集装箱多式联运公共信息平台建设研究

朱友文

（中铁集装箱运输有限责任公司，北京 100055）

1 研究背景

物流业作为跨行业、跨部门、跨区域、渗透性强的复合型产业，已成为我国国民经济基础产业之一。我国物流业成本占国内生产总值的 18% 以上，且自2001 年起一直维持在这个水平，而其他发达国家一般低于 10%，物流业成本过高制约着我国经济社会的进一步发展。2009 年 2 月，国务院通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。

集装箱多式联运是国际多式联运的主要方式，具有安全、方便、快捷的特性，我国集装箱多式联运的发展相对缓慢，与国外先进水平相比存在较大差距，除管理体制的制约外，存在以下主要问题：各物流资源方相对独立，造成作业环节多，周转时间长，联运效率低；不同运输方式缺乏统一的联运技术标准，造成相互之间信息交换困难，孤岛现象严重；物流企业与工业制造业等企业之间没有实现流程无缝衔接，导致企业物流效率较低，物流成本居高不下；多式联运相关的认证及金融、保险等物流增值服务发展滞后；中小企业信息化程度不高，尤其是缺乏与物流相关的信息化平台，无法真正参与到多式联运体系中。

为解决上述问题，在国务院下发的《物流业调整和振兴规划的通知》指导下，充分考虑工业化和信息化融合战略，推动多式联运发展，提升物流业整体效率，迫切需要建立一个支撑集装箱多式联运业务的物流公共信息平台。

2 集装箱多式联运现状分析

2.1 集装箱多式联运介绍

集装箱多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把铁路运输、海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合成为一体，构成一个连续运输过程，为客户提供更为便捷的物流服务。集装箱多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，进一步提高了运输质量；减少了货损货差，降低了运输成本。

2.2 国外集装箱多式联运发展现状

2.2.1 美国

美国是世界上国际集装箱多式联运最发达的国家，从太平洋运至美国西海岸港口的国际集装箱通过铁路运至芝加哥集装箱中转站集结，经过重新换装和改编后，再分成 3 种流向运出：一是采用拖挂车集散于芝加哥及其附近地区；二是通过铁路再运往美国东部和南部沿海地区 (小陆桥运输)；三是通过铁路运往东海岸港口装船后再通过海运运往欧洲或加勒比海地区 (大陆桥运输)。铁路是美国内陆集疏运的主要方式。美国国际集装箱多式联运主要有以下特点。

（1）从事联运业务的企业数量较多。美国全国约有 4.5 万家多式联运企业，他们均可发“联运提单”，提供全程联运服务。其中海陆联运公司 (Sea-Land)和总统轮船公司(APL)是美国两家最大的国际联运企业，都拥有强大的集装箱船队、各类集装箱、集装箱码头、拖挂车和集装箱内陆中转站等设施设备，都在国外建立了广泛的分支机构、代理机构，并配备了运输设备，为发展国际集装箱多式联运奠定了坚实的基础。

（2）海运段实行联营体制。在海运段运输中，美国与国外集装箱班轮公司互相租用舱位、实行联营体制，以求增加运力，提高箱位利用率，降低运输成本；在国内段运输中，则自己拥有并经营集装箱码头，经营集装箱铁路中转站，有的与铁路公司签订长期、短期和临时协议，租用铁路运输公司运力，开展国际集装箱多式联运。

（3）国内铁路运输较发达。美国有多家铁路运输公司，其中较大的为联邦铁路运输公司、南太平洋铁路运输公司和西北铁路运输公司，他们均成为美国国际集装箱多式联运国内段运输最主要的承运人。一个铁路运输公司与另一个铁路运输公司进行运输衔接时，也是通过签订协议，租用另一个铁路运输公司的线路及车辆开展国际集装箱多式联运。铁路与公路汽车的运输衔接，则由铁路运输公司与汽车运输公司签订协议，开展集装箱公铁联运。

（4）完善的多式联运信息系统。美国政府从1992年起，采用电子信息交换 (EDI，Electronic Data Interchange) 方式办理海关业务。如不采用 EDI 技术，其海关手续将被推迟办理，或参与方不再被选为贸易伙伴，美国的伯林顿北方铁路公司、圣太菲铁路公司、南太平洋铁路公司、联合太平洋铁路公司等，应用 EDI 技术可接受联运提单、传输舱单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关检关信息、现款过户信息等，还可为多式联运用户提供询价和查询等服务。在西雅图港由于采用了EDI 技术，到港的集装箱卸船后仅用 5 h 便可在铁路车站开出 1 列集装箱直达列车。美国联合太平洋铁路公司 1990 年投入运用的运输管理系统设立了用户服务中心，用户办理货物承运时即可得到货物的发到日期信息，用户呼叫可在 26 s 内得到答复，大大提高了铁路的服务水平和市场竞争能力。

