论国际船源污染防治法的历史演进和立法趋势＊

白 洋刘变叶

(1.中国海洋大学法政学院,山东青岛 266100;2.威海市委党校法学教研室,山东威海 264200)

论国际船源污染防治法的历史演进和立法趋势＊

白 洋1刘变叶2

(1.中国海洋大学法政学院,山东青岛 266100;2.威海市委党校法学教研室,山东威海 264200)

在重大溢油事故频发的背景下,国际社会已经逐步建立了一套控制船源污染的条约体系和较为完善的法律规则。国际防治船源污染海洋的立法经历了从单一污染防治到多源污染防治的发展历程。对国际船源污染防治法律的历史发展和相关法律规则进行解读,可以总结出国际船源污染防治法律发展的内在特点,进而对国际船源污染防治法的未来发展趋势做出展望。

国际船源污染防治法;历史发展;法律规则;特点;未来展望

随着船舶工业技术的迅猛发展,海上货运量逐年大幅度增长,世界船舶总吨位和尺度也在不断增加,目前全球国际贸易的商品有90%是经由船舶的海上运输来完成跨国交易的。然而,国际船舶在营运过程中,不可避免地会直接或间接把一些物质和能量引入海洋,从而污染环境,而事故性溢油事件的频发更是对海洋环境和海洋生态产生了巨大威胁。①历史上比较知名的海上溢油事故主要有:1967年利比里亚籍油轮“托利·坎荣”号英吉利海峡溢油事件,溢油12万吨;1975年6月,日本油轮“昭和丸”在马六甲海峡溢油事故,溢油23.7万吨;1976年“奥林匹克勇敢”号油轮法国近岸海域溢油事故,溢油25万吨;1978年利比利亚油轮“阿莫柯·卡迪兹”号在法国布列塔尼外海搁浅,溢油22万吨;1983年西班牙油轮“卡斯特罗”号在非洲南部好望角附近海面起火,溢油10万吨;1989年美国油船“埃克森·瓦尔迪兹”阿拉斯加海域溢油事故,溢油4万吨;1993年“布莱尔”号油轮在设得兰群岛南部触礁造成重大溢油事故,溢油8万吨以上;1999年法国油轮“埃里卡”号在法国海岸大风浪中断沉,约溢油14000吨;2002年巴哈马籍老龄单壳油船“威望号”西班牙加利西亚省海域溢油事故,溢油7万吨等。一次次触目惊心的海洋溢油事故,都对近岸各国的海洋生态系统造成了灭顶之灾,综合损失难以估计。船舶故意地、任意地或意外地排放油类或其他有害物质是海洋污染的一项重要来源。[1](P468)所谓船源污染是指“船舶逸漏排放污染物于海洋,产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和其它海上经济活动、损害海水使用质量、破坏海洋环境和海洋生态系统平衡等有害影响”。[2](P198)据统计从1979年至2009年,10万吨左右的国际海上溢油事故总共发生了20余起,给海洋环境造成了难以想象的严重污染。[3](P17)每一次重大的漏油事件都会引起国际立法的变革,或促使国内法律的通过。防治船源污染的国际法律正是在这样的背景之下不断发展完善的。[4]20世纪50年代以来,国际社会已经逐步建立了一套控制船源污染的条约体系和较为完善的法律规则。

