世界航运市场预测与应对措施

世界航运市场预测与应对措施

World shipping market forecast and counter measures

张明齐

硕士，天津海运职业学院经贸管理系助教，研究方向为国际航运管理；毕业于上海海事大学，曾经在上海远洋船舶管理有限公司担任经理助理，上海时勉企业管理有限公司担任监事；曾经参加项目“绿色GDP核算体系下交通运输建设工程项目可行性分析”等。

张永锋

硕士，上海海事大学教师、上海国际航运研究中心航运市场分析部分析员、中国生产力学会成员；毕业于上海海事大学，主要从事航运市场分析。组织和参加课题有“洋浦浙海灵便型船投资可行性分析”、“天地公司销售点中转站物流规划与设计”、“国际航运市场年报”、“交通部东海救助局管理工作评估”、“浦东新区沿海岸线布局与海洋功能拓展提升研究”等。

2010年的春天已迎面走来，而全球航运市场的春天几时能够到来？看2009年世界经济预测比较乐观，似乎已经走出低谷，BDI指数一路飙升，严冬中的航运市场似乎带来市场的复苏。事实却未必如此。航运市场的春天还很远，还有很多困难要克服。航运企业还要加大经营策略的调整，采取更为积极有效的应对措施，将此次金融危机化为机遇。

图1 BDI指数走势（2008.12—2009.12）

一、航运市场现状观察与分析

1.BDI指数的虚假繁荣

从图1上我们可以清楚看到，BDI指数连续飙升，2009年11月19日创下年内4661最高点位，可谓涨势喜人。但是BDI的疯涨是源于经济不断复苏还是一种假象呢？其租船运价抬高背后的重要推手是澳大利亚的两家矿山巨头“两拓”（力拓、必和必拓），而这只是为新年度铁矿石谈判造势之举，同时也不乏贸易商的投机行为，说航运市场回暖还为时过早。

我们都知道，BDI指数主要用来衡量包括铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的干散货海运运价水平。而近期，中国对铁矿石及煤炭的强劲需求、中国及澳大利亚的港口拥塞状况加剧以及紧俏的船只供应都帮助推动了BDI的升势。而在查阅权威航运咨询机构Clarkson的Capesize（运输铁矿石的主要船型）月度承租订租量数据得知，2009年9月，“两拓”租船共计26艘，占据市场租船总运力的比例为29.54%，而2009年10月，“两拓”租船共计 45艘，占据市场租船总运力的比例为36.58%，这两个数字都大大高于9月份。也正是由于“两拓”大量租船向中国运输铁矿石，从而起了重要的推手作用，造成了虚假的繁荣现象。

BDI堪称衡量世界经济晴雨伞的重要指数。随着传统运输旺季即将来临，亚洲铁矿石、煤炭货盘和北太平洋谷物货盘交易直接带动了指数反弹。但是在运输量反弹的同时，或多或少夹杂着一些炒作因素。随着全球经济的复苏，明年全球贸易量或许将会增加；而另一方面，中国目前的钢材产能严重过剩，预计对于铁矿石的进口需求将会减少。这两个方面对BDI指数的影响部分会有所抵消，但是由于欧美的实体经济受到了一定程度的破坏，经济恢复速度可能比较缓慢，预计2010年BDI指数会有所回落。同时由于2010年将会有很多的新运力投放到市场上，封存运力也可能会不断得以释放，市场压力将会很大。所以BDI指数是虚假繁荣，复苏有待时日。

2.HRCI指数寒气逼人

图2 HRCI指数走势（2008.12—2009.11）

从图2不难看出，反映集装箱运输市场景气度的集装箱租赁指数HRCI 2009年全年就没抬过头，从一二季度的急剧下滑到三四季度的平缓下滑走势，一路走来，可谓寒气十足。由于集装箱运输是受消费带动的市场，与BDI指数相比较，HRCI指数可能更能反映当前的航运形势。首先集装箱船相对依赖欧美市场的复苏，但是从目前来看，美国失业率依然很高，储蓄率开始上升，消费信心不足，消费能力减弱，欧洲经济有所复苏，但是相对缓慢。其次，航线运力调整频繁，封存运力跃跃欲试，市场稍微好转，都将会有大量运力投放，所以运价很难出现较大幅度增长。随着油价不断上涨，成本不断增加，船公司经营压力增大。加之贸易保护主义抬头，中美、中欧贸易摩擦频发，也给集装箱运输市场带来更多的困难。所以，集装箱运输想走出困境，还有很长的路要走。

