铁路刑事犯罪案件现场条件研究

张洪浩

(铁道警官高等专科学校侦查系,河南郑州450053)

铁路刑事犯罪案件现场条件研究

张洪浩

(铁道警官高等专科学校侦查系,河南郑州450053)

铁路刑事犯罪案件现场形成的条件和地方公安机关管辖案件的现场条件有很大的区别,铁路公安机关的现场勘查权受到铁路运输企业众多的限制,铁路公安机关的体制也在很大程度上制约着侦查权的行使。因此铁路刑事犯罪案件现场的条件有其特殊性。深入研究铁路刑事犯罪案件现场的特点,准确把握研究铁路刑事犯罪案件现场的特点及对侦查工作的利弊关系是本课题研究的重点,其研究内容包括:一、铁路刑事犯罪案件犯罪现场的基本情况;二、铁路刑事犯罪案件现场的基本特点及形成原因;三、关于现场勘查主体的调查研究;四、铁路刑事犯罪案件现场的调研材料。

铁路;刑事案件;现场;特殊性

铁路刑事犯罪案件现场形成的条件和地方公安机关管辖案件的现场条件有很大的区别,铁路公安机关的现场勘查权受到铁路运输企业众多的限制,铁路公安机关的体制也在很大程度上制约着侦查权的行使。因此铁路刑事犯罪案件现场的条件有其特殊性。深入研究铁路刑事犯罪案件现场的特点,准确把握研究铁路刑事案件现场的特点及对侦查工作的利弊关系是本课题研究的重点。

一、铁路刑事犯罪案件现场的基本情况

刑事犯罪案件现场是指犯罪嫌疑人实施犯罪活动的地点和遗留有与犯罪有关的痕迹、物证的一切场所。

现场勘查是侦查人员依法对刑事犯罪案件现场所反映出的时间、空间、人、事、物等方面的犯罪信息进行调查、勘验和分析研究的一项侦查活动。

现场勘查是刑事侦查工作的起点与基础,是刑事诉讼活动的首要环节。现场勘查的质量的高低、获取证据与信息的多寡直接影响到侦破案件的数量。综合比较铁路刑事犯罪案件现场和地方刑事犯罪案件现场条件,课题组认为:铁路刑事犯罪案件现场要比地方刑事犯罪案件现场条件差。2000年至2005年,全国刑事科学技术部门勘查现场、检验鉴定和直接破案数分别以年均5.5%、13%、l 3.9%的速度递增。2005年,全国共立刑事案件465万起,勘查现场210万多起(其中非刑事案件55万起),扣除非刑事案件55万起,实际勘查现场155万起,现场勘查率高达33.3%,检验鉴定214万多起(其中非刑事案件l 02万起)。

但是,我们通过对成都、广州和西昌铁路公安局的调研工作发现,成都铁路公安局、广州铁路公安处、西昌铁路公安处刑事案件现场勘查条件都很差,主要表现在有勘查条件的现场在全部刑事案件中的比例很少,现场勘查率极低,利用痕迹、物证认定案件破案的比例微乎其微。它们在刑事案件现场勘查率方面以及0利用痕迹、物证认定案件方面不仅远远低于全国刑事案件现场勘查的水平,而且也远远低于铁道部公安局的平均水平。例如成都铁路公安局刑事侦查处2006年全年破案3241起,利用痕迹、物证认定案件破案的有195起,占全部破案数的6%,占案件总数的3.6%。同时成都铁路公安局刑事侦查处认为:扒窃案件一般不具备勘查条件。货盗案件以2006年为例,现场勘查98起,现场勘查率仅为8.6%,提取痕迹物证85起,痕迹物证提取率仅为7.4%,检验鉴定40起,起认定作用17起,利用率仅为1.5%。

二、铁路刑事犯罪案件现场的基本特点及形成原因

课题组对铁路刑事犯罪案件现场条件研究的总体思路是,从铁路刑事案件现场勘查的主客观条件方面入手进行材料的收集和研究工作。以铁路刑事案件现场本身的基本特点为切入点,以铁路运输行业的基本作业流程及其对现场勘查工作的制约关系为把握重点,分析论证铁路刑事侦查体制中刑事侦查与刑事技术的关系以及对刑事侦查的利弊关系。在此基础上,对铁路刑事案件的现场条件进行分析论证。

课题组通过研究铁路刑事案件现场勘查的主客观条件方面的优劣态势及与地方公安机关在现场勘查条件方面的比较,深入、客观地评价铁路刑事案件现场勘查情况及对侦查工作的利弊关系后认为:铁路刑事犯罪案件现场条件和地方公安机关现场条件相比条件很差,现场勘查工作困难很大。主要表现在四个方面。

