阜阳至六安铁路线路走向方案设计

蒋银海

（中铁上海设计院集团有限公司 南昌铁路勘察设计院有限责任公司，江西 南昌 330002）

1 线路概况

阜阳—六安铁路 (以下简称“阜六铁路”) 是阜阳—六安—安庆—景德镇铁路的重要组成部分，线路位于安徽省境内西北部，北端通过阜阳铁路枢纽与京九、漯阜、阜淮、青阜 4 线相连，南端通过六安铁路地区与宁西线、沪汉蓉通道相接，途经阜阳市颍上县和六安市霍邱县，线路大致呈正南北走向，全长167.89 km，其中新建线路长138.80 km。阜六铁路线路走向方案示意图见图1。

2 线路方案研究思路

依据线路功能定位和运量预测，处理好铁路选线与工程投资效益、环境、地方规划等方面的关系，统筹考虑，满足地方经济发展需要，从而友好促进项目的建设进程。

2.1 功能定位

阜六铁路延伸了既有铁路的服务范围，扩大了铁路货运市场。该线路除承担霍邱铁矿园区主要原材料、产成品等货物运输外，在区域路网中还可分流阜淮、淮南线部分货物运输，从而缓解两线能力紧张的局面，增强煤炭运输通道的机动灵活性，为两淮煤炭工业发展提供有力的保障。同时，阜六铁路往南延伸从安庆过江，至景德镇与皖赣线连通，可望形成北京、天津到福州或汕头平行于京广、京九线的又一条南北大通道；自六安往东南延伸与计划修建的庐铜线连通，再与远景规划的铜陵—黄山、黄山—金华铁路相接，通至温州，可形成 1 条直达浙南地区的华东第三条通道。因此，本线定位近期为客货并重的一般干线铁路，远期将成为 1 条重要南北通道的一部分。

2.2 运量预测

阜六铁路主要承担阜阳以西、以北地区与皖南、赣东、浙南地区及福建省间的客货交流。同时，根据研究区域客货运量增长趋势，并考虑不同运输方式的合理分工，通过对路网运输里程的比较，分析了本线在区域路网中与京九铁路等相关通道的互补作用，研究了分流阜淮、淮南线货物运输方案。据此预测本线运量，详见表1。

表1 阜六铁路运量预测表

2.3 选线

铁路选线应尽量减少对耕地的占用，充分考虑与既有高速公路共用交通走廊，减少对土地的分割，有利于土地合理利用。选线时应绕避铁矿区、采空区、塌陷区；调蓄洪生态功能区、自然保护区、重点文物保护单位及大型工矿企业等重大建筑物。同时，本着铁路服务地方经济的宗旨，为有利于吸引客货流，站址应选择在客货运量集散地。并充分考虑与地方规划有机结合，尽量减少对其影响。

2.4 工程投资

工程建设应力求以最少的投入获取最大的效益。根据本线特点和线路方案的研究思路，本设计研究了东线、中线和西线三大线路走向方案，并对推荐采用的西线方案进一步分析了经过铁矿区位置等线路局部走向方案，通过不断优化完善，以达到节省工程投资的目的。

3 线路走向方案研究

3.1 阜阳铁路枢纽

3.1.1 阜阳铁路枢纽现状及总图规划

阜阳铁路枢纽现衔接京九、青阜、阜淮、漯阜共4 条铁路干、支线，其中阜阳站为枢纽内惟一客运站，阜阳北站为路网性编组站，也是枢纽内惟一编组站。

总图规划布置为客运作业集中在阜阳站、货运作业集中在颍南站、解编作业集中在阜阳北站办理的客货纵列式格局。京九、阜淮线外绕阜阳站，实现枢纽内客货分线运行。同时，预留了漯阜线直接引入阜阳北编组站的条件，届时该方向列车可不经阜阳西站折角运行。阜阳铁路枢纽平面布置示意图见图2。

3.1.2 方案比选及推荐意见

根据运量预测分析，本线引入阜阳铁路枢纽时，接轨点到枢纽间远期开行旅客列车43对、货物列车92对，双线能力不能满足要求，必须修建三、四线。因此，接轨点应离枢纽越近越好。同时，考虑到枢纽总图布置中，京九和阜淮线均已实行客货四线分线运行。为此，重点研究了引入阜淮线袁寨站和引入京九线颍南站 2 个方案。

由于引入颍南站方案接轨站改造工程量大，对既有线运营干扰大，同时由于颍南站位于阜阳市城郊，引入线路带来拆迁工程量较大，并需穿过阜阳市规划的颍南仓储开发区，实施难度大。因此，推荐采用引入袁寨站方案。

3.2 六安铁路地区

六安站为宁西线上的中间站，沪汉蓉快速通道合武段并站接入，既有车站将改建为客运、货运并站分场作业格局。客运场位于站房一侧，货运场位于客运场南侧，并在车站西端修建宁西线至货运场的联络线。

根据运量预测分析，本线接轨宁西线后，进出六安站的旅客列车、货物列车近期分别为30对和46对，远期分别为60对和96对。据此计算，远期本段线路双线通过能力不能满足需要，即接轨点至六安站之间需设三、四线。故分别对六安、十里桥、分路口站的接轨可能性进行了研究。六安铁路地区平面示意图见图3。