3.中国国际集装箱吞吐量降幅形势不容乐观

2009年1—10月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量9989.72万TEU，同比下降7.1%。其中沿海港口完成8997.01万TEU，同比下降7.00%；内河港口完成992.71万TEU，同比下降8.30%。2009年10月份，全国规模以上港口国际标准集装箱吞吐量1078.11万TEU。其中沿海港口完成967.65万TEU，内河港口完成110.47万TEU。

表1 2009年10月全国港口集装箱吞吐量前10名

我国港口集装箱吞吐量降幅有所收窄，市场似乎开始回暖。而笔者认为这种收窄只是暂时性的，综合BDI指数与HRCI指数，我们可以看出，航运市场可能已过严冬，但是至少还没走出冬季，甚至还进入了一个震荡阶段，一种调整期。其因有三：一是金融危机所造成的全球信贷断裂，人们对市场的信心不足，消费市场和资本的投入都处于谨慎的状态，恢复需要时间；二是国际金融大环境并没有实质性的好转，全球贸易量持续下滑，欧美失业率不断增高，消费萎缩，对中国制造的产品需求减少；三是不稳定和不确定因素增多，如索马里海盗猖獗、贸易保护主义抬头、贸易壁垒增加、甲型H1N1传播，这都会影响航运市场的复苏。

二、航运企业应对目前市场的几点思考

1.坚守信誉，提高服务

在目前的经济形势下，谁能抓住客户，谁就能生存发展下去。不少航运企业抱怨淡季丢失客户，眼睁睁地看着老客户冲着一丁点低廉运价找到其他承运人，一到高峰季节，这家托运人又跑回来要求订舱，全不顾生意场上的情谊。其实，托运人有权力自由寻求市场机遇，坚持降低运费成本，扩大其规模经济收益。所以，航运企业不应指责老客户另外寻找运价更加低廉的承运人。航运企业加强自身建设，提高服务质量才是争取最大客户最有效的方法。

2.审时度势，做强核心业务

在目前货少船多的情况下，不要大而广地全面开展市场竞争，要把自己的力量集中在一点上，做好核心业务。据我所知，中海集运在天津新港至广州南沙港的航线就是精品航线，投入自己最好的集装箱船舶（6×4250 TEU，2天班）服务于托运人，在此条航线上竞争力优势明显，投资回报极佳。而响彻全球的丹麦马士基所并购的铁行渣华规模太大，不但没能提升自己竞争力，且一时难以迅速消化，结果变主动为被动，成为一个收购败例。所以航运企业管理人不可忽视当前高成本市场竞争环境，在经营管理、市场竞争，尤其是投资决策的时候，先要注意自己控制成本，尤其是额外投资成本的能力是否会失控，会不会因为竞争不当造成不可挽回的损失。

3.加快中国航运指数衍生品的开发

受全球经济结构调整，贸易保护主义蔓延和海盗、流行疾病等因素的影响，未来全球航运市场的不确定性会进一步增强，因此加快我国航运指数衍生品的开发十分必要。而上海航交所已基本形成三种思路：第一，在国内市场探讨开发国际集装箱远期运费电子交易平台，这个操作起来相对容易；第二，借鉴已经成熟的FFA（远期运费协议）模式，与国际经纪和结算机构合作推出以SCFI为结算依据的集装箱运价合约；第三，适时研究并推出国际集装箱运价指数期货。

4.倡导“超低速”航行

一般情况下，船舶减速20%就会对主机造成损坏。但是经过企业的不断试验，在主机稍微改造的前提下，降低航速对主机不会造成损坏。对于对时间要求不是特别高的货物，可以通过降速的方式来寻求最佳经济航速。一方面，可以节约燃油费用，另一方面，可以减少闲置船只的数量。当然，船舶减速，同样的航线会增加运力投入，增加航行的时间，船公司要结合航程、油耗等多方面因素寻求最佳经济航速。

5.加速淘汰老旧船舶，优化船队结构

目前，船舶工业调整和振兴规划正在加快落实并取得初步成效，剩下一部分还没有出台的政策实施细则正在加快研究制订中，鼓励购买弃船政策、规范拆船业发展的意见等正在研究制订中，并将陆续出台。在这种宏观经济政策指导下，航运企业应当加强与造船、拆船业的合作，积极利用政府信贷支持，合理利用公司自身的资金，改善和优化航运企业的船队结构，提升服务水平与竞争力，更好地为进出口贸易服务。

总之，由次贷危机引发的全球金融危机对航运企业的生存造成了极大的威胁，给航运市场造成了太多的不确定性，而我们只能在世界经济走势还不明朗的形势下，不断提升自身的竞争力，并采取积极的应对措施，将航运市场的不确定性给航运企业造成的损失降低至最低程度，在企业经营管理工作中做精做细，为下次航运业的繁荣做好充足的准备。

编辑：刘 艳email@shipping-world.net