(一)流动性大

流动性大是决定铁路刑事犯罪案件现场条件差的基本原因。在全国7万多公里的铁路线上,时刻奔驰着千百辆客、货列车,速度快,距离长,给现场勘查工作造成了许多困难。铁路运输必须长期保持24小时不间断运行。因此,在铁路上发生的刑事案件,其现场往往是一个动态的现场,如在运行的火车上、在长期有火车经过的铁路线上。再加上开通线路优先于现场勘查的要求,铁路犯罪现场环境会给现场勘查过程中物证的提取、痕迹的检验和现场的保护带来一定的困难,同时也给案件的侦破增加了难度。

成都铁路公安局刑侦处在评价铁路刑事案件现场流动性大的特点时认为:1.运行列车上的现场处于动态环境,影响勘查中的固定。2.静止列车上的现场有的如室内现场,具备封闭性,勘查条件看似较好,但列车客体表面留痕条件差,同样影响取证质量。有的现场如爆炸等,会造成线路和车上现场的分离,增加了勘查难度。3.因列车的运行常会造成第一和第二现场的分离,还会使线路现场勘查认识、重建难度加大。4.线路现场多数具开放性的特点,不利于现场保护,设备表面留痕条件均较差,不易提取有价值的痕迹。5.受运输要求的影响,不少现场勘查与救援或施工抢修同时进行,有些甚至恢复之后才通知勘查,极大地影响了现勘工作。

广州铁路公安处刑事侦查支队在评价铁路刑事案件现场流动性大的特点时认为:

1.铁路发生的案件大多无现场可勘。凶杀案、室内抢劫或盗窃等需固定现场和因果关系的案件在铁路占的比例少,很难有专题可研究,因此有志于刑事技术研究的毕业生愿到地方去发展。

2.由于铁路本身的特点,公安处辖区跨地区甚至跨省,一旦沿线边远的站、段、厂发生案件,等处技术人员赶到,往往会错过最佳的破案时机。

3.旅财案件发生在人流密集的场所,作案人接触的客体一般是纺织物,因此难以保护现场和提取痕迹物证。

4.铁路拆盗案件因急于抢修现场难以保护,大部分痕迹物证被破坏。这类现场由于在野外,风吹雨淋表面粗造,客体表面很难提取到指纹。

(二)铁路公安机关管辖范围的特点是线长、点多、面广,铁路刑事案件现场的特殊性是导致现场勘查率低的直接原因

“地方管块,铁路管线”,指的就是地方公安机关是按行政区划分案件管辖范围,而铁路公安机关是按所属铁路局的运营线路管辖来划分案件管辖范围。“块”与“线”形象地道出了地方公安机关与铁路公安机关在案件管辖上的区别。根据刑事诉讼法的规定,发生案件由属地管辖公安机关立案、勘查现场。对地方而言,现场是相对固定的,作案人可以是相对流动的。可是,铁路刑事案件则有所不同。铁路客、货列车运输距离长,犯罪人员作案在甲地,由于没有立即发现,列车继续运行到乙地才被发现,因而刑事案件现场出现了时空位移的特殊情况。针对此类情况,在不能判断发案地点的情况下,铁路公安机关管辖的规定是谁发现谁立案。立案的主体是刑侦部门,勘查现场多是由刑侦部门通知后才进行的。由于铁路刑事案件所具有的特殊性,往往有些刑事案件因种种原因发现单位没有立案,刑事技术人员自然也没有勘查现场。此外,刑事案件多为团伙作案。案件侦破后,通过深挖又会查出需要补立的隐案。案件可以补立,可是现场勘查不能补勘,这也导致我们现场勘查数量与立案数量的差距加大。

铁路公安机关的现场勘查主体是公安处刑事侦查支队和技术科,这些部门及其人员远离发案现场,而且受到公路交通条件的限制,如西昌铁路公安处管辖的地区位于大凉山山区腹地,公路交通条件极差,甚至根本没有公里可达现场,远距离赶赴现场的主要交通工具是客运、货运列车和两条腿,公安机关刑侦和技术部门很难及时赶赴现场,这也是现场条件差的一个重要因素。

公安部反复强调要迅速及时地赶赴现场,各地公安机关也都在迅速、及时赶赴现场方面做了极大的努力。在地方,城市公安分局和县公安局(城市公安分局、县公安局和铁路公安处机构相同,同属基层公安机关)赶赴现场的时间一般都是以分来计算的,因为地方公安机关管辖的是一块,而铁路公安机关虽然更加强调赶赴现场的速度,但由于铁路公安机关管辖的是一条线,甚至就是流动的现场,如正在运行的客运、货运列车,因此,铁路公安机关赶赴现场的时间常常以小时计算,甚至十几小时计算。1990年,成都铁路公安局管内的贵阳公安处某工区发生一起爆炸案,因距离远以及列车车次和交通工具及交通环境的限制,成都铁路公安局侦、技人员赶赴现场的时间是25小时。