2.2.2 加拿大

加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。

（1）多式联运基础设施完善。加拿大铁路、港口、卡车、仓储设备及配货中心等基础设施围绕集装箱运输标准，形成了与之匹配的设备标准体系，实现了各类设施机具对运输的高效快速作业需求，同时各种运输方式间实现了较好结合。加拿大最大的温哥华港，有 6 台大型岸吊可同时装卸 2 艘超巴拿马型集装箱船，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路同时进行集装箱快速装卸。

加拿大铁路在集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。这些中转站大部分位于加拿大主要城市，设备先进，规划合理，全部实现信息化管理，高效率运作。

（2）运输代理和物流业发展迅速。运输代理和物流业是经济发展到现阶段的产物，是多式联运不可或缺的条件。加拿大作为发达国家，其生产、贸易的国际化和自由化发展已到相当水平。加拿大多式联运企业大多是国际多式联运经营人，其作为进出口货物的收货人、发货人，负责签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是帮助客户选择最快和最经济的运输方式，帮助客户清点、结算、指导包装等业务。其运输方式主要为多式联运，为客户选择优质的运输服务，以及代理客户报关、报检、保险、结算、仓储、包装等，把运输成本降到最低，充分体现综合运输的经济优势。

（3）电子信息交换系统发达。EDI 系统是加拿大多式联运的重要组成部分，在海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等多式联运各环节中，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI 已成为内部信息传递和处理的主要工具，它极大地提高了运输作业效率和运输方式转换效率。加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收货人或发货人之间的信息交换，都是通过 EDI 完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了 EDI 系统。温哥华港口装卸经营公司的管理，全部由计算机控制中心与客户、货代公司、海关、保险及其内部联网，并且对计算机控制的装船系统、堆场管理系统、物流管理系统等进行智能管理，达到了非常高效的运作。

2.3 国内集装箱多式联运发展现状

与发达国家相比，国内的集装箱运输和集装箱多式联运发展较为缓慢，多式联运各参与方相互独立，技术标准不统一，中小物流企业的信息化程度不高，物流资源不能综合利用，物流企业和生产企业不能进行有效衔接，与多式联运物流相关的认证、金融、保险等物流增值服务发展滞后，从而造成联运效率比较低，增值服务不能开展，无法满足客户越来越高的物流服务需求。特别是作为国家重要基础运输的铁路集装箱运输和海铁多式联运运输，差距更为明显。国内铁路集装箱运输的发送量仅占铁路货运量的 2% 左右，远远低于国外铁路 30%～50% 的水平；国内海铁联运在港口吞吐量中所占比例还不到 2%，而国际上这个比例通常在 20% 左右，有的国家甚至高达 40%。

2.3.1 集装箱铁路运输在多式联运体系中的重要作用

集装箱铁路运输在多式联运体系中有着非常重要的作用，具有安全、便捷、节能、环保、大运量优势，可以与海运、公路、航空等其他运输方式紧密配合，实现“门到门”全程运输服务。铁路车站遍及全国，对内可以跨越内陆各地，对外可以衔接海港，贯通口岸。随着港口建设的不断完善，铁路可以与港口无缝对接，铁海联运集装箱班列定时定点、固定车底、循环拉运、一站直达的运输方式，将港口延伸到内地，形成诸多的“无水港”。随着国际口岸的开放和发展，我国铁路已经开行了经满洲里、阿拉山口、二连浩特等口岸的集装箱班列，开通了亚欧国际大通道。在内陆，集装箱铁路运输依托铁路网络优势，可以形成覆盖全国、网络完善、布局合理、分工明确、具有现代化水平的铁路集装箱运输网络和市场营销网络。

2.3.2 集装箱铁路运输能力保障

一直以来，铁路的货运能力一直受线路能力限制，特别是节假日期间，铁路首先保障客运能力，造成货运能力非常紧张，经常出现有货源却运力不足的情况。2008 年国家应对金融危机，出台了 4 万亿元拉动内需的积极举措，其中 2 万亿元铁路建设巨资成为扩大内需的重要引擎。随着铁路投资的增加，到 2020年，全国铁路营业里程将达到 12万 km 以上，双线率和电气化率分别达到 50% 和 60% 以上，将建成 1.6万km“四纵四横”客运专线，建成经济发达和人口稠密地区城际客运系统，中国铁路的客运能力将空前提高。随着客运专线的建设，主要铁路干线将实现客货分线运输，铁路运力紧张的状况基本消除，货运能力得到充分释放。

