中国高速铁路路网规划研究

杨忠民

（铁道部发展计划司司长，北京100844）

中国高速铁路路网规划研究

杨忠民

（铁道部发展计划司司长，北京100844）

从国民经济、区域城镇一体化及可持续发展角度，论述发展高速铁路是中国经济社会又好又快发展的必然选择；在此基础上，介绍了中国高速铁路网规划战略目标、布局方案，并分析了中国发展高速铁路的环境条件。

国民经济；城镇化；低碳交通；高速铁路

Abstract:In the context of national economy,urbanization and sustainable development,this paper discusses to develop the high-speed railway(HSR)is the inevitable choice for china's sound and rapid social and economic development,based on which,it introduces the strategic goal and layout scheme of China high-speed railway network planning and analyses the context of developing high-speed railway in China.

Key Words:national economy;urbanization;low-carbon transport;HSR

0 引言

高速铁路始于20世纪后半叶，作为铁路复兴的标志之一，在世界各国得以快速发展和广泛运营。进入21世纪以来，适应经济全球化、贸易自由化的深入发展，应对能源短缺、气候变化的严峻挑战，高速铁路以其高速度、大能力、舒适安全、节能环保等比较优势，越来越引起世界各国的重视。近年来，随着中国铁路第六次大面积提速及北京—天津、武汉—广州、郑州—西安、上海—南京、上海—杭州等一大批高速铁路的建设运营，中国铁路实现了从普速到高速的历史性跨越。本文就中国发展高速铁路必要性、规划实施以及环境条件等方面进行探讨。

1 发展高速铁路是中国经济社会发展的需要

1.1 国民经济平稳较快发展的需要

交通运输是经济社会发展的基础，充足有效的交通运输系统是支撑经济增长基本要素之一。20世纪80年代以来，中国经济持续快速增长，1978年至2009年国内生产总值年均增长9.8%，到2009年底中国国内生产总值达到34万亿元。交通运输行业也实现历史性跨越，公路里程从89.0万km增加到386.1万km，增长了4.3倍，年均增长4.7%；高速公路从无到有，已达6.5万km；民航航线从14.9万km增加到234.5万km，增长了15.7倍，年均增长9.0%。铁路网规模由5.2万km增长到8.6万km，营业里程增长0.6倍，年均增长1.5%。公路里程、民航里程较铁路里程增速约为3倍、6倍。1978年至2009年铁路建设投资占GDP比重平均为0.58%，1990年占比不足0.1%，仅2008年、2009年占比超过1%。铁路投资占交通运输业的比重由1980年的52%下降到2005年的11.2%，2006—2009年占比有所回升，分别为12.7%、12.6%、19.8%、24%，增幅远低于交通行业投资增长。铁路投资长期投入偏低，造成路网规模不足、装备落后、运能紧张问题十分突出，市场份额逐年下降。客货周转量占比从1978年62.7%、72.8%，降低到2009年31.7%、30.6%，大能力、低成本比较优势未能充分发挥，影响了交通运输资源的整体效率，增加了社会物流成本。

中国幅员辽阔、内陆深广，东西、南北跨度超过5000km，资源分布与工业布局不平衡。东部地区工业发达，港口密集，大量产成品需要输出。中西部地区经济发展潜力大，煤炭等能源、原材料资源丰富。目前，中国人均国民生产总值已接近4000美元，煤炭、钢铁、矿石、水泥、化肥、有色金属等能源原材料，家电制造、机械装备、化工等100多种产品及主要农产品产量均位于世界首位，中国正处于工业化和城镇化加快发展阶段，客货运输需求十分旺盛；京沪、京广、京哈、陇海、太青以及沪昆等干线，平均运输负荷超过1亿换算吨公里、繁忙区段达到1.5亿换算吨公里，客货争能力的矛盾日益突出。发展高速铁路，尽快实现繁忙干线客货分线，既根本解决大流量旅客运输问题，也满足大能力货运通道需要，能够极大促进人流、物流、信息流、资金流等各种生产要素的加速流动，提高国内市场的关联性和统一性，为更大范围内的资源整合、产业布局和结构调整创造重要的基础条件，对于加快推进我国经济发展方式转变、实现社会经济健康发展具有深远影响。