一、国际防治船源污染法律制度的历史发展

从18世纪工业革命开始到第二次世界大战结束,有关船源污染防治的国内法律制度已经出现。美国1888年的《港口管理法》、1899年的《河流与港口法》、1924年的《防止油污法》、1925年的《公共船舶法中》、1927年《联邦港湾工人补偿法》已经有了防止船源污染的内容。[5](P22)1921年英国贸易部召开了港务当局、船东和油公司的代表会议研究防止油污的问题,同年制订了1921年防止油污航行水域法,1923年1月1日正式生效。同一时期,其他一些国家亦颁布了类似法令。但这些法令都属于国内法性质,只适用于该国的港口水域或领海。[6]随着航海事业的迅猛发展,船舶污染日益严重,引起了世界各国的关注和重视。1926年在美国华盛顿召开了一个有13国出席的关于防止油类污染海洋的国际会议,在这次会议上讨论的两个主要议题是:1、要不要在运油船和燃油船上强制设置油水分离器。2、要不要规定不准排油的区域。“这是旨在通过缔结国际条约来防止船舶造成海洋污染的第一次尝试”,[7](P3)但遗憾的是,会议未能制定出一个能在国际上统一执行的条约。此次会议的召开,开始了人类对海洋环境问题的相关制度性的研究。1934年,在英国政府提议下,国际联盟为防治船舶污染设立了专家委员会,并起草了一份国际公约草案,其内容与上述华盛顿会议的建议相似,但第二次世界大战的爆发又一次阻碍了相关公约的诞生。1954年,有40余个国家和联合国粮农组织的代表参加的防止船源污染的专门外交会议在伦敦召开,会议取得了丰硕的成果,制定并通过了《1954年防止海洋石油污染的国际公约》。该公约的通过标志着国际社会在海洋船源污染方面的国际立法和国际合作迈出了具有决定性意义的一步。

随着1958年3月17日《政府间海事协商组织公约Intergovernmental Maritime Consultative Organization,IMCO》的生效,政府间的海事协商组织于1959年1月6日至19日在英国伦敦正式成立(1982年5月22日起改名为国际海事组织(International Maritime Organization)。该机构承担了在国际范围内就海上安全和海洋环境保护进行协商并制订有关公约的职责。此后,海协在世界海运事业发展过程中,总结生产经验和事故教训,反复协商,然后召开国际会议讨论通过了不少国际公约。主要有:《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69)、《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(FUND71)、《1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73)、《1969年国际油污损害民事责任公约1976年议定书》(CLCPROT76)、《1976年基金公约议定书》(FUNDPROT76)、《1974年国际海上人命安全公约(SOLAS74)、《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL78)、《1969年国际油污损害民事责任公约1984年议定书》(CLCPROT84)、《1984年基金公约议定书》(FUNDPROT84)、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC90)、《1992年国际油污损害民事责任公约》(CLC92)、《1992年基金公约》(FUND92)、《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(HNS96)、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》。在国际海事组织的推动下,国际社会基本上构建起了一套完整的船源污染防治的国际法律体系。而作为“海洋宪章”的《联合国海洋法公约》对于船舶污染,则确立了防止船舶引起海洋污染的基本法律框架。《公约》在船源污染的国家义务、防止、减少和控制海洋环境污染的国际规则、标准和国内立法以及船源污染的执行等重要方面对船源污染的国际法律控制提供了指导性原则和立法基础。《联合国海洋法公约》和国际海事组织制定的一系列船源污染防治的国际公约共同构成了当今防止船源污染比较完善的国际法律制度框架。

二、防治船源污染海洋的主要法律规则

防治船源污染的国际法律体系的内容主要涉及到三个方面:防止、减少和控制船舶污染的具体标准规则;不同国家间对船舶污染的管辖权规则;船舶对海洋环境造成污染损害的责任和赔偿规则。[8]

(一)防止、减少和控制船源污染的具体标准

减少和控制船源污染的具体标准主要包括在《1954年防止海洋石油污染的国际公约》和《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其1978年的议定书之中。

《1954年防止海洋石油污染的国际公约》禁止在距离陆地50海里以内的区域和某些特定的海域(如北海、波罗的海等)排放油和油类混合物。在1962年修正时扩大了禁排区的范围;1969年的修正案取消了禁排区的概念,要求船舶不得在任何海域排放,同时还要求油轮实行“顶装规则”的排放方式,排油每海里不得超过60升,排油总量不超过油轮载重量的1/15000。[9](P267)这种由限定排放区到取消排放区的规定,体现了国际公约在减少和控制船舶污染的具体标准上要求越来越严格。