近年来，铁道部在全国主要省会及港口城市陆续建成 18 个集装箱物流中心，这些中心按照国际先进标准建设，采用集装箱专用装卸机械，相互间能够开行集装箱班列，具有国际先进管理水平。目前，已有9 个中心站建成开通运营，到 2012 年，全国 18 个集装箱中心站将基本建成并投入运营，逐步形成以 18个集装箱中心站为骨干、33 个专办站为支撑、100 多个办理站为节点的、现代化程度高、综合处理能力强的集装箱多式联运经营网络，集装箱铁路运输将得到更大的发展。

2.3.3 铁路参与建设集装箱多式联运公共信息平台的优势

具有安全、便捷、节能、环保、大运量特点的集装箱铁路运输作为连接内陆至港口、国内至欧洲和中亚、大企业之间的主要运输方式，自然形成了多式联运运输链，可以将客户、航运、港口、海关、公路各个业务节点有机结合起来，形成建立多式联运平台的先天优势。

随着客运专线的建成通车，铁路客货分线运输成为可能，铁路货运能力得到释放。同时18个集装箱物流中心、33 个集装箱专办站和一大批集装箱办理站的陆续建成投入运营，将形成全国性的服务网络，从业务上为建设铁路集装箱多式联运公共信息平台提供有力支持。

通过多年的经营，铁路积累了大批信息化程度较高、业务能力较强的大客户，如蒙牛、伊利、江铜、可口可乐、华为等企业，同时与国内外多家海运企业、港口企业也都有较好的合作关系，为铁路相关单位参与建设集装箱多式联运公共信息平台提供了丰富资源。

2.4 国内多式联运相关信息技术发展现状

2.4.1 国内EDI发展现状

EDI 技术引入我国以来，一直受到高度重视。1991年，由原国务院电子信息推广应用办公室牵头，国家科委、外经贸部、海关总署等部门共同组织成立了“中国促进 EDI 应用协调小组”，并以“中国 EDI 理事会”的名义加入了“亚洲 EDIFACT 理事会”，成为该组织的正式会员，有力地促进了 EDI 技术在我国的推广应用。经过多年的推广，EDI 技术在各行业、各地区都有广泛的应用，商检、税务、邮电、铁路、银行、工商行政管理、商贸等领域都已运用 EDI 方式开展业务。

海关是国家进出口贸易的监督管理部门，是连接贸易、运输、银行、保险等行业，以及外经贸、商检等其他国家进出口管制部门的纽带，是对庞大经贸信息数据进行处理和传输的中枢，因此海关的 EDI 应用比较早，也比较广泛。到 1997 年底，已开通 EDI 通关业务的有北京、上海、广州、深圳、珠海、杭州、宁波、青岛、大连、厦门、福州、郑州等十余个海关，EDI 通关企业已近 500 家，系统处理的普通货物进出口日报关单量约占全国总数的 20%，系统处理的空运快递货物进出口数占全国总数的 80% 以上。

我国铁路的 EDI 系统还处在发展阶段，集装箱公司系统内也没有形成全面的 EDI 中心，目前只是在部分铁路局层面试点，其中比较完善的是上海铁路局集装箱 EDI 系统。但是，铁路系统所使用的相关 EDI 单据无法与国际标准接轨，不能与港口、码头、海关货代之间形成电子信息交换。

2.4.2 国内电子商务发展现状

我国 Internet 起步较晚，但自从 1994 年接入Internet 后我国的网上市场也得到快速增长，经过多年发展，电子商务应用已经具备了发展的条件和基础。中国互联网络信息中心 (CINIC，China Internet Network Information Center)《第 25 次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至 2009 年底，我国网民数已达到 3.84亿，普及率 为 28.9%，手机网民数达2.33亿，宽带网民数达到 3.46亿，国家 CN 域名数达1 345.6万个，各项指标继续稳居世界排名第一。艾瑞咨询发布的《2009—2010 年中国电子商务行业发展报告》显示，2009 年中国电子商务整体交易规模达到 3.6万亿元；其预测中国的电子商务正处在快速发展时期，预计 2013 年将达到 12.7万亿元。中国互联网的规模价值正在日益放大，互联网应用显现出从娱乐化向消费商务型转型的趋势，电子商务前景广阔。

