推广使用多式联运单证 促进对外贸易健康发展

北京工商大学文科实践中心 王洋

20世纪60年代后，随着集装箱运输的出现和发展，多式联运及其单证相继应运而生。国际货物多式联运单证(Multi-modal Transport Document, MTD)，根据联合国多式联运公约的定义，是指多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证。它与传统的单一运输方式下的运输单证相比具有诸多优势，因此在国际上越来越被广泛采用。然而在我国，国际多式联运单证首次出现是在2007年9月；之后，由于种种原因致使其推广使用极为缓慢。这一状况不利于我国进出口业务的快速增长和对外贸易的健康发展，应予充分关注并尽快解决。

1 多式联运单证在货物进出口业务中的优势与意义

首先，国际多式联运单证的使用可以让出口方提前完成交货义务并将货物运输途中的风险提前转移至买方。国际货物贸易由于买卖各方地处不同国家、往往涉及长距离国际运输，所以大多数情况下都采用象征性交货方式完成货、款交换，即凭单付款。也就是说，货权和风险的转移与实际到货没有什么必然的关系，往往是先于实际到货而转移至买方。既然在象征性交货方式下出口方在本国指定地点就可以完成交货义务并将风险转移至买方，该“指定地点”完全可以利用国际多式联运的有利条件而被定义在卖方就近交付于承运人的方便地点。以出口货物所在地为兰州、装运港为上海港、目的地为纽约港为例，买卖双方在贸易合同的价格条款里选用CIP(或CPT、FCA)价格术语，在装运条款中规定装运地点为兰州货物存放处和采用国际多式联运方式运输。这样，卖方在货物装运时间和地点即可获得多式联运经营人出具的全程国际多式联运单证，宣告完成交货义务和风险的转移，而不必像传统的交易那样必须将货物运至上海港并装上船只才算完成交货义务和风险的转移。如此，出口方不但免于承担国内起运地至装运港之间的运输风险，而且由于提前拿到多式联运单据，还能够提前议付货款，减小收汇风险和资金周转成本。这些都可以从国际商会的《通则2000》和《UCP500》中的相关定义得到支持。

其次，国际多式联运单证的使用可以帮助实现“门到门”服务和“仓至仓”条款。在传统的CIF等术语情况下，货代公司名义上可以安排集装箱到出口货物存放处装箱，将货物运至合同规定的装运港装船。这种运输安排存在两点缺陷而说明其并非真正意义上的“门到门”服务。其一是出口方的货物存放地至合同规定的装运港之间的内陆运输并非国际运输的一部分，其运输费用需要出口方和货代用人民币单独结算；出口方作为托运人只有在货物于装运港装上载运船只才能够拿到承运人提供的可用于向买方议付货款的提单。其二是该提单所覆盖的承运人义务只到目的港，不包括从目的港至买方指定卸货地点内陆运输服务。而国际多式联运情况下，一张国际多式联运单证表示出口方通过一次托运和一次计费，即可将货物从国内货物存放地经由两种以上运输方式运送至进口方所在国的指定地点，体现了“门到门”、“一票到底”的方便。保险也是一样，以往的国际贸易运输以海运为主，出口方只有从海运承运人处拿到配舱回单时才能够获得足够的装运信息来向保险公司提出投保申请，而这时货物大都已经存放于码头附近等候报关和装船。所以实际的保险责任通常并不覆盖货物由出口方仓库至装船地点之间的运输风险。出口方在这种情况下换得的只不过是保险公司“船至仓”的保险责任。而国际多式联运单证业务则可以较好地避免这种情况，让出口方支付同样的保费却最大化享受保险公司提供的“仓至仓”承保服务。

