特殊情况下动车组列控车载设备解除锁频的探讨

陈 瑶 上海铁路局上海职工培训基地

2008年11月24 日，D401由南京站6道开出后，沿京沪下行线往上海方向运行，动车组运行至区间后，机车信号显示随着闭塞区段的变化而变化，具体显示为绿灯和白灯交替出现。当动车组运行至下蜀站后停车，司机人工对动车组供电系统进行大复位后再进行正常列控车载设备（ATP）启机操作后，机车信号接收恢复正常。后经对ATP记录数据进行分析发现，造成此次机车信号不正常的原因是D401由南京站6道开出后，在发车进路最后一个区段（VIIBG）未接收到25.7Hz的解频码，使机车信号始终锁定接收载频为1700Hz的低频信息，下行线载频为2300Hz的低频信息未进行解译，作无效码处理，因此出现了一段显示绿灯，下一段显示白灯的交替显示。

1 电路分析

（1）D401由南京西调车场开出，南京站接入6道（接车进路示意图见图1）。列车进入6道后，按照站内电码化电路原理图（见图2）所示:6GJF↓+ZPJ↓(缓吸2")，发送盒编25.7Hz的低频码向室外发送，此时机车信号接收到载频1700-1Hz/低频25.7Hz的锁频信号，使机车锁定接收载频为1700Hz的移频信号。2"后ZPJ↑，6G-FS低频编码电路按出站信号机的显示编码。

图1 D401进入南京6道进路图

图2 6G-FS低频编码示意图

（2）列车由南京站6道开出，在发车进路最后一个区段（VIIBG）应接收25.7Hz/载频为-2型的移频信号，使机车信号解频。电路图如图3所示：当6道向XB口排列发车进路后：KZ→XB1LQJ↑（XB一离去区段空闲）+FSJ↓（排列列车发车进路，进路锁闭后掉下）+XVII ZTJ↓（侧线发车时掉下）→QPJ1-2线圈→KF，此时 XVII QPJ↑，3、4 线圈自闭。当列车压入发车进路最后一个区段时：KZ→VIIBGJF↓→ XVII QPJ↑→SF FGPJ1-4 线圈→KF，此时 SF FGPJ↑，低频编码电路通过SF FGPJ的前接点编25.7Hz的解频码向室外发送，机车信号接收到-2型的解频码后使机车信号解锁，正常接收1700Hz和2300Hz的移频信号。当机车压入1LQG后，电路复原。

（3）如图4所示，当日南京站施工改造，出站列车信号停用，D401由南京站6道开出时，出站信号是分段办理的调车信号，排列调车信号时，FSJ始终保持吸起，图3所示的电路就不动作，由此造成动车压入VIIBG轨道区段时发送器（SF-FS）编不出25.7Hz的解频码，使D401机车信号不能自动解频。

图3 VIIBG发送解频码继电器原理图

图4 6G发车进路示意图

2 解决方法

当日施工计划施工内容虽已明确停用1-6道三线下行出站信号，但动车组司机未意识到出站后需要通过人工选择上下行载频接收，未进行上下行指定操作，造成该问题的发生。类似的施工或特殊情况下，遇到站内施工停用列车信号，侧线接、发车时，地面轨道电路不能自动发送锁频、解频的情况很多，若要保证在该情形下，动车组进、出站机车信号的正常使用，确保行车安全，解决的办法有以下两种：

（1）在动车组进入股道和出站后进入区间时司机应人工选择指定上下行载频接收，一可以确保进入股道内的有效低频信息，二可以确保出站后正确解频正常接收区间低频信息，从而确保机车信号正常运用。

（2）由于站内停用列车信号后，地面信号设备处于施工过程中，地面发码可能存在不合理，加之施工区段司机在行车操作时外界干扰因素很多，当遇到问题，司机一时无法确认时，应提早通过重启动车组ATP设备后，再把正常启机后的操作程序按要求走一遍，此举的目的是使ATP设备进行一次复位，然后设备能够按照人工指定要求进行工作，从而避免上述问题的发生。

通过上述两种方法，可以防止发生因信号停用使动车组ATP设备不能通过接收地面解频信息自动解频而造成动车组机车信号非正常显示的现象，以保证机车信号的良好运用，确保动车组平稳舒适运行。

3 结束语

随着我国铁路发展的不断深入，动车组开行交路和密度在不断增加，但是当动车组在运行途中遇到沿线车站地面信号设备改造施工停用时，如果出现类似影响动车组正常运行的情况发生却未得以及时解决的话，势必对整个运输秩序带来影响。因此，提前做好施工地段动车组正常运行安全预想，及时采取非正常情况下的应对措施显得十分重要。