图2 阜阳铁路枢纽平面布置示意图

3.2.1 引入六安铁路地区方案研究

十里桥站接轨方案。十里桥站至六安站的距离约为 9 km，但由于阜六高速公路 (南延段) 跨过十里桥站。站内既有纵坡为 2‰，站外两端均为 3‰，地形条件不利，扩建困难；车站西端距站中心 1.4 km即为淠河特大桥，本线在十里桥接轨疏解布置和扩建均很困难。因此，不宜接入十里桥站。

六安站接轨方案。该方案研究了阜六高速公路东侧引入方案与阜六高速公路西侧引入 2 个方案。经分析，高速公路东侧引入方案虽然比西侧方案少跨阜六高速公路 1 次，但该方案疏解线路标准低，线路平纵条件较差 (疏解线曲线半径为 1 000 m，疏解线限速120 km/h，最大坡度10‰)，2 个线路所 (近、远期) 均位于高 15 m左右的填方上，远期的线路所位于 6‰的坡道上；且阜六铁路本线及疏解线均穿越了青年水库(六安生态园区)，且投资比高速公路西侧引入方案多2.86亿元，故推荐采用阜六高速公路西侧引入方案与分路口站接轨进行比较。

分路口站接轨方案。该方案车站改造工程简单，立交疏解不需跨越阜六高速公路且疏解近、远期结合，节省工程投资。

3.2.2 方案比较及推荐

六安站接轨方案较分路口站接轨长 15 km，车站改造工程复杂，且近期即需按远期布局完成疏解布置，工程投资较分路口站接轨增加 3.03亿元，对地方规划影响大，地方政府对直接引入六安站的接轨方案持不同意见，故推荐采用分路口站接轨方案。

3.3 线路走向方案

主要研究了经霍邱县城的东线、经霍邱铁矿区的西线和行经县城与矿区之间的中线三大线路走向方案。根据铁矿区地段线路走向，针对西线方案，又进一步研究了位于阜六高速公路西侧的西线Ⅰ方案、位于矿区西侧和阜六高速公路东侧的西线Ⅱ方案和位于矿区东侧的西线Ⅲ方案。

3.3.1 西线铁矿区段线路走向方案

考虑到本线地方运量主要是霍邱铁矿区的运量，为了给矿区提供便利的外部运输条件，减少专用线的长度，对经过铁矿区的西线方案作了进一步研究。霍邱铁矿区线路平面示意图见图4。

西线Ⅰ方案线路位于阜六高速公路西侧，能与高速公路共用交通走廊，节省用地，同时不存在压覆铁矿问题。但相对而言，西线Ⅰ方案线路与铁矿区分处阜六高速公路两侧，向铁矿区、钢厂引出的专用线需跨过阜六高速公路，增加了专用线的修建成本，不利于矿区及钢厂的发展。与西线Ⅱ方案相比，线路铺轨长度多 0.5 km，桥梁工程大，投资多 27 145.68万元。

图4 霍邱铁矿区线路平面示意图

西线Ⅱ方案位于阜六高速公路东侧，能与阜六高速公路共用交通走廊，节省用地；且线路与铁矿区、钢厂位于阜六高速公路的同侧，离矿区较近，专用线引入不需跨越高速公路，大幅度降低了专用线的修建成本，作业方便，有利于铁矿区及钢厂的发展。

西线Ⅲ方案不能与阜六高速公路共用交通走廊，占用耕地多；部分线路进入了矿区存在压矿问题，另有部分线路在待查勘区内，对以后发现矿床的开采有影响；且离主要矿区较远，专用线线路较长，不利于铁矿区的发展。与西线Ⅱ方案相比线路铺轨长度短4 km，投资少 9 361万元。

综合比较得出：西线Ⅲ方案虽然线路铺轨长度短，工程投资少，但对铁矿资源的开发利用影响大；西线Ⅰ方案工程投资大，且不利于矿区今后发展。因此，西线铁矿区段线路方案推荐采用位于矿区西侧和阜六高速公路东侧的西线Ⅱ方案。

3.3.2 方案比较及推荐方案

东线方案最有利于服务霍邱县城，但线路跨淮河的同时需跨临淮岗水利工程之引河，有 34 km的正线位于淮河蓄洪区内。同时，线路离霍邱铁矿园区约 32 km，需修建较长的专用线，且专用线大部分也位于蓄洪区内。线路长度最长 (较西线Ⅱ方案长7.8 km)，工程投资大 (较西线Ⅱ方案多 4.5亿)。

中线方案对县城和矿区的服务均有所兼顾，线路长度与西线Ⅱ方案相当。缺点是有约 30 km的线路位于蓄洪区内，到矿区的专用线约 20 km，距县城约15 km，其服务作用不明显；线路位于高填地段，桥梁长度长，工程总投资最大 (较西线Ⅱ方案多 6.3亿)。

西线Ⅱ方案可与阜六高速公路共用交通走廊，既节省用地，又由于少分割土地而便于土地的合理利用；线路走行于矿区外缘、公路外侧，可以不压矿，也有利于服务矿区；线路穿行于丘岗之间，既少占良田，又可以移挖作填，方便施工，节省工程投资；线路远离城西湖水源、水禽、湿地保护区。在三大线路走向方案中总的估算投资最少。缺点是离霍邱县城较远，考虑到本线以通过运量为主，地方客运量不是本线承担的主要运量，而且短途客流可以利用当地发达的公路网进入六安站。综上所述，推荐采用西线Ⅱ方案。