2.4.3 国内电子口岸

中国电子口岸是国家进出口统一信息平台，是国务院将有关部委分别掌管的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底账数据集中存放的口岸公共数据中心，随时提供跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查，并向企业提供互联网办理报关、结付汇核销、出口退税、进口增值税联网核查、网上支付等实时在线业务。中国电子口岸的建立，无疑将有利于增强进出口贸易管理部门的管理综合效能，将使进出口贸易管理部门在进出口环节的管理更加严密和完整，有利于降低贸易成本，提高贸易效率。目前国家和各地方的电子口岸已经逐渐成熟，电子口岸平台还可以提供物流服务、金融服务、贸易洽谈等一系列增值服务，逐渐成为进出口贸易的综合服务平台。

3 集装箱多式联运公共信息平台建设必要性分析

3.1 加强各种运输方式协调联动的需要

当前，我国集装箱多式联运发展水平不高，铁路、公路、航空、水运等各为独立系统，条块分割，导致各种运输方式之间缺乏紧密衔接和有效联动，地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，建设集装箱多式联运公共信息平台，可以为各种运输方式搭建沟通、衔接、合作的桥梁，有利于打破分割封锁，促进资源整合，加强行业协调联动，推动多式联运发展。

3.2 提升多式联运标准化、信息化水平的需要

目前，我国不同运输方式缺乏统一的联运技术标准，造成相互之间信息交换困难。通过集装箱多式联运公共信息平台，建立多式联运信息采集、处理和服务的交换共享机制，可以有效引导参与各方形成统一的联运技术标准和数据传输标准，最大化消除信息孤岛现象。信息化程度不高的中小企业可以通过加入公共信息平台，进行业务与信息的交流与合作，逐步提升自身信息化水平，适应多式联运标准化、信息化的需要。

3.3 提升多式联运客户服务水平的需要

目前，国内现已注册的5万多家物流企业，没有一家市场份额超过 2%，多、小、散现状造成集中度和专业化程度低，客户服务水平参差不齐，通过集装箱多式联运公共信息平台，可以建立统一的客户服务平台，提升物流服务的组织化和集约化程度，为客户提供更高质量的服务。通过集装箱多式联运公共信息平台的网上受理、网上支付、网上追踪等功能，还可以为客户提供足不出户的便捷货运体验，进一步提高客户满意度。

3.4 降低多式联运物流成本的需要

我国物流业成本占国内生产总值的比例是发达国家的 2 倍左右，物流成本过高削弱了我国工业制造业的整体竞争力，制约着我国经济的发展，通过集装箱多式联运公共信息平台，可以将物流企业、工业制造业等企业无缝衔接起来形成联盟，改变物流企业多、小、散现状，通过提高运力资源和货源的匹配程度、对空箱等资源进行统一调配等，提高多式联运集约化、规模化、专业化水平，提升多式联运效率与效益，有效降低社会物流总成本。

总之，建设集装箱多式联运公共信息平台 (以下简称平台)，通过信息技术创新带动机制创新，通过信息化对物流、信息流、资金流进行有效整合，可以有效缩减物流环节，促进行业协调联动，推进多式联运发展，提高物流业整体运作效率，降低社会物流总成本，提升物流业标准化、信息化和现代化水平。

4 集装箱多式联运公共信息平台建设方案

4.1 建设原则

（1）遵循政府和行业协会主导，多家企业协作的建设模式。集装箱多式联运业务必须依靠多家物流企业和客户共同协作才能完成。平台建设能否成功，关键要由政府和行业协会牵头，政府和行业协会的参与可以提高平台的信誉度和企业参与的热情，把行业协会的会员企业都作为平台的服务对象。

（2）重视标准化建设。平台有众多的参与单位，没有统一的规范和技术标准，将陷入被动和混乱，最终将导致平台运营失败。因此，通过行业协会的带头作用，形成集装箱多式联运行业的技术标准、信息标准、管理标准、服务标准，可以为平台后续的建设和使用奠定基础。

（3）业务创新在前，技术保障在后。推动集装箱多式联运业务发展要先从集装箱多式联运业务创新入手，依靠先进技术和现代物流管理理念，创造更多更好的物流服务方式，为客户提供更为方便快捷服务，真正为客户带来价值。