再者，当确定使用国际多式联运及其单证时，交易各方势必将国内运输作为国际运输的一部分参与货物的价格谈判。如此，当商务谈判中采用CPT或CIP贸易术语，装运港之前这部分运费理所应当作为国际运费的一部分而成为价格谈判的内容，不再像以往大多数情况下被交易各方忽略，默认为由出口方承担。同样，在FCA贸易术语条件下，出口方报价也得以将这一部分费用减除，使出口产品价格更具竞争优势。另外，在实际货物进出口业务中，如进口方认为采用FCA术语时安排出口方内陆运输有困难，出口方可以协助委托国际货运代理公司，由进口方与其签订货物运输合同并支付运费。所以，因使用国际多式联运而要选用FCA贸易术语时并不比单一海运情况下选用FOB术语给交易各方增加任何不便。国际多式联运及其单证对于进口方来说亦不无优势，除了可以提早拿到单证，方便及时转让、用于融资、凭单提货等运作，还同样受益于“门到门”和“仓至仓”等运输、保险服务，简化接货、转运和遇险理赔等手续，提高货运效率，降低货物运输途中发生受损概率，最大化保护自身免于货物运输相关的风险。从多式联运经营人的利益上来看，国际多式联运及其单证业务既能为其扩大经营收入，也促进其服务升级和提升核心竞争力。同时，集装箱及其运输相关行业的发展也将得益于市场对多式联运及其单证的广泛需求，进而推动我国总体服务贸易的发展，有助于解决我国内部经济失衡的现状。推广多式联运及其单证业务对于我国对外贸易的健康发展具有多赢的意义。

2 多式联运单证在我国对外货物贸易中的使用现状

鉴于多式联运单证的诸多优势、国际贸易的发展需要以及运输及通讯技术的不断进步，多式联运单证在国际贸易商业实践中的应用日益广泛。目前常见的有国际货运代理协会联合会1992年版FIATA FBL和波罗的海运公会1995年编制的BIMCO MULTIDOC 95两种多式联运提单。其中FIATA FBL业务范围已达150多个国家和地区。2007年9月，中国国际货运代理协会(CIFA)获得国际货运代理协会联合会(FIATA)授权，开始受理FIATA多式联运单证签发资格，FIATA多式联运提单(FIATA FBL)正式落户中国。但是几年来其推广使用进展十分缓慢。据中国国际货运代理协会的一项粗略统计，截止2009年底，注册会员仅为6000家左右，共计签发FIATA FBL多式联运提单不过30000份。这一结果的原因存在于市场整体需求欠缺、货代发展水平有限、签发资格设限较高、体制管理结构制约等几个方面。

早期的国际货物贸易基本是通过海洋运输来完成的，而且至今海洋运输依然承担着80%的国际货物贸易运输量。所以相应地FOB、C&F(CFR)、CIF等适用海运的价格术语也成为最为久远和广泛使用的国际贸易术语。但是自20世纪80年代，随着集装箱多式联运方式的快速发展，FCA、CPT、CIP开始显现其优势，并被逐渐推广采用。《通则2000》中的FCA、CPT、CIP与FOB、CFR、CIF一起都属于象征性交货价格术语，但是前者在集装箱多式联运方式下，对于内陆货物出口来说相对后者具有上面所述的明显优势。其关键之处就在于这三个价格术语可以发挥多式联运单证的积极作用。然而在我国，至今对这三个术语的应用情况仅停留在少数业务人员对其优势的一般性了解状态。外贸从业人员普遍知识更新太慢，缺少创新推动力，固守传统知识结构和实践经验，即便是内陆货物出口海运情况下，依然选用FOB、CFR、CIF这三个术语，将货物在装运港装船后才完成交货义务、获得海运提单、再去银行议付货款。如此出口企业承担内陆运输成本与风险不说，延迟议付货款、不能充分享受“门到门”和“仓至仓”也只能自作自受罢了。对于某些外贸企业个体的个别交易来说，这也许算不上什么特别大事，但是对于那些常年以进出口贸易为主营业务的企业来说，乃至从我们这样依然以货物出口为主、正在高速发展的贸易大国的层面上看，其累计利益损失是远不能忽视的。所以从市场需求一面亟待我们的对外贸易企业和从业人员积极表现出强烈的需求愿望，多式联运单证业务的推广才具备内在的动力。

