兴建内陆无水港 实现经济贸易无缝对接

天津开发区职业技术学院 秦英

随着全球经济一体化的发展和我国进出口量的逐年增长使得“门到门”运输需求的国际集装箱多式联运获得了长足的发展。传统的“港至港”的运输模式已不能满足发展的需要，作为整个供应链上的一个节点，港口如何运行才能保证整个供应链的畅通是值得研究的问题。另外，随着港口数量的增多，港口间的竞争势必也会越来越激烈，如何在内陆地区扩展业务，争取到更多的客户和货源，使内陆口岸也具有“直通”效应，作为沿海港口在内陆地区延伸。在这种外因和内因的双重驱动下，“无水港”一种新的现代物流中心应运而生，这就是大力发展内陆无水港，强化港口在内陆地区的服务功能，将海港的功能延伸到内陆地区，把出海口搬到内地，使进出口单位在当地享受到口岸的综合服务。

1 无水港的概述

“无水港”是指港口依托高速公路或铁路向内陆地区拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，通过设立无水港口的形式，使内陆地区的进出口贸易均可在当地的无水港口实行报关、报检、签发提单等一站式服务，并享受港口的一切政策待遇。“无水港”的出现是物流运营观念和竞争机制创新的产物，是未来物流体系竞争的体现。尽管以临水港口为中心的贸易物流运营及海关监管方式，仍然占据主体地位，但随着观念的更新、机制的变革和以延伸内陆出口物流营运为主要功能的“无水港”功能的不断完善。对“无水港”相关产业策划、政府职能转变等提出了新的挑战。规划和建设较高起点的、与国际接轨的“无水港”，也是今后一段时间应重点研究的课题。

2 建立内陆无水港的条件

无水港的建立需要耗费大量的人力、物力、财力，对建立地点的各项要求也很苛刻，因此切不可盲目乱建，应视本地的实际情况，经过科学的可行性分析而定，一般建立无水港应具备以下基本条件：

2.1 合理的产业基础

无水港的功能和优势最适宜发展集装箱运输，因此，是否有足够的外贸商品特别是适装货源的生成量对于建立无水港至关重要，而集装箱货源的生成量主要取决于一个地区的经济规模和产业结构，批量大、附加值高的产品的多少决定了当地的集装箱生成量。无水港项目成功的前提是要有充足的货源量作保证，那些经济基础好、产业结构合理的发达地区是建设内陆无水港的首选地址。

2.2 可靠便捷的交通运输系统

在整个内陆与海港的运输通道中，无水港和海港分别是外贸进出口货物的启运地和目的地，无水港是进出口货物在内陆地区的节点和枢纽，它必须以发达的交通运输体系作为依托。因此，无水港应建立在铁路和公路运输通道的枢纽地区，并积极创造条件开辟铁路班列或公路班车运输，在一个相对封闭的运输系统中充分利用海关、检验检疫等部门的直通政策，方便于进出口单位，创造最大的社会效益和经济效益。在具体选址时要选择铁道部规划的铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站货场内或附近。

2.3 完善的基础设施

无水港的建立应具备一定的场地面积，面积在200至300亩之间，有硬化的场地，满足集装箱作业条件，并拥有充足的发展预留用地；要有仓库、作业机械和拖车等，要拥有专业的技术业务人员和成熟的业务操作系统等。

2.4 当地政府和相关部门的支持

无水港建设是复杂的系统工程，真正实现无水港各项功能，需要当地规划、海关、检验检疫、铁路、公路、外汇、银行以及其他相关部门的密切配合和积极支持，需要当地政府的协调。从某种意义上讲，无水港的建设取决于当地政府的对此认识程度和支持力度。

在满足以上基本条件的同时，为了实现真正意义上的沿海港口和边境口岸功能向内陆地区的延伸，可以设立配套的A型或B型保税物流中心，发挥保税物流功能，以满足无水港内众多企业保税仓储，国际物流配送，简单加工和增值服务，检验检测，进出口贸易和转口贸易等业务的需求，享受只有自由贸易区才可享受的优惠政策。

3 建立内陆无水港的运作模式

与内陆合作建设无水港，模式灵活多样。合作方可以是政府部门、铁路公路部门，也可以是物流企业、大型进出口企业等等。既可以是松散型的合作，也可以建立紧密的合资企业。既可以双方合资合作，也可以多方合资合作。在出资比例上，内地企业或部门控股或是港口控股也都是可行的；出资方式应从实际出发，土地、场站、设施设备、软件均可以作为实物出资，再加上必要的现金出资，最终达到各方共赢。我国无水港建立的合作模式目前主要有以下几种：

(1)由当地政府出让土地，港口投入资金，新建无水港；

(2)参与铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站的建设，投资参股或租用部分场地，与铁路部门合作建设无水港。

(3)利用当地已有的物流场地，与物流或生产企业合作建设无水港，港口投入必要的设备和资金，由投资港口控股。

(4)对已有的无水港增加投入，建设铁路专用线与铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站实现对接，增加运输通道降低运输成本。