1.2 区域城乡协调发展的需要

铁路是促进区域城乡协调发展，引导支撑城市群快速形成的重要因素。为促进区域协调发展，中国政府制定了西部大开发、中部崛起、东北振兴、东部率先发展等区域总体发展战略，相继出台了主体功能区规划及辽宁沿海经济带、海峡西岸经济区、江苏沿海地区等多个区域发展规划和指导意见。铁路作为国民经济大动脉，在连接区域、覆盖城乡、保障全面协调可持续发展方面，具有不可替代的作用。高速铁路的建设，将为东中西部间提供大能力、快速度、低成本的交通运输方式，既能成为东部发达地区发挥辐射带动作用的媒介，也有利于中西部地区人员流动和物资运输，促进产业梯度转移，提高经济资源配置效率，逐步形成东中西部优势互补和各具特色的区域发展格局。

中国人口规模庞大，正处在区域城乡加快形成重要时期，当前城乡人口转移和社会变迁的规模在世界上是空前的。1978年到2009年城市人口占总人口的比重由17.92%快速增加到46.59%，50万人以上大中城市已达231个，目前快速客运铁路通达率不足50%。据预测，到2020年中国的城镇化水平将超过60%，城市人口将超过8亿。随着城镇化加快发展，在京津冀、长三角、珠三角三大城市群快速发展的基础上，中原、武汉、长株潭、成渝、关中、辽中南、山东半岛、海峡西岸等城市密集地区迅速发展壮大，形成以中心城市为依托，大中城市和小城镇共同发展的城市群和城镇带。人口和产业集中的中心城市间、城市群内的客运需求旺盛，需要建立能力强大、覆盖全国主要大中城市的铁路快速客运网和连接区域主要中心城市的城际铁路网，满足大流量、高密度、高强度的旅客运输需求。

目前，中国铁路人均每年乘车次数为1.2次，与发达国家相比，中国利用铁路人均出行次数尚处于较低水平。随着区域协调发展及城镇化进程的加快，以及人们收入水平不断提高、消费结构不断升级，用于交通的消费将大量增加、出行次数也相应增多，蕴含着巨大的客运需求。同时，广大农村富余劳动力逐步向城市转移，大量农民工往返于城乡之间，带来了中国区域内部、跨区域之间人员流动数量的大幅度增长。在资源、环境、人口、土地等众多约束条件下，建设结构协调、布局合理、可持续发展的交通运输体系，根本的举措是大力发展大能力、大众化铁路快速客运系统。

1.3 构建低碳交通运输体系的需要

中国石油等能源资源短缺，土地资源有限，资源环境矛盾突出。石油资源人均占有量不到世界平均水平的11%，原油对外依存度超过了50%，交通运输石油消费量约占全国石油消费总量的25%左右、预计到2020年将达到45%左右。人均耕地面积仅为0.09hm2（1.4亩），相当于世界平均水平43%，适合工业化、城镇化发展的地域空间极为有限。环境污染日益严重，大气污染、生态恶化已成为中国经济可持续发展主要影响因素之一，交通运输业是环境的主要污染源之一。