(三)侦查工作受制约于运输全局

铁路运输的重要特点之一就是高度集中,任何局部利益都必须服从于铁路运输的整体利益,刑事侦查工作亦是如此,必须以确保列车安全、正点为前提。而且,根据《中华人民共和国铁路法》规定,开通线路优先于刑事案件现场勘查,即一般情况下,不得因现场勘查等工作而中断列车行驶,更不能封闭影响列车运行的犯罪现场。例如,对道轨上的尸体,就必须进行简单测量、拍照后迅速移下道轨,然后再进行细致的勘查,而不得因现场勘查而使列车临时停车。很多情况下,当侦技人员赶赴现场时,尸体已被群众或保护现场的民警移下道轨。现场勘查是一项十分细致而又复杂的工作,要求尽可能在保持现场原始状态下勘查,有时还要封闭现场,进行反复多次勘查,进行现场复析,才可能为侦查破案提供有实际意义的帮助,而铁路运输的行业特点,必然给现场勘查工作造成许多困难。

《中华人民共和国铁路法》第五十七条规定:“发生铁路交通事故,铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理,并及时恢复正常行车,任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”例如,无论发生了是杀人后移动尸体到铁轨上的案件、货物列车的杀人案件还是发生了路外伤亡事故,铁路运输企业首先应当及时恢复正常行车,任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。任何单位包括公安机关不得以保护和勘查现场的理由阻碍铁路线路开通和列车运行,通俗地讲就是铁路线路开通和列车运行优先。

(四)扒窃案件一般没有实地勘查条件

在铁路刑事犯罪案件中,扒窃案占有相当大的比例。据统计,扒窃案件占铁路刑事犯罪案件总数的40%左右。扒窃案件基本上发生在客运车站和旅客列车上,这些地方是复杂公共场所,具有人多拥挤和旅客成分复杂、流动量大、互不相识、聚散短暂等特点。从犯罪分子作案过程和形成犯罪现场必备的诸要素方面讲,扒窃作案时间极为短暂,犯罪分子一般是先确定目标,随后跟踪寻机,作案后迅速逃跑,很少留下指纹、烟头、鞋印等痕迹物证,即使是留下了一些痕迹物证,也往往因为现场周围环境繁杂(公共场所、人多拥挤)和报案不及时,而难于发现、提取、鉴定、利用。因此,旅客列车、客运车站的扒窃案件,一般没有实地勘查条件。

三、关于现场勘查主体的调查研究

课题组在有关铁路刑事犯罪案件现场条件的问卷调查和座谈中,还收集到大量的有关现场勘查主体即侦查人员和技术人员方面的意见和建议,有些问题还比较突出、集中。课题组对这些存在的问题及其原因进行分析论证,并提出建议。

(一)存在的问题

1.铁路警察没有列入国家公务员的序列,国家授予警察的职权在铁路警察职权中并未能真正体现出来。铁路警察行使职权时的权力受到铁路运输的限制过大。例如,在勘查拆盗铁路设施、盗割铁路通讯线路、路外伤亡事故和杀人、爆炸案件的现场时,按铁路运输的要求,维修、开通线路要优先于现场勘查,这必然会影响到现场勘查的质量。

2.铁路警察没有列入国家公务员的序列,铁路警察待遇太低,很难留住人才。以广州铁路公安处为例,同等条件的广州市公安局民警的待遇至少高于广州铁路公安处民警的工资待遇的一倍以上,而且在医疗保险、退休金的待遇上差别很大。这必然影响到铁路警察整体素质的提高。

3.铁路刑事犯罪案件现场的特殊性使得铁路现场研究的面很窄,铁路运输的专业性极强。例如,危及行车安全的五类案件,关闭折角塞门、提拉车钩、拔闸瓦钎、摆放障碍、拆盗铁路器材,货物列车杀人案件中关于被害人死亡时间的研究等,地方公安机关基本上不对这方面的问题进行研究。铁路公安机关不得不完全依靠自己的力量独立面对这些问题,很难有效地利用全国公安机关在现场勘查方面最新的理论研究成果、方法和技术装备。这也是铁路刑事案件现场条件差、勘查难度大的原因之一。

4.铁路警察为了完成铁路刑事犯罪案件现场的勘查任务,必须要掌握一定的铁路知识,而铁路警察在这一方面并未能受到专业的、系统的、正规的岗位培训,铁路警察所掌握的铁路知识,多来源于在工作中零星的积累,既不全面、也不系统。没有系统、全面、扎实的铁路知识,侦查人员很难高质量地完成路刑事案件现场的现场勘查。