4 无水港的核心功能

发展现代港口外贸物流产业，是创新物流发展模式、发展现代物流产业的重要组成部分,以一种“无水港”的体制，转变传统的“等货上门”的经营模式，主动扩大和延伸内陆外贸物流资源，将大大增加港口业务量，通过“无水港”，就近将出口货物分类、包装、标注、订仓、出运，完成出口货物运输的多项环节，大大方便了内陆企业对出口货物出运的各种要求，吸引更多的内陆企业将出口货物交给“无水港”,从而扩大外贸物流资源。所以说“无水港”一大核心功能是延伸内陆外贸物流资源大节点，让大节点具备物流中心应具备的集散、中转、配送、增值加工、装卸运输及信息互通等功能(如图所示)

图1

(1)“无水港”是联系经济腹地的纽带和桥梁，它提高了整个运输的集装箱化水平。“无水港”作为集装箱货物的集散点，起到了与内陆联系的纽带和桥梁的作用。集装箱“无水港”一方面可以迅速集散运进出口的货物，并为集装箱运输提供稳定可靠的货源，提高了内陆散货的集装箱化水平；另一方面“无水港”作为港口功能的延伸改善了内陆地区的运输条件和投资环境，加快了对外开放的步伐。

(2)“无水港”提高了集装箱的运输效率，加快了集装箱的中转周期。通过“无水港”，集装箱运营者可以对发往内陆地区的集装箱进行跟踪、查询，实行有效管理和调节，从根本上解决了集装箱进出口过程中“空运过程”利用效率不高的问题，加快了集装箱在港口和内陆货主之间的中转周期，提高了运输的效率。“无水港”提高了集装箱的集约化程度。由于“无水港”信息系统比较完善，我们可以对集装箱运输车辆和它的运行线路进行实时监控。“无水港”之间和“无水港”与港口之间有着紧密的货运量的联系，很大程度上解决了集装箱运输车辆回程空驶的问题，而且集装箱运输效率也有很大的提高。

(3)“无水港”促进集装箱运输多式联运的实施，降低了整个运输的经济成本和社会成本。集装箱运输的最大优势在于实现了远程的门到门运输服务，内陆集装箱运输设施发展不充分的必然结果是内陆的集装箱货源以散货的形式运抵港口，后在港口拆装箱，它一方面增加了港口的压力，造成了货物在港口的积压；另一方面又使集装箱的潜在优势难以发展，限制了集装箱的发展。而“无水港”使得货主在内陆进行拆装箱，并使一票到底的多式联运成为可能。货主没有必要在内陆和港口城市之间来回奔波，从而降低了整个运输的经济成本和社会成本。并且集约化的运输方式，使得运输成本大幅度的降低，提高了经济效益和社会效益。

“无水港”第二大核心功能是海关“直通式”监管。在许多发达国家, 口岸已不再是一种自然地域的概念,而是按需求设置口岸, 哪里是进出口物流、货流的中心, 就在哪里设置口岸,口岸与市场的概念紧紧相连，在内陆地区建立“无水港”。在“无水港”经海关总署批准设立海关监管点，实现内陆口岸直通效应，即当场报关、报验，签发提单，一票到底的“直通式” 全程服务。另一方面，海关监管点的设立，也为外贸货物转关业务提供了顺畅的渠道。海关“直通式”监管点的功能，以其低成本、高效率的运行特点，为内陆出口企业提供了极大便利，客观上也增强了“无水港”对于进出口商、外贸物流企业乃至投资者的吸引力。

5 无水港建设和运行中存在的问题及解决方法

(1)当地政府、相关部门以及企业对无水港在认识上存在偏差。普遍缺乏对无水港长期支持的政策，对无水港发展的困难估计不足；推荐的个别运营主体没有外贸物流工作基础、设施条件不具备集装箱作业条件、亏损严重甚至资不抵债，给以后的业务开展留下诸多困难和隐患；个别企业投入的注册资金靠银行借贷，无法保证企业的长期正常运营，所以需要政府出面组织和引导。

(2)盲目建立“无水港”。有些地区没有经过深入调研，盲目上马“无水港”，最后造成周边货源适箱货不足，外向型企业少，其规划的无水港所在物流基地的物流基本以省内和省际物流为主，不适合无水港的发展特点。

(3)无水港建设是一个系统工程, 需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主等通力合作，使无水港的运营得到一个良性的发展。但是，一些地方和企业为了局部的短期利益, 对无水港建设采取不合作态度, 限制了无水港的发展。这就需要各方加强沟通合作, 做到以长期利益为重, 最后达到互利互惠。

(4)相关对接政策没有真正落实。海关和国检的对接政策不同步，无法更广泛的利用；当地海关和国检不愿承担由于无水港通关模式而带来的责任和风险；享受区域通关政策的企业的范围还显过窄，集中转检的货类还需进一步扩大。

(5)通道建设力度不大。应进一步做好铁路部门的工作，加大对无水港专用线开通、五定班列开行以及班列优惠支持力度；在公路运输方面两地政府应给予无水港货物更多便利和优惠。

(6)由于我国行政区域划分、条块分割等问题, 无水港建设布局大多局限在本区域内, 不能全局考虑统一规划。这样就使得无水港从一出现, 就是各自为政。所以，应加强无水港规划的前瞻性研究，根据不同地区经济发展特点、对周边经济的带动力度、辐射作用的不同，选择无水港的建设地点并确定其辐射范围，合理地规划无水港辐射区域范围，避免重复建设和各无水港之间的恶性竞争。

[1]杨海霞.暗战“无水港”[J].中国投资,2007(12).

[2]张戎,黄科.依托铁路集装箱物流中心建设内陆港的探讨[J].铁道运输与经济,第30卷(3).