如果说外贸企业是多式联运单证业务的需求一方，那么国际货运代理应该说是这项业务的主要服务提供方。但是要作为多式联运经营人或总承运人，运用两种或两种以上不同运输方式、组织不同的运输机构来完成将货物整体由一国指定装运地向另一国指定交付地的连续运输，同时能够向发货人签发相应的国际多式联运单证，一个国际货运代理必须在经营规模(如在世界主要港口和国际多式联运各种运输方式衔接处建立办事机构或业务协作网点情况)、信息化程度、行业经验与知名度、专业运作能力及职业诚信等各方面都获得行业的认可。可实际情况是，我国货代行业中目前绝大多数企业都规模很小，经营理念落后，配套设施差，缺少完善的信息系统支持，雇员专业素质不高，运作能力薄弱，甚至不具备交通部的无船承运人资质，难以胜任在国际多式联运组织工作中的总承运人角色。这基本可以解释目前全国在商务部及各地商务主管部门登记备案的21000家国际货代企业中，只有约6000家注册为CIFA会员可以签发FIATA FBL。而这些已注册CIFA会员单位中，外资货运代理签发FIATA FBL的积极性和数量远大于我们本土的国际货代。另一个尴尬的问题是，在我们自己的国际货代中间频频出现签发盗版FIATA FBL的情况。原因是为了逃避FIATA关于签发FIATA FBL必须投保货代责任险这一强制性规定。这从某种程度上验证了我们的国际货代的运作能力难以操控国外远程运输代理这一实际情况，也说明国际货运代理协会联合会对签发其FIATA FBL的会员资格设限严格不无道理。我国货代行业的总体发展相对于我国对外贸易的快速发展是滞后的，是与当今国际运输方式的变革以及信息技术的进步所不相称的，十分不利于对多式联运单证的推广使用。

多式联运是基于集装箱运输的跨地区、国际运作。先不说在多国间不同运输方式的衔接之难度，仅在国内对集装箱运输具有管理职能的部门就有交通部、铁道部、民航总局、商务部、发改委和海关等。交通部作为集装箱港口和集装箱运输市场的监管部门，无法有效整合铁路运输资源。有数据显示当前集装箱发送量仅占铁路总货物发送量的2.3%，远远低于发达国家的30%水平，而且通过铁路到达港口的集装箱运输量占全国港口集装箱运输量的比重也不到1%。铁路和公路运输的相关基础设施建设落后，难与港口集装箱业务发展要求相同步。各地方、各种运输方式各自为政，对集装箱运输的场站建设、集疏运配套、货源组织及货代发展等缺乏统一规划和运营技术标准，难以形成多式联运“无缝衔接”的基本环境。集装箱运输信息化建设上不能实现EDI电子数据的跨行业、跨区段的有效交换，无法对集装箱货物多式联运过程中的申报、放行、衔接、追踪等环节进行高效率、低成本操控。对货代和无船承运人的管理也分别由国家商务部和交通部负责，结果往往是国际货代因不具备无船承运人资格所签发的多式联运提单在实际上并不能对其承运货物在海运途中发生的意外承担责任。这些体制和管理结构上的诸多缺陷对我国国际多式联运的发展形成羁绊，也制约了外贸企业和国际货代推广使用多式联运单证的积极性。

3 推广使用多式联运单证，促进对外贸易健康发展

要推广使用多式联运单证，促进我国对外贸易的健康发展，必须依靠社会各方面的综合努力，从挖掘外贸企业的市场需求、促进货代行业的发展和政府管理上的扶持等三个方面同时入手，解除影响多式联运单证应用的消极因素。在市场需求方面，当务之急是要尽快更新我国对外贸易从业人员的专业知识，唤醒市场的实际需求意识。具体工作可以通过商务管理部门、行业协会、货运机构等对外贸企业以讲座、通知、派发资料等方式，说明多式联运及其单证在结合使用FCA、CPT、CIP等象征性贸易术语时所具有的诸多优势，同时推介FIATA FBL的适用性。外贸企业是多式联运单证的直接使用和收益者，其需求拉动作用至关重要。而要长远的根本性转变我国外贸业务实践中普遍存在的陈旧观念则应立足于学校的专业教育。我国大专院校外贸专业开设的国际贸易实务课程所使用的教材内容通常都更新很慢。教学案例一直以介绍FOB、CFR、CIF三个术语及海运提单为主导。这难免在学生头脑中构建的国际贸易实务知识形成偏见，造成学生毕业上岗后在实际业务中选用价格术语时不自觉地受到原有机械记忆的左右。所以学校的国际贸易实务课程的相关授课内容必须做出适当调整，增加对比讲解INCOTERMS 2000里两组象征性交货术语的内容，着力介绍多式联运及其单证的必然发展趋势。