（4）技术成熟稳定。平台必须采用成熟、稳定的技术，确保平台的不间断运行，提供高质量服务。

4.2 建设内容概述

平台的本质在于打通各个物流企业和相关企业之间的信息流，通过信息流和物流的整合及优化创造价值。平台基于稳健的IT架构，在平台内部通过企业服务总线贯穿各项服务；通过创新，实现对客户的各种增值服务；对外通过平台门户支持客户端、手机、Web等多种展现形式；与金融伙伴、供应链伙伴、资源伙伴等之间通过网关进行实时交互；同时平台可对其上流转的数据进行数据挖掘和商业智能分析；最后平台可进行有效监控。平台建设蓝图见图1。

4.3 集装箱多式联运公共信息平台产品服务设计

4.3.1 平台的基础支撑服务

（1）平台门户。平台门户为企业的信息系统提供稳定、可伸缩、可靠的基础和框架结构。它提供外部客户访问各种平台服务产品的通道。

（2）EDI 中心。数据交换中心提供数据交换的基本服务，是企业平台与公共平台联网的基础，也是公共信息平台提高公共服务的基础，物流企业软件和相关信息系统都通过数据交换中心接入本系统。数据交换中心提供的功能包括交换用户认证、提供传输适配器实现可靠传输、数据交换、数据的转换和翻译等数据整合功能及数据入库功能等。

（3）会员管理。平台的会员管理内容包括会员申请流程、收费标准、平台运行规程等。

（4）在线支付。资金支付是企业开展电子商务的重要要素，随着个人网银和企业网银的高度普及，企业建立在线支付系统已是大势所趋。缺少网上支付解决手段的企业在市场竞争中有可能失去先机，特别是客户要求快速完成支付和发货时，有可能因没有网上支付系统而选择其他供应商。在线支付也是避免交易双方脱离平台离线交易的最佳方式。由于交易双方对彼此信任度不足，可以由平台绑定第三方支付服务，保证交易的顺利完成。

（5）信用体系。在平台上每次交易完成后，由交易双方互相给对方评价，积累信用。良好的信用会对以后的交易产生正面影响。信用制度会约束交易双方使其遵守平台制定的交易规则。

图1 平台建设蓝图

（6）积分体系。通过积分兑换礼品，或者积分折扣优惠等方式，对平台上的会员产生吸引力，提高会员忠诚度，降低流失率。

4.3.2 平台的基础业务服务

业务实体数据的支撑是平台成功运营的关键。通过对业务实体各信息环节的管理，链接与多式联运业务运作有直接关系的相关运输计划、箱体追踪、箱体管理、报关、生产计划、装卸、订单、支付等信息，实现整个多式联运服务链上信息的快速传递，充分共享。

按照业务实体数据的属性，平台的基础产品设计分为两类。按产品线功能分为单证中心、订舱中心、箱管中心；按运输组织方式分为海铁联运、国际联运、大企业物流。

（1）单证中心。从信息技术的角度理解，单证中心本身包括前端平台 (Front-end) 和后端处理中心(Back Office or Processing Hub)。前端平台利用互联网提供信息的输入和输出；后端处理中心负责单证的处理。单证业务作为一个产品和服务，提供各种单据的统一服务，包括：出口中转通知单、货运代理委托书、集装箱货物运单、集装箱设备交接单、集装箱验封表、进出口集装箱中转动态表、进口业务费用明细单、进口中转通知单、陆上运输托运单、装箱单。

（2）订舱中心。平台的订舱中心是为实现集装箱运力资源整合、向承运商集中采购、获取优势运价、为客户提供一体化优质订舱及物流服务而建立的创新盈利模式的运营系统。订舱中心利用多种现代化通信手段，将电话、短信、互联网访问、E-mail等多种媒体渠道进行整合，为客户提供统一的高质量、高效率、全方位的服务。

（3）箱管中心。平台提供集装箱运输企业、零散箱主的托管、租用、用箱申请、提箱、还箱、费用清算等业务流程的集装箱箱管服务。

（4）海铁联运信息服务。海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。

目前，大连、营口、锦州、青岛、厦门、连云港、日照、天津、宁波、盐田等港口已经开展海铁联运业务。但是该项业务仍存在以下问题：①海铁联运工作靠手工进行，管理、操作、监控，以及商务核算都存在工作量大、劳动效率低的问题；②海铁联运动态信息不能及时共享，无法实现对货物整个运输过程中的动态跟踪，无法满足客户对货物动态进行及时有效地查询；③缺乏信息系统支持。针对目前海铁联运存在的各种问题，加快建立海铁联运信息平台，可以推动海铁联运业务的快速发展。

