铁路行包办理站的优化方法研究

2010-04-23吴铁锋朱晓宁北京交通大学交通运输学院北京100044

物流科技 2010年2期

吴铁锋，朱晓宁（北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

0 引言

随着国家《中长期铁路网规划》（2008年调整）的实施，铁路生产力布局大规模调整，铁路旅客运输全面提速，新建铁路及客运专线不断开通运营，铁路行包办理站的调整与组合则是摆在铁路行包运输面前亟待解决与深入研究的课题[1]。目前一些学者对于行包选址问题进行研究的颇多，杨波等[2]对物流中心选址提出随机化的数学模型，给出单配送中心选址问题的量化处理方法，但文中基本上是复杂公式的推导。尹传忠等[3]采用禁忌搜索算法对铁路行包基地及配送选址问题进行了研究，但主要关注的是行包办理大站，对全路铁路行包办理车站实用性不强。然而铁路行包运输不仅受到国家经济政策的影响，还具有公益性服务非盈利的一面，上述单纯的哪一种方法都不能解决铁路行包办理站选址的实际问题。本文从铁路行包的实际情况出发，给出了行包办理站的优化方法，对现实铁路行包办理站的设置具有很强的实用性。

1 基于铁路行包作业量的办理站层次分析

铁路行包办理站在铁路行包运输中发挥了骨架支撑的作用。现有铁路行包办理站按归属分类，铁路局所属867个，中铁快运有限公司所属92个，共计959个。其中，客运站928个，行包专列办理站81个，有50个客运站亦为行包专列办理站。按《铁路车站等级核定办法》（以下简称《站等》）规定分类，特等站7个，一等站6个，二等站22个，三、四等站924个。

根据铁道部2008年铁路行包办理量及收入统计报表，在959个铁路行包办理站中，有铁路普通行包、快运行包办理统计资料的916个办理站中，作业量构成情况为：

（1）有发送作业的车站数量：853个；

（2）有到达作业的车站数量：866个；

（3）有中转作业的车站数量：197个；

（4）仅有发送作业的车站数量：5个（西巴里年发送20件，东明村27件，光泽38件，巴林702，呼兰10 770件）；

（5）仅有到达作业的车站数量：17个；

（6）仅有中转作业的车站数量：无。

由此对2008年行包办理站整理，分别按日均到达、日均发送、日均中转和日均办理件数对行包办理站点进行排序，结果如表1所示。

表1 2008年行包办理站统计结果

在表1分析的基础上，得出行包办理站日均办理件数分布示意图，如图1所示。

从图1分布情况可以看出，从日均办理300件以下开始，日均办理50～300件区间所包含行包作业站数目所占比例较大。因此，将日均办理300件作为一个分层节点来对行包办理站进行分析。日均办理件数按50～300件区间，将行包办理站所包含的站数以及承担的作业量进行整理，结果如表2所示。

表2 2008年行包办理站日均办理量50～300件所占百分比

结合图1及表1分析可知，表2中日均办理300件以下的办理站占总办理站数的比例为73.69%，而其承担的作业量却仅为4.95%。由此可见，日均办理300件以下的车站是重点优化和考察的对象。

2 铁路行包办理站的调整原则

2.1 原则设置的依据

铁路旅客列车加挂行李车始发终到站相对中停站而言，有更多的时间进行行包装卸作业，因此行包办理站的设置以优先考虑始发终到站为第一原则。为防止行包办理站服务资源的过度浪费，还要重点关注其作业情况，对2008年行包办理站日均办理件数整理可得表3，如下所示：

表3 2008年行包办理站日均办理件数统计分析表

由此可见，日均办理50件以下的车站包含的站数超过其它三类包含的站数很多，而且日均办理件数所占比例也明显偏少，其单位站点利用率很低，结构不尽合理，因此日均办理50件以下的车站是重点分析和考虑的对象。

直通列车担负跨局运输，行包货运量较大，应以尽可能多的停站满足行包装卸作业，但由于停站时间过短又会影响到行包的作业；管内列车运输距离短，行包货运量较少，同时公路运输（如邮政、快递等）也为其承担了较大一部分货源。由此设置直通列车停站5分及以上，管内列车停站10分及以上的车站办理行包业务。行包、行邮专列作业站是根据其开行方案而设定，行包运输区域中转站作为行包运输枢纽的地位不言而喻，因此二者都应予以满足。

根据《技规》规定划分的、办理客运、货运业务并担当货物列车解编技术作业的综合业务的车站，具备下列三项条件中两项者为三等站：

（1）日均上下车及换乘旅客在2 000人以上，并办理行包在100件以上；

（2）日均装卸车在50辆以上；

（3）日均办理有调作业车在500辆以上。

同时《铁路旅客运输管理规则》第50条规定：三等以上车站应大力开展行包接取送达和包装服务等业务。所以综合考虑以上两个法律法规条文，设站原则还要满足日均到发100件及以上。

2.2 铁路行包办理站的调整原则

根据上述分析，铁路行包办理站的调整应满足以下原则[4]：

（1）旅客列车始发和终到站；

（2）直通旅客列车站停时间5分及其以上的车站，不包含日均办理件数小于50件车站；

（3）管内旅客列车站停时间10分及其以上的车站，不包含日均办理件数小于50件车站；

（4）行邮专列、行包专列始发和终到站、装卸作业站；

（5）日均到发件数100件及其以上的车站；

（6）行包运输区域中转车站；

（7）其它特殊要求。

3 铁路行包办理站调整优化方案

3.1 方案说明

3.1.1 方案设置的依据

按照铁路行包办理站的调整原则，以及2009年铁路旅客列车运输组织方案、2008年行包办理量统计，对目前的行包办理站进行调整优化。

（1）根据2009年旅客列车加挂行李车基础信息表，确定编挂行李车的旅客列车始发、终到站：直通旅客列车的始发终到车站共134个，管内旅客列车的始发终到车站共190个，旅客列车始发、终到站共计224个。

（2）编挂行李车的直通旅客列车站停时间5分及其以上的车站共计305个（扣除始发终到站），站停时间10分及其以上的车站共计210个（扣除始发终到站）。

（3）编挂行李车的管内旅客列车站停时间10分及其以上的车站共计107个（扣除始发终到站）。

（4）旅客列车始发终到站＋直通旅客列车站停时间5分及其以上的车站＋管内旅客列车站停时间10分及其以上的车站共554个（扣除相互重复数量）。

（5）根据2009年行邮专列、行包专列的开行方案，确定专列的始发、终到站、装卸作业站：共81个。

（6）行包运输区域中转车站：58个。

（7）行包到发100件（或150）件车站。

3.1.2 方案的新增、关停站

由方案设置的依据，得出2010年铁路行包办理站调整方案，见表4。

表4 2010年铁路行包办理站调整方案新增、关停站表

3.2 方案分析

上述四个调整方案的对比情况见表5所示。

表5 2010年铁路行包办理站调整方案对比情况表

从表5可见，调整方案一、二比较，方案一在日均办理行包10件、50件以上的车站办理件数和收入均要优于方案二；调整方案三、四比较，方案三在行包日均办理10件、50件以上的办理件数和收入均要优于方案四；调整方案一、三比较，方案一在行包日均办理10件、50件以上的办理件数和收入均要优于方案三，由此认为调整方案一较为合理。