国际货代行业在我国真正起步是在二十世纪八十年代，相比发达国家要晚几十年。而且2002年以后随着货代行业的逐步对外放开，外资大量涌入，我国原本就处于弱势的货代企业面临着愈加严峻的环境挑战。要拓展生存空间，从日趋竞争的环境中胜出，我国众多中小货代企业必须勇于拼搏、睿智创新，不能满足于传统的代理报关、订舱、商检、投保等低附加价值、多竞争主体的简单业务。国际多式联运作为当今和未来第三方国际物流的主干业务，应该是中小货代眼下积极努力的发展方向，并成为将来向第三方国际物流其它增值服务拓展的平台。但是要顺应行业发展趋势，成为多式联运经营者，就必须致力于在经营规模、信息化建设、专业人才三个方面的快速发展。为在较短的时间里具备这样的条件、接近国际同行业水平，中小货代企业可以考虑寻求合并、合资、联营等经营方式，通过资源整合来做强、做大；同时积极争取和利用政府的扶持政策和资金来支持企业发展策略的实施。在具体的多式联运单证业务上，可以充分利用FIATA FBL多式联运提单的国际信誉，抓住时机，尽快争取签发资格，积极向外贸企业推介FIATA FBL单证业务，从双赢的优质、诚信服务中树立企业品牌，提升核心竞争力，不断扩大服务项目和客户群体，成就可持续发展。

外贸企业需求拉动也好，货代业务推动也好，终究离不开政府政策和行业制度建设上营造有利的市场环境。在当前市场经济转型交织着全球经济一体化加速进程这样一个复杂的经济环境中，政府对我国外贸企业和货代行业的发展给予直接或间接的扶持是责无旁贷的。对于多式联运的现状及其单证的推广，管理层应该着重于五个方面的工作：(1)加强集装箱多式联运发展的基本建设规划和投资，围绕全国主要港口，构建区域综合集装箱运输网络，重点拓宽海铁联运通道，将国际和国内集装箱运输市场有效地连接起来。(2)建立由相关部门共同参加的国家集装箱运输综合行政协调机构，统筹协调宏观层面及具体多式联运交叉业务方面的问题，加强港口、铁路、公路、机场、联检等单位之间的协调和有效衔接。(3)加快公共物流信息网络的建设，实现港口、船公司、铁路、民航、公路、海关、企业等多环节数据交换与共享平台，支持多式联运途中的多部门协同运作效率和服务质量的提升。(4)通过财政手段和资本市场的运作加速货代行业的结构优化，积极引导中小国际货代企业以多式联运业务为契机，走第三方物流的国际化经营之路，强化服务和品牌意识，培养核心竞争力。(5)要形成一整套与国际市场规则一致的多式联运法规。一体化的多式联运需要集装箱规格、运输单证、信息交换、运作程序等执行统一的国际化的行业技术标准。这是多式联运无缝衔接的基础。另一方面，统一的多式联运法规可以规范企业和相关部门的行为举止，将协调机制、各方的职责、权利、义务、及操作规程整合在一起，有效地实现多环节的协同运作。

多式联运单证的推广使用不仅有利于我国货物进出口业务发展，同时也推动多式联运行业、信息化平台、国际货运代理等多方面的变革与整合，并且促进我国服务贸易的提升，优化贸易结构，增加就业，对维护我国对外贸易的可持续发展有着十分积极的长远意义，应该得到社会各相关行业的共同关注与支持。

[1]中国国际货运代理协会，中国国际货运代理行业发展报告[M].北京,中国商务出版社,2009年6月.

[2]杨志刚，国际货运代理实务与法规[M].北京,化学工业出版社,2008年9月.

[3]马彬,集装箱多式联运物流系统研究[D].西安建筑科技大学硕士论文,2008年6月.

[4]Richard Schaffer, Beverley Earle, Filiberto Agusti(International Business Law and Its Environment)South-Western College Pub of USA,072008.