（5）国际铁路联运服务。国际铁路联运是由跨国铁路承运人办理两国或两国以上铁路的全程运输，并承担运输责任的一种连贯运输方式。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程安排，使用一份统一的国际铁路联运票据。

目前，国际铁路联运内陆点与边境口岸代理的数据不能共享，业务数据重复录入，人工成本高且容易出错，也无法实现对货物整个运输过程的动态跟踪，无法满足客户对货物动态及时有效地查询。除此之外，信息系统支持力度不够，难以实现对整个国际铁路联运的质量考核，多角度分析、统计。建立国际铁路联运信息平台，将有效解决上述问题，推动国际铁路联运业务的发展。

（6）大企业(工业制造业、零售业等)物流信息服务。通过统一的数据交换中心，各个大型生产企业的调度指令转化成标准的指令数据，再转成物流企业的调度指令；物流企业则将货物的运输信息发送给平台，再由平台转化成生产企业的货物跟踪指令。平台作为数据再加工的环节，向物流企业收取数据转换费用。

4.3.3 平台的增值服务

（1）自助式多式联运服务。自助式多式联运服务就是基于平台的大量运输资源，通过菜单等便捷方式让用户进行组合和选择，形成贴近客户需求的多式联运方案，最后由联运承运人确认该方案，签订合同、执行并完成完整的多式联运流程。

（2）物流保险服务。物流保险信息平台的服务包括：提供保险企业物流险产品信息发布服务、提供货主和物流企业咨询、提供选购和定制物流险产品服务、提供在线支付保费服务、提供物流企业服务质量和信用信息发布服务、提供物流综合险推广服务。

（3）金融物流。平台提供金融物流相关服务。买家向合作银行交纳一定的保证金后开出承兑汇票，且由该银行承兑，收款人为买方的上游生产商，上游生产商在收到银行承兑汇票后向物流公司或仓储公司的仓库发货，货到仓库后转为仓单质押，若买方无法到期偿还银行敞口，则上游生产商负责回购质押货物。

（4）物流软件运营 (SaaS，Software-as-a-Service)。SaaS 作为外包租用的信息化方法，企业信息化所需的硬、软件平台均由平台提供，企业只是租用其中所需功能模块。客户企业通过互联网登录平台，然后进入系统使用其中的各种应用功能服务。对中小物流企业而言，SaaS 模式可以节约成本、降低风险、快速部署、提高资源的利用率等。

（5）车货资源匹配。货运信息交易系统采用开放型、实时性操作，可随时为货主和车主提供信息服务，包括：货物资源与运输资源信息同时发布、针对细分客户群的信息分类汇总、提供便于监督机构监督的功能、提供客户网上查询货品在途位置的功能。

（6）空箱资源调配信息服务。建立空箱资源调配信息平台，通过引入信息系统，利用国际国内对空箱调运理论和算法研究，可以有效地解决空箱调运造成的成本问题。

（7）行业分析服务。通过平台业务服务的不断开展与完善，业务数据不断丰富，可以提供行业分析服务，为平台客户开展业务提供决策支撑。服务内容包括：市场分析、客户分析、运力分析、运量分析、货源分析、线路分析、运价分析等。

平台各项产品服务的设计，贴合物流振兴计划重点工程的范畴，符合今后物流业的发展趋势。平台各项产品服务与物流振兴计划重点工程的对应关系见表1。

表1 各项产品服务与物流振兴计划重点工程的对应关系表

5 集装箱多式联运公共信息平台技术方案

5.1 建设原则

（1）开放性。由于平台需要适应各种不同的用户群体，需要和大企业及各物流资源单位进行对接操作，需要和银行、海关、税务、政府等进行数据交换。因此，平台的设计需要满足各行业不同的标准。另外，由于可能需要融合不同的技术，平台需要兼容不同的技术架构，可以和不同的技术规范做接口。

（2）先进性。平台需要起到行业领导者的作用，因此，在平台设计中需要考虑平台的先进性，保持在行业内甚至国内的技术领先地位。

（3）扩展性。互联网操作下的平台，由于使用人数的不确定性，以及考虑高峰状态下的使用，平台需要具备很强的扩展性，保证系统的可靠运行和运营。因此，在系统设计时要考虑系统的冗余、容错、集群等。