在现有技术条件下，铁路是最节能、最节地、最环保的运输方式。从节约能源看，铁路是唯一可以实现以电代油的运输方式，中国铁路用交通行业不到1/6左右的能源消耗，完成全社会接近40%运输量。从土地占用看，高速铁路与4车道高速公路相比，占地仅为高速公路的1/2，完成单位运输量占地仅为1/10。从环境保护看，由于铁路的能源利用效率高且可以大量使用电能，其产生的污染与公路民航相比微乎其微。目前，在铁路建设和运营中，坚持减量化、再利用、低碳化原则，大力采用新技术，减少资源消耗，降低废物排放，提高资源生产效率，贯彻环保选线的理念，采用绿色设计技术，开发利用新能源和可再生能源，实现能源、土地等资源高效利用和废弃物循环利用，比较优势将会进一步凸显。发展高速铁路，逐步提高铁路运输客货市场份额，发挥铁路节能减排的骨干作用，可有效降低石油消耗量、废气排放量、土地占用量及社会运输成本，对于促进全社会节能减排，发展低碳经济，实现我国可持续发展具有重要意义。

2 中国高速铁路网规划和实施情况

2.1 快速铁路网规划情况

——高速铁路骨架网。为了满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等高速铁路骨架网。“四纵”：一是北京—上海客运专线，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京—武汉—广州—深圳（香港）客运专线，连接华北、华中和华南地区；三是北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；四是上海—杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。“四横”：一是徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；二是上海—杭州—南昌—长沙—昆明客运专线，连接华中、华东和西南地区；三是青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；四是上海—南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。同时，建设大同—西安—成都客运专线，连接西南和华北地区；成都—贵阳—广州客运专线，连接西南和华南地区；蚌埠—合肥—福州客运专线，连接华北和东南沿海地区；北京—张家口—呼和浩特客运专线，连接西北和华北地区；上海（杭州）—合肥—商丘客运专线，连接西北、中部和华东地区等。

——城际铁路。在环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等十多个经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

——快速铁路。结合新线建设和既有线改造，进一步强化区际快速客运通道。在对既有干线进行提速改造的同时，规划建设向塘—莆田（福州）、兰新第二双线、兰州—重庆、成都—兰州、重庆—贵阳、昆明—南宁—广州、银川—西安以及湘桂扩能、成都—昆明复线等区际快速铁路，进一步扩大快速路网覆盖面。

到2020年，中国铁路营业里程将达到12万km以上，其中新建高速铁路及城际铁路将达到1.6万km以上。以“四纵四横”高速铁路为骨架，另包括城际铁路和新建快速铁路及既有线提速改造线路组成的铁路快速客运网总规模达5万km以上。届时，快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口。城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。我国发达完善铁路网全面建成，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”将真正成为现实。北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、重庆等中心城市，与邻近省会城市将形成1～2h交通圈、与周边城市形成0.5～1h交通圈。以北京为例，除乌鲁木齐、昆明、南宁、拉萨、海口外，北京到全国省会城市都将在8h以内。

2.2 高速铁路网实施情况

——既有干线提速。2007年4月18日成功实施了第六次铁路大面积提速，京哈、京沪、京广、陇海、沪昆（浙赣段）、胶济线等既有干线时速200km及以上线路营业里程达到3209km。提速干线大量开行时速200km及以上高速动车组列车。

——新建高速铁路。2008年8月1日，我国第一条时速350km的高速铁路——京津城际铁路开通运营；2009年12月26日，世界上里程最长、时速350km的武广高速铁路开通运营；2010年7月1日，时速350km的沪宁城际铁路开通运营；2010年10月1日，沪杭高速铁路创造了世界铁路运营试验最高速度416.6km/h。合肥—南京、合肥—武汉、石家庄—太原、郑州—西安、济南—青岛、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门、九江—南昌、成都—都江堰等一批时速250km高速铁路相继建成投产。正在建设的有北京—上海、哈尔滨—大连、杭州—昆明、合肥—福州、大同—西安—成都、北京—石家庄—武汉、广州—深圳、厦门—深圳、武汉—宜昌、天津—秦皇岛、合肥—蚌埠等客运专线以及南京—杭州、南京—安庆、广州—珠海、长春—吉林、哈尔滨—齐齐哈尔、海南东环以及武汉、中原等城市群城际铁路项目，“四纵四横”高速铁路，以及城镇密集地区城际铁路项目全面开工建设，在建高速铁路规模超过1万km。