(二)存在问题的原因

铁路警察机关作为我国公安机关的重要组成部分,是国家铁路治安行政和刑事司法力量,代表国家行使治安行政管理权和刑事侦查权。铁路管理机关是在计划经济体制下形成的国家政企合一的管理机关,代表国家行使管理铁路的职能。目前,除铁道部以外,各铁路局、分局的管理体制都在向运输企业方向迈进。《铁路法》也已以法律的形式明确了铁路局、分局是运输企业,不再具有国家在铁路运输行政管理方面的职能。1992年,广州铁路局改为广州铁路集团公司,其下属的原各分局一律改为总公司,其企业性质非常明确。但受其领导的铁路公安局、处的体制却没有改变。特别是党的十七大以后,铁道部极有可能改制成铁路集团总公司,这样形成了一个令人十分尴尬场面:一个企业领导在指挥着国家的铁路警察机关。这种境况违背了我国宪法及其他法律、法规等规定的法律原则和规范。

1.干扰了铁路警察依法履行维护铁路治安的职责

铁路警察现行管理体制造成了铁路警察机关对铁路系统的被动依附。铁路警察是国家警察的重要组成部分,是一种专门的警察机关,它依据国家法律的规定,拥有很多法律权限,必须严格遵守法律规定。铁路警察因为受铁路部门党政和上级公安机关的双重领导,干部任免、警察录用、人事管理、经费使用等权限主要控制在铁路局的企业机构手中,这使铁路警察在严格执法方面受到制约。当铁路利益与全社会利益、铁路企业与其他企业、铁路职工与其所在单位利益发生矛盾时,铁路警察总是或多或少地要向铁路机构倾斜,否则就会有“不服从领导”之嫌,并在干部任免、警察录用、人事管理、经费使用等方面受到限制,因此,这种体制使铁路警察机关难以公正执法。更严重的问题是,个别铁路党政领导甚至以党政机关的名义要求铁路警察机关越权执法或滥用执法权力。如果不服从,铁路警察就将承受各种各样的困难。这种问题只有从领导关系等体制方面进行改革才能加以解决。为保卫2007年的铁路大提速工作,几乎所有的警察都投入到站、车保卫工作之中,刑事侦查工作几乎陷入停顿状态就是一例。

2.制约和限制铁路警察自身的发展

现存铁路系统虽然是一种“政企合一”的产物,但是它的中心点并不因此而改变。这个中心就是要不断地通过运输活动创造经济价值。尤其是铁路改革后,这个中心更加明确。而铁路警察的工作的中心是保卫铁路运输生产的安全。这两者之间一般来说是一致的,但是,难免会发生矛盾冲突。这种矛盾和冲突往往会导致铁路党政领导对铁路警察盲目指挥,干部任免、警察录用经常受到铁路党政领导部门或个人的左右,铁路警察机关经费来源渠道不能满足工作的需要等问题司空见惯。从某种意义上来说,在铁路部门的观念中铁路警察是一个负担。在这种情况下,铁路警察要想得到发展是难以想象的。

3.影响了铁路警察队伍素质的提高

铁路警察虽然从整体来看是一支政治可靠、业务过硬、纪律严明,值得党、国家和人民信赖的队伍,但是要适应市场经济条件下维护铁路治安秩序的客观需要,不能说是没有差距的,需要进一步提高每个人的素质。但是,现行体制影响了铁路警察队伍素质和战斗力的提高。从领导干部任免看,经常是铁路部门的人员被调来担任公安局、处、科室的领导,这些人文化程度并不高,有的还很低,没有铁路警察工作经历,其能力、水平和工作效果可想而知。从一般警员录用来看,由于铁路大量超员,新增警员多数只能从铁路内部的站、段职工中调剂。而这些人大部分又是铁路子弟,一般没有受过高等教育,更没有接受过公安教育,有的甚至中学都没有毕业,这样下去,铁路警察队伍的素质如何提高?更为严重的是,铁路警察的数量与实际所需要的数量相比差距较大,但铁路部门仍把铁路警察机关人员列入“减员增效”的减员对象。从以上方面来看,现行铁路警察宏观管理体制已经到了非改不可的时候了。

4.不利于铁路警察整体功能的发挥

现行体制对铁路警察整体功能发挥的不利影响,主要表现在以下方面:一是受各铁路局利益和经济效益的影响较大,导致各自为政,“各为其主”;二是这种体制使全社会对铁路警察机关的性质的认识产生错误,认为铁路警察是企业警察,这种误解使地方警察主观上不愿意与铁路警察相互协作,或者在相互协作方面打折扣,铁路警察在广大公民和犯罪分子面前缺少威严;三是造成地方警察与铁路警察在地位上的不平等。

责任编辑:马 克

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1009-3192(2010)01-0056-04

2009-12-11

张洪浩,男,河南开封人,铁道警官高等专科学校侦查系副主任,教授,研究方向为刑事侦查。