（4）稳定和可靠性。作为公共使用平台，需要具备高可靠性，做到平台运行和业务运营不间断，并保证传输和数据交换安全可靠，确保数据的有效备份。

（5）安全性。在业务设计中，平台的资源各方需要通过公网和平台进行数据交换，另外，平台用户的数据均为商业机密。因此，需要在设计时考虑系统的安全性，保证数据安全。

（6）集成性。平台需要和物流资源各方进行对接，需要和工业、制造业企业进行业务对接、数据交换，需要集成平台的所有不同应用服务及基础应用服务。因此，平台需要在数据、组件、应用、流程、展现，以及移动设备等各个方面有强大的集成功能。

（7）易用性。平台的设计力求简单明了、使用方便、界面友好。

（8）高性能。互联网下的公共平台需要较高的性能，通过设计架构和测试，保障系统的高性能。

5.2 总体设计

5.2.1 总体架构

平台采用以面向服务的体系结构 (SOA，Service Oriented Architecture) 为核心的理念结构进行构建，综合采用消息机制、工作流技术、互联网传输技术、无线射频技术、总线技术、EDI 技术、门户技术、目录技术、数据挖掘和分析技术、监控技术、移动设备技术、手持设备技术、工程技术等。平台总体框架结构见图2。

5.2.2 物理架构

平台的物理架构设计见图3，需要强调说明以下内容。

（1）通过集群为各种业务服务，平台提供数据服务，可以借助于 集群技术提供高性能集群。同时为了防止发生数据故障，配置通过数据同步技术进行数据复制，数据库数据一旦发生故障可以在最短的时间内切换到备用数据群。针对庞大的实体数据，定期归档和备份是常见的操作，以保证服务稳定、高效、安全运行。

（2）平台提供大量的业务服务，平台的建设过程是持续完善的过程，因此可以对各类业务进行分离，单独部署在各自的服务器上，同时通过企业服务总线 (ESB，Enterprise Service Bus) 互相通讯，这样可以有效保证在完善平台的过程中保持现有平台的稳定运行。对过程服务、消息队列服务、服务管理监控服务进行专项部署，可以减少后续集成对这些公用服务的影响。

（3）针对大量的用户访问，包括企业门户、智能设备、普通 PC、笔记本等的访问，采用 F5 作为负载均衡器与后面的服务器做集群。这样可以提升用户并发访问数，同时减少单点故障引起的问题。

（4）与合作伙伴的数据交互也是平台建设的内容之一。如图3所示，通过 Partner Gateway提供与外部合作伙伴的数据交互，同时通过防火墙把合作伙伴的访问进行隔离，提升整个平台的安全性。在平台内部，数据可通过ESB与各种业务逻辑服务进行交互。

（5）在和各方的传输和交换上可以采用消息列队传输软件 (MQ, Message Queue) 及受控文件传输技术 (MFT，Managed File Transfer)，以保证数据传输的安全和可靠。

5.3 功能设计

5.3.1 应用功能

（1）平台门户。统一的集装箱多式联运公共信息平台门户，包括统一权限管理、组织机构管理、流程管理、参数管理、数据导出等功能，为用户提供统一的平台入口，增强平台易用性，同时通过单点登录、资源配置等功能，集成其他业务应用系统，进一步增强平台服务能力。

图3 平台物理架构图

（2）信息发布平台。整合物流行业动态和物流企业日常通用的各类信息，以最快、最新、最普及的时效性信息为主，以共享信息的发布为主要目的，促进各企业间广泛互联互通。

（3）电子商务平台。电子商务平台主要提供的服务有网上业务办理、报价、电子订舱、合同洽谈和签订、电子支付、服务追踪等，并通过 EDI 系统与海关、税务、银行、保险、合作伙伴进行数据交换，使各个物流环节和服务得到统筹可视化的调度，提高物流服务作业效率，通过平台实现客户一站式服务，使客户得到更好的服务体验，提高客户满意度。

（4）客户服务管理平台。在平台上为客户建立客户工作室，以通话、电子邮件、传真、短信等方式，为客户提供包括业务咨询、业务受理、追踪查询、投诉和建议、客户关怀等服务。功能主要包括在线服务、自助服务、呼叫中心、短消息业务服务(SMS，Short Messaging Service)、物流论坛等功能。

（5）物流 SaaS 服务平台。提供企业门户应用托管、物流订单信息管理、物流运输信息管理、运费管理 、业务合作、仓储信息管理、货物运输动态追踪、货物配送管理等服务功能。