通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，中国高速铁路取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了高速铁路设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理等成套技术，形成了具有自主知识产权高速铁路技术体系。截至目前，中国高速铁路运营里程达到7531km（包括既有线提速200km以上路段）。目前，全国铁路共投入运用动车组418组，日均开行动车组列车1144列，日均发送旅客97.1万人，平均上座率达到115.9%。先后投运的高速铁路，经受住了运营实践的检验，保持了良好安全记录，和谐号动车组以高速、平稳、舒适的优良品质赢得了广泛赞誉，打造了中国高速铁路品牌，为人民群众创造了美好生活的新时空，改变了人们的生活方式，对经济社会发展产生了广泛而深刻的影响。

3 中国发展高速铁路机遇难得、条件有利

“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期。2010年10月，《国民经济和社会发展第十二个五年规划建议》确定“基本建成快速铁路客运网，发展高速铁路”，明确了今后五年铁路发展目标。当前是中国高速铁路加快发展的黄金机遇期，发展条件极为有利。

1）有环境优势。中国政府对加快铁路发展、推进高速铁路建设、实现铁路技术装备现代化高度重视，进行了总体战略部署。地方政府和普通百姓对于加快铁路发展有了深刻认识，给予了大力支持。国民经济和社会发展规划、有关区域行业发展规划以及中长期铁路网规划，为铁路发展提供科学指导。加快铁路发展迎来了难得的黄金机遇期，政策环境条件十分有利。

2）有后发优势。高速铁路诞生至今已有近半个世纪，是经受了长期运营实践考验的成熟技术，经济性、安全性有充分保障。中国铁路作为后来者，经过多年不懈努力和艰苦奋斗，铁路技术创新已跨上较高平台，为发展高速铁路、加快铁路发展奠定了坚实的基础。中国经过几十年的快速发展，经济实力、科技实力为高速铁路建设和铁路技术装备现代化提供了充分的技术和物质保障。

3）有比较优势。面对日益大幅增长的客货运输需求，日趋强化的资源环境约束，交通运输发展需要占用宝贵土地资源、消耗紧缺石油资源，同时也带来了尾气排放、噪声污染、交通堵塞等诸多问题。铁路具有显著的技术经济比较优势，发展越快，作用越突出，社会运输成本就越低，对资源利用和环境保护越有利。发展高速铁路，用较低的成本、在较短的时间内，建成发达完善的铁路网，使交通实现资源节约型、环境友好型、可持续发展，为经济社会的可持续发展发挥积极作用。

4）有体制优势。中国铁路建设高效推进、运营日新月异，得益于中国有集中力量办大事的体制优势，得益于行业主管部门和各级地方政府的合作建设优势，得益于中国特色的铁路投融资和技术装备引进消化吸收的自主创新优势，得益于保持路网完整、集中统一指挥的高效运输管理优势，还得益于世界领先、力量充足的铁路勘察设计、工程建设和运营管理队伍优势。

4 结论

中国国土辽阔、人口众多，工业化、城镇化快速发展，资源环境约束日益显现。长期以来，中国铁路发展相对滞后，主要铁路干线客货混跑，能力利用达到饱和状态，成为经济社会发展的“瓶颈”制约。2003年以来，中国铁路贯彻落实国家“加快铁路发展”战略部署，立足经济社会发展全局，紧跟世界铁路发展潮流，发挥后发优势和体制优势，全面推进以高速铁路、区际干线和西部铁路为主要内容的大规模铁路建设，是在新的起点上实现中国铁路现代化的重大历史任务，是在新的形势下发展低碳交通和绿色经济的时代要求，是交通运输行业转变增长方式的必然选择，对于全面实现小康社会目标、加快社会主义现代化建设具有重大的战略意义。

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（责任编辑：项纯）

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1004-9746（2010）06-0004-04

2010-12-07）