《1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73)五个附件分别对防止石油污染、控制散装有害液体物质污染、预防包装中的有害物质污染、预防污水污染和预防船舶垃圾污染等标准做了具体规定。这些规定对防治船舶污染起到了重要的规范作用,也为各国制定国内法提供了依据。

《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)规定了更为完善的标准:首先,对于船龄在10年及其以上的油轮,规定了更加严格的检查、检验和发证制度,并对不同类型和不同等级的油轮的专用压载舱、原油洗舱的要求做适当的调整;其次,对于船舶的各种污染源,该防污公约都进行了明确、具体的规定;再次,对于船舶机舱水污染,MARPOL73/78公约规定,在所有海区排放的机舱水含油量不准超过15mg/L。规定参加公约的国家必须接受附件Ⅰ和附件Ⅱ的规则。附件Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ为任择附件,缔约国可声明不予接受。[10]与此相比,《海洋法公约》对防止、减少和控制船舶污染的具体标准没有规定。按照习惯,国际社会和各国在适用时都应采用MARPOL73/78公约的标准。

(二)防治船源污染的管辖权

船旗国管辖是当代国际海洋法的基本原则,《1954年防止海洋石油污染的国际公约》对于船舶污染的司法管辖权仍规定以船旗国管辖为主,该公约第4条第3款规定,船舶在海上航行时,有违法行为的一律“按船舶所登记国家的法律予以惩处”。这一规定完全坚持了传统的船旗国管辖,即船旗国专属管辖权,其目的是为了使船旗国能够维护悬挂其国旗的船东和船员的利益,却没有对与污染密切相关的沿海国赋予任何管辖权。该公约规定:“不论所断定的违章行为发生在何处,任何缔约国可向缔约的船旗国提供有关该船违反与公约规定的任何书面详情”,“如果船旗国政府认为,根据他们的法律程序,现有证据己足够对船东或船长提出有关违章的诉讼,则他应使此项诉讼尽早进行”。这进一步说明沿海国仅有权向船旗国提供船舶的违章情况,而只有船旗国才能对违章船舶提起司法诉讼。出于防止污染的要求,它仅给予港口国以“登轮检查依据该公约各项规定要求船舶备有的油类记录而已”。[11](P220)按照公约第9条:“任何缔约国的主管当局,在他领土的港口内,可登上任何上述船舶检查遵照本公约各项规定要求船舶备有的油类记录”。这项规定类似于传统船旗国制度中港口对公海上船舶实施卫生检查权或非法移民检查权的形式,该公约并未赋予沿海任何实质性的管辖权。

《1969年国际干预公海油污事件公约》率先规定沿海国为了防污目的,可在公海上对他国船舶采取干预措施,公约规定了缔约国在与其他受影响的国家协商后,有权在发生海洋事故造成重大危害的后果时,“为防止、减轻或消除由于油类污染海洋或污染的威胁对其海岸线或有关利益造成的重大和迫切的危险,在公海上采取必要的措施”。[12](P228)这在一定程度上动摇了传统的船旗国专属管辖权。《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其1978年议定书则在实质上第一次改变了船旗国管辖权为主的管辖制度。该公约肯定了沿海国对一切船舶的诉讼权及其可以对船舶违章的处罚权,港口国可以对在其港口的船舶制定防污的有关法律规定,并可规定船舶进入港口的条件。港口国不仅可以对外国籍船舶进行检查,还可以对不符合规定的外国籍船舶进行滞留。如果证据充分,船旗国应尽早对违反规定的船舶提起司法诉讼。MARPOL73/78打破了传统的单纯船旗国管辖制度,提出了“行政当局”管辖制度,并且“行政当局”既可以是船旗国,也可以是沿海国。②具体条文请参见《1973年防止船舶污染国际公约》第四条关于船舶污染管辖权的具体规定。但是,MARPOL73/78仍然以船旗国管辖为主。