（6）决策支持平台。物流系统中除各种业务流程和单据、票证管理外，还会用到大量的数据分析，对各类数据进行深度挖掘，可以进一步优化物流链，提高物流效率和质量，同时通过对物流行业的分析，给出物流行业发展规划和建议。

（7）物流产品管理平台。通过物流产品管理平台，可以定义常年运作的多式联运线路产品，固定线路，固定物流服务商，固定费用，也可以根据客户的特殊需要，制定特定的物流方案，为客户提供更为优质的服务。物流产品管理还可以对各个物流产品的绩效进行统计分析，确定物流产品的运作效果，及时进行调整。

（8）通关管理平台。提供电子报检和报关管理功能，通过与出入境检验检疫和海关等合作，以电子数据方式传递报检清单和报关单，为快速通关提供支持。此外，还提供报关单查询、退税单查询、加工贸易手册查询、海关商品规类和临时税率查询等功能。

（9）物流保险平台。平台提供保险企业物流险产品信息发布服务、提供货主和物流企业咨询、选购和订制物流险产品的服务、提供在线支付保费服务、提供物流企业服务质量和信用信息发布服务、提供物流综合险推广服务等。

（10）物流金融平台。提供金融与物流集成式的创新服务平台，其主要服务内容包括：物流、流通加工、融资、评估、监管、资产处理、金融咨询等。

（11）系统管理平台。实现对各人员、权限、定义、配置等的管理。

5.3.2 支撑功能

（1）数据交换平台。包括 EDI 在内的，以实现各物流企业、港口、政府等之间的信息交换共享为目的的信息交换平台。还包括针对重点货源企业开发的各种信息采集接口，可以通过接口获取其生产计划、运输计划等信息，从而为平台提供支撑信息。

（2）数据资源中心。数据资源中心主要包括两大部分：实体业务数据和客户中心数据。实体业务数据包括空运、铁路、公路、港口、海运、仓储等数据信息。客户中心数据是所有系统、服务的客户信息来源，为平台客户提供信息存储、管理、挖掘等功能。

（3）呼叫中心。提供客户服务功能，呼叫中心与各业务平台实现无缝链接。

（4）短信平台。提供短信平台，为客户服务提供支撑。

5 社会效益分析

集装箱多式联运公共信息平台的建立和成功运营，将推进多式联运发展，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率，促进工业制造业与物流业的联动发展，推进物流标准化、信息化建设，促进物流企业协作，提高整体供应链运作效率，降低整个社会的物流总成本，提供行业监管依据，规范行业规则体系，降低贸易和物流成本，产生良好的社会效益。

海铁联运相关企业，通过平台可以加强信息沟通与合作互信，通过强化信息交换与联运计划安排，多式联运衔接更加紧密，多式联运联盟得到加强。中小运输企业通过平台进行业务与信息的交流与合作，优势互补，易于实现产业联盟，使运力资源分配更合理，提高使用效率，使企业由小做大，由弱做强。

平台通过整合货源企业的生产计划及运输计划信息，使物流企业能为之提供配套的运力资源计划，从而使货源企业的产品以最快的物流速度周转出去，改变了以往货源企业寻找运力资源的局面，从而使原材料企业—加工生产企业—商业企业之前的物流整体速度加快。

集装箱多式联运公共信息平台的建立和运营，将为集装箱铁路运输带来新的发展机遇。集装箱铁路运输通过平台可以拓宽营销渠道，使货源分布与运力资源分布更加匹配，运力资源利用更加充分；通过平台箱管中心可以更好地管理铁路箱和更方便地使用自备箱，实现对集装箱的统一调度管理，降低调箱成本；通过平台可以进行更加便捷、标准的数据传输，通过网络办理、网络支付等方式方便客户办理集装箱运输业务；通过平台可以拓展更多物流服务，加快集装箱铁路运输向现代物流的转型；平台全面准确的信息可以为运输经营决策提供支持。

6 结束语

随着经济全球化的发展，我国物流企业面临着国外物流企业在中国大举登陆的严峻形势，要适应国际竞争需要，缩短与国外先进水平的差距，提高自身竞争力，加强相关企业合作，实现物流标准化和信息化是基础，提高多式联运发展水平是关键。因此，面对机遇与挑战，建设一个跨海运、铁路、公路等多种运输方式，集空箱管理、供应链管理、物流保险等多种业务领域的信息集成和共享的公共平台，对于促进我国多式联运加快发展、推进国内物流行业朝标准化、信息化和现代化方向发展具有重大意义。