三个层面来分析如何引导松江新城的发展：

（1）轨道交通主要是负责新城与中心城区之间便捷的联系。轨道交通9号线的建成，显然对松江新城的发展起到了一定的带动作用，但并没有从根本上解决松江地区的出行问题。据调查，如果不是A8高速公路因维修而暂时封锁，很多人并不愿乘坐9号线前往市区。这其实是一种病态的现象，轨道交通的快捷、准时、字全、舒适并没有在9号线上体现出来。另外的一个原因是轨道交通与其他交通换乘不方便，被访者中有近40%的人需要换乘，其中有71.5%的人要换乘1次以上，甚至有人换乘4～5次。因此，需要加强对于轨道交通的管理，使轨道交通成为连接新城与中心城之间的必然选择。

（2）环状快速公共交通是新城的重要交通组织形式，主要负责居民上下班出行，解决区内最为主要的居民出行需求。目前，上海还没有实现快速公交系统的建设，相比轨道交通来说，它所需要的运营和维修成本要低得多，但是运行效率却不低于轨道交通。

（3）普通公交线路主要负责区内部或片区间的居民日常生活出行，是快速公共交通的补充，让普通公交遍及松江新城的每一个角落，满足人们的需求。

三级交通的有序结合，使新城的自然环境更加优美、出行环境更加舒畅，不仅增加松江新城的吸引力，还可以使新城的发展摆脱城市“摊大饼”式的发展。

2.2.2 加强道路系统建设

完善的交通体系需要强有力的道路系统来支持，因此还要加强对道路系统的建设。老城区的道路网虽然密度很大，但是没有进行过系统的规划，导致交通量过于集中。因此在网络上，以完善道路结构和功能为主，打通断头路，使交通量分布更趋合理，充分挖掘道路潜力，提高交通运行效率，减少拥堵程度。新片区主要是增加道路容量，提高道路等级，建立合理的密度达标、级配合理的道路网，使地区开发和道路建设相适应，并起到引导新片区发展的作用。老城区和新片区之间增加方便快捷的联系通道，新老片区路网有机衔接，构筑完整的道路交通系统。

3 结语

新城建设是上海发展的必然出路，但是在“缺乏先进的公共交通技术和手段”支撑的基础上来进行城市的“有机疏散”是不现实的。透过松江新城的发展分析,我们验证了制约新城发展的最主要的原因是交通。新城的交通成本高，阻挡了一大批有意愿在新城居住或是就业的人口。另外，我国人口众多，资源相对匮乏，可持续发展对我国城市建设来说更具重要的现实意义，在上海这个寸土寸金的国际金融中心，发展公共交通更具有时代性和现实性，因此以发展公共交通为导向的新城建设既是新城得以发展的必然选择，是基于能源、土地、环境发展战略的思考，也是建设环境友好和资源节约的“两型”社会的要求。

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[2] 陈国伟.国外轨道交通引导城市空间发展研究经验及其启示[J].江苏城乡规划,2009(5):42-46.

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