《联合国海洋法公约》较为恰当地平衡了沿海国、港口国、船旗国之间的利益冲突。打破了传统的以船旗国为主的管辖原则,向综合的船旗国、沿海国和港口国管辖原则发展。

对于船期国、港口国和沿海国的防治船舶污染的权力,《联合国海洋法公约》分别做了规定:首先,船旗国有权利和义务“制定法律和规章以防止、减少和控制悬挂其旗帜或在其国内登记的船只对海洋环境的污染”,并确保悬挂其国旗或在其国内登记的船只遵守其制定的法律和规章,使之得到有效执行。船旗国制定的法律和规章至少应具有与通过主管国际组织或一般外交会议制订的一般接普的国际规则和标准相同的效力。其次,公约承认沿海国有权制定防止、减少和控制在其领海内的外国船舶污染海洋的法律和规章,并可为执行目的,对其专属经济区制定法律和规章。但是,这些法律、规章不应阻碍外国船舶的无害通过权和航行自由权,并且沿海国制订的法律规章不得要求外国船舶遵守一般接受的国际规则和标准以外的设计、建造、人员配备或装备标准。在执行管辖方面,公约除规定了船旗国管辖外,详细规定了沿海国管辖权的条件和可采取的措施。沿海国在一定条件下可以对在其领海或专属经济区内航行的船舶实施检查,在证据充分时,可滞留船舶。最后,对于港口国管辖,公约规定,当船舶自愿位于一国港口或岸外设施时,港口国有权对该船违反防污染国际规则和标准的行为进行调查,并可在证据充分时提起司法诉讼。但对于发生另一国内水、领海或专属经济区内的违章排放行为无权提起司法程序。③关于港口国、沿海国、船旗国的船舶污染管辖权的有关具体规定,请分别参见《联合国海洋法公约》第211条、218条、第220条、217条和228条的规定。

(三)船源污染对海洋环境造成损害的责任和赔偿

关于船源污染责任和赔偿,《海洋法公约》没有具体的规定,这方面的国际法规则主要包含在其他多边国际公约中,其中最重要的是《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及两个公约的议定书之中。

《1969年国际油污损害民事责任公约》是一个带有强制性的公约,不参加这个公约或不按照这个公约履行职责的船舶,将不允许航行到缔约国港口。《民事责任公约》规定,“船舶所有人应对船舶的漏油或排油对缔约国领土(包括领海)所造成的损害以及所采取的任何预防措施的费用,承担严格责任”。如果事故是由于船舶所有人本人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为而引起的,船舶所有人的责任则不受限制。[13]但《民事责任公约》仍存在不足:由于船舶所有人承担的是严格责任,在一定情况下可以免则,所以该公约不能在所有情况下对油污损害的受害者提供全部赔偿。为弥补这些不足,《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》规定如果船舶所有人因《责任公约》中的免责事项而不负责任或者债务人没有能力履行其全部赔偿义务,或者污染损害超过限额,国际油污赔偿基金将向受害者支付赔偿,最高赔偿限额为3000万 SDR。油污基金由通过海上运输石油的货主摊款筹集。公约的1976年议定书在计算单位上用“特别提款权”或“货币单位”代替“法郎”,并将最高限额提高到4500万个特别提款权。

IMO按照油污损害赔偿由船东和货主共同承担的原则,通过制定以上两个公约,构成了一套完整的船舶油污损害赔偿机制。两个公约经过多次修正,不断提高赔偿限额,按照《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》和《1971年国际油污损害赔偿基金公约1992年议定书》的规定,船东赔偿责任限额最高5970万个特别提款权(约合人民币6亿元),油污基金赔偿限额最高为1.35亿特别提款权(约合人民币14亿元)。由两个公约构成的赔偿机制较好地解决了油轮油污损害的赔偿问题,得到了越来越多的国家的支持。据2000年10月召开的国际油污基金第五届大会和1971年国际油污基金第二十三届大会的报告,到2001年10月,《1971年国际油污损害赔偿基金公约》的成员国已降至27个,而《1971年国际油污损害赔偿基金公约1992年议定书》成员国增加到62个。会议决定,1971年基金公约成员国降至25个国家以下时,或在一个日历年的摊款油总量降至不足1亿吨后一年,该公约宣布无效。因为《1971年国际油污损害赔偿基金公约》成员国在2002年5月24日降至24个,所以该公约公约将于改日失效。[14](P7)《1969年国际油污损害民事责任责任公约》及其1992年议定书仅适用于油轮,为了解决非油轮燃油污染赔偿问题,IMO又于2001年3月23日通过了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》,该公约于2008年11月21日开始生效。

三、国际防治船源污染海洋法律制度的特点

防治船源污染海洋国际法律制度从《1954年防止海洋石油污染的国际公约》到现在50多年的发展,逐步建立健全,形成了较为完备的船源污染防治法律体系。分析其发展历程和内容,可以发现船源污染有以下法律特点:

(一)海上油污事故的频发成为推动国际船源污染防治法律发展的主要动因

每一次重大的漏油事件都会引起国际立法的变革,或促使国内法律的通过。自20世纪中叶开始,这种情况已经成为了一种趋势。如“托利·坎荣”号油船的泄漏,催生了《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》和《1973年国际防止船舶造成污染公约》;“阿莫柯·卡迪兹”号船事件,促使《1969年国际油污损害民事责任公约1976年议定书》、《1976年基金公约议定书》、《1974年国际海上人命安全公约》、《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1969年国际油污损害民事责任公约1984年议定书》和《1984年基金公约议定书》得以问世;“埃克森·瓦尔德兹”号船原油泄漏事件,导致美国《1990年油污法》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《1992年国际油污损害民事责任公约》、《1992年基金公约》和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》等法律的通过。[4](P459)

(二)条约调整的对象,从早期单一的石油防治发展到船舶多种污染源的防治

船源污染防治国际公约不再只局限于单一类别的防止油类污染源,还涉及到船舶污染海洋其他各种污染源,如散装液体化学品运输所造成的有毒液体物质污染、包装危险货物运输所造成的有害物质污染、船舶生活污水和船舶压载水所造成的污染、船舶垃圾所造成的污染、船舶对空气的污染、燃油污染以及拆船污染等。④船舶多种污染源防治的主要国际公约有《:1973年国际防止船舶污染公约及其1978年议定书》《、1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》《、2001年燃油污染损害民事责任国际公约》《、2001年国际控制船舶有害防污底系统公约》《、2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。

(三)条约制定的一些原则已开始超越传统国际法的范畴,孕育出新原则的胚胎[15](P10)

如《1973年国际防止船舶造成污染公约》打破了《1954年防止海洋石油污染的国际公约》以旗船国为主的传统国际法管辖原则,发展到1982年《联合国海洋法公约》向综合的船旗国、沿海国和港口国管辖原则发展。此外,在国际油污损害领域,传统侵权责任理论得以打破,对船舶污染责任主体采取严格责任的归责原则⑤自第二次世界大战后的20世纪60年代起,"严格责任原则"作为一项法律原则已被世界各国所普遍接受,国际社会通过缔结一系列国际公约的实践,明确规定了国家对在其管辖和控制下的法人及自然人从事高风险海上运输活动,于发生污染侵权行为的损害性后果时,应依严格责任原则承担损害赔偿责任,这一系列的国际公约主要有:①1969年《国际油污损害民事责任公约》②《1971年防止船舶和飞机倾倒造成海洋污染的公约》③《1971年海上核材料运输民事责任公约》④《1972年防止倾倒废物及其它物质污染海洋公约》⑤《1973年国际防止船舶造成污染公约》⑥《1982年联合国海洋法公约》⑦《1996年国际关于海上运输有害和有毒物质的损害责任和偿公约》。以及船舶责任主体的赔偿责任限制制度,⑥国 际社会先后制定了3个有关海事索赔责任限制的国际公约《:1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》《;1957年船舶所有人责任限制公约》《;1976年海事索赔责任限制公约》。并出现了货主与船东共同分摊损害赔偿的立法机制。⑦《1969年油轮所有人自愿承担油污责任协议》和《1971年油轮油污责任临时补充协定》两个关于船舶油污染损害赔偿的民间协议,确立了船东和货主共同承担船舶油污染损害赔偿责任,完善了民间的船舶油污染损害赔偿机制。《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年设立国际油污染损害赔偿基金国际公约》则完善了船东与石油货主的国际油污染损害赔偿机制。

(四)修订协定程序的规定日趋灵活,以适应不断发展的新形势的需要。

近年来,国际社会采取议定书和修正案等形式对已经通过的防止船舶污染的国际公约、协定进行改进,使公约内容更科学合理、更具实施性。并且,公约规定的加入条件让各个国家更容易接受,便于各国加入。这些都有利于对海洋环境的维护。如1973年在伦敦通过的《国际防止船舶造成污染公约》就分别在 1978年、1984年、1985年、1987年、1991年、1992年、1996年、和1997年以议定书的形式加以修改。

(五)防治船源污染的标准日趋严格

比如对船舶禁排区的规定,由《1954年防止海洋石油污染的国际公约》规定的50海里之内禁排,到1962年议定书规定船舶禁排区逐步扩大到100海里,直至1969年的议定书则取消了禁排区的概念,要求船舶不得在任何海域进行排放,同时还要求油轮的排污方式,排油每海里不得超过60升,排油总量不超过油轮载重量的115000。

四、国际防治船源污染海洋国际法律制度的未来展望

国际防治船源污染海洋的立法经历了从一般性号召和一般原则规定到具体、系统性的规定逐步成熟的发展过程。但是不能否认的是,这些防治船源污染的公约还存在很多缺陷,需要不断改善。随着海上运输活动的多样性以及船舶技术条件的提高,综合目前国际船源污染立法状况,未来国际防止船源污染海洋的国际法律制度将表现出如下趋势:

(一)未来的国际船源污染防治立法将对船体结构提出更为严格的要求

随着国际社会海洋环保意识的增强,为了减少、防止污染事故和污染行为的发生,降低污染损害程度,未来的国际船源防治法将会从立法上以最先进的技术条件和更为苛刻的标准要求海上航行的每一艘有产生污染危险可能性的船舶。例如,2003年12月4日,国际海事组织(IMO)第50次海洋环境保护委员会会议就正式通过了加速单壳油船淘汰和限制运输重质油新规则,新规则决定提前在2010年淘汰全部单壳油轮。2002年11月发生在西班牙西北海岸的“威望”号油船沉没事件,也促使欧洲议会在2003年通过了第1726/2003号法令,做出了禁止单壳油轮运输重油并加速推行清除单壳油轮计划。

(二)船源污染损害赔偿的范围逐渐扩大,赔偿限额不断提高

随着海上运输量的成倍增长以及油船大型化等因素的影响,海上污染事故的损害后果日趋严重,为了使受害人能够得到充分的补偿,扩大损害赔偿范围将是今后立法的必然趋势,这既是船舶污染损害赔偿的原则,又是污染立法的指导思想之一。此外,损害赔偿立法将出现加重赔偿责任,提高赔偿责任限额的发展趋势。由于各国都在扩大污染责任范围,加上经济发展及物价上涨、油船大型化等因素,污染损害后果越来越严重。为了保证受害人的充分受偿,赔偿限额必然趋向于不断提高。[11](P168)例如,在2000年10月17日,IMO的法律委员会提出了一项草案将1992年CLC的责任限额增加至451万SOR,超过5000总吨之后每总吨增加420SDR,限额最高达 8977万 SDR。对 1971FUND公约的1992年议定书的赔偿限额也作了大幅增加,达到原来的1.5倍。而美国1990年油污法则实行实质上的无限赔偿责任制度。此外,为了更好地保护受害者的权益,应该实行船东与货主公平分担污染损害,货主参与分摊油污损害应该是未来海上油污损害赔偿制度之一,其目的是为了减轻船舶所有人的经济负担,使油污的受害人能够得到充分的赔偿。

(三)船源污染立法朝统一化方向发展

海洋是一个无法用边界割断的整体,国际化船舶运输在国际贸易中发挥的作用难以替代,船源污染防治立法的国际统一不仅给海事案件的审理带来极大方便,而且使各国的利益可以在更大的国际范围内取得较大一致。此外,海洋污染损害事故往往涉及多个国家,为了使受害人得到充分合理的补偿,需要国际社会采取统一的行动,如果各国仅顾及各自的利益,对船舶污染损害采取不同赔偿制度,受害方将很难得到合理的赔偿。以上因素决定了船舶污染立法的国际统一化是发展国际贸易和海上运输业的客观要求,也是国际海事立法的发展趋势之一。[11](P233)对于船舶污染防治立法统一化的基本途径,应多采取国际公约的形式,此为统一化的主流和发展方向,各国受公约的约束,并在其基础上制定各自的国内立法,以求法律适用国际上的统一。[16](P123)

(四)本世纪的船源污染立法将更加重视对船员素质的要求

船员是船舶的操纵者及管理者,要保证船舶航行安全,减少海上污染事故,关键的因素是船员。从近年来的船舶运输发展来看,人为因素在船舶污染事故和活动中所占比例愈来愈大。提高船员素质是避免和减少船舶污染事故和污染事件的重要措施之一。随着航运技术的现代化和船舶的自动化和智能化的发展,对船员的素质提出了更高的要求,也决定了现代船员既懂技术又懂管理的复合型人才。航海教育和培训作为提高船员素质的重要途径,应深化教学改革,以适应新形势、新技术的要求,培养高素质的船员。[17]很多国际公约对船员素质的要求在法条中有所体现,如《1990年国际油污防备、响应和合作公约》要求船员进行防止海上油污的培训,以提高船员的溢油反应能力。[18]IMO也充分认识到加强对船员的管理,提高船员的素质,以适应新技术发展的需要,是确保船舶安全、避免船舶侵权发生的基础,制定通过了《1978国际海员培训、发证和值班标准公约》,并根据形势变化分别于1992年、1994年、1995年进行修订。随着航海科技的飞速发展,21世纪的船源污染防治的国际立法无疑将会对船员素质提出更高的要求。

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Abstract:Owing to frequent occurrence of the major oil spill accidents,the international community has established a treaty system controlling pollution from ships and made perfect rules.The international law for the prevention of pollution from ships has undergone such a course as from single pollution source control to multi-source pollution prevention.By interpreting the historical development and the related legal rules of the international law for the prevention of pollution from ships,we can find out the inherent characteristics of the international law for the prevention of pollution from ships,and look forward to its future development.

Key words:the international law for the prevention of pollution from ships;historical development;legal rules;characteristic;prospect

责任编辑:周延云

The Historical Evolution and Prospect of the International Lawfor the Prevention of Pollution from Ships

Bai Yang1,Liu Bianye2
(1.School of Law&Political Science,Ocean University of China,Qingdao 266100,China;2.Weihai Municipal Party School,Weihai 264200,China)

D922.68

A

1672-335X(2010)05-0047-06

2010-07-07

白洋(1981- ),男,山东博山人,中国海洋大学法政学院博士研究生,专业方向为环境资源法学。