国内航行单壳油轮淘汰政策分析

2010-04-20彭晓峰

世界海运 2010年9期

文／彭晓峰洪辉

通过研究MARPOL 73/78防污公约及交通运输部发布的关于提前淘汰国内航行单壳油轮的有关规定和政策，对国内油运市场和油轮船东可能造成的影响进行初步分析，提出落实淘汰政策需要从单壳油轮的判定、“船舶防止油污证书”的签注、船舶的改建或新建等方面进行，海事监管应加强对油轮船东的宣传，把好建造中船舶检验质量监督关、日常检查关等。

By means of studying the regulation and policy of eliminating of the single-hull tankers stated by the MARPOL73/78 Convention and relevant notification issued by Ministry of Transportation, author analyzes the impact on the domestic oil transportation market and ship owners of oil tanker, provides information to identify a single-hull tankers, and gives some suggestions for the ship survey organizations, the maritime safety administration and some other stake holders to implement these regulations effectively.

为保护海洋环境，促进国际航运的健康可持续发展，国际海事组织（IMO）于2003年对MARPOL 73/78防污公约附则Ⅰ（19条、20条、21条，原13G、13H）进行了修正，规定了淘汰国际航行单壳油轮的具体措施，对我国国际航行油轮结构和运力产生了影响。2009年12月，交通运输部在对《老旧运输船舶管理规定》（部令2009年14号，简称14号令）进行修订的基础上，发布了《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》，我国从事国内沿海运输的单壳油轮面临船舶结构和运力的调整。

一、政策出台背景

单壳油轮引发的大规模海上溢油污染事故早已引起国际社会的高度关注。2002年11月，单壳油轮“威望”号在西班牙海域发生溢油事故，此事件推动了国际海事组织在2003年通过了73/78防污公约附则Ⅰ修正案，为淘汰单壳油轮制定了时间表。公约规定，自2005年4月5日起强制淘汰单壳油轮，并将于2010年基本淘汰完毕。同时，公约还制定了油轮载运重油的有关规定。伦敦船舶经纪行Gibson最新公布统计报告显示，临近单壳油轮禁航的最后期限，全球目前仅有53艘单壳超大型油轮仍在运营，占全球超大型油轮总数的10%。

近几年，随着我国石油战略储备政策的实施，水上油类运输量持续增长，而国内从事水上油类运输的船舶中90%为单壳油轮，这些单壳油轮给我国海洋环境带来了巨大的潜在污染风险，多起海上溢油事故都是由于单壳油轮发生碰撞或船体结构缺陷造成的。因此，加快淘汰国内水上运输单壳油轮已刻不容缓。

在国际、国内双重背景下，交通运输部根据国务院关于《船舶工业调整和振兴规划》（国发[2009]21号）“加快淘汰老旧船舶和单壳油轮，抓紧出台单壳油轮强制淘汰政策”的要求，组织开展了国内航线单壳油轮管理对策调查研究，对国内石油进口单位、石油承运人及船舶修造和拆解等相关行业进行了全面的摸底和考察，对国内航行的5200多艘油轮（其中沿海运输1497艘）的具体情况进行了系统的调查研究。经多次征求各方意见，于2009年12月7日出台了《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》（2009年第52号，简称“公告”）。国内航行单壳油轮淘汰时间如表1所示。

二、国内航行油轮淘汰政策

关于对国内运营油轮的淘汰管理主要依据14号令和公告的有关规定，具体执行根据交通运输部印发的《关于执行提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案有关事项的通知》（海船舶[2010]230号，简称“通知”）和交通运输部、财政部、工业和信息化部和国家发改委四部委联合下发的《关于印发促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案的通知》（交水发[2010]273号，简称“实施方案”）。

表1 国内航行单壳油轮淘汰时间

1.老旧运输船舶管理规定

第四条第（三）项规定：“船龄在12年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧海船。”

第五条第（三）项规定：“船龄在16年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧河船。”

根据14号令，上述两类船舶强制报废船龄为31年。船舶报废后，应自报废之日起15日内将船舶营运证交回原发证机关予以注销，并禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。

同时，第三十八条规定：“为保护水域环境，对已投入营运单位达到强制报废船龄的单壳油轮实行限期淘汰。具体时间和实施范围由交通运输部另行公布。”

2.公告的有关规定

在制定公告之初，交通运输部考虑到600～5000载重吨的中小型油轮在国内航行油运市场占据着重要的地位，单壳油轮的强制淘汰政策对其影响可能较大，故在经过调查研究和多方听取意见，并参照MARPOL 73/78公约相关规定的基础上，公告规定：

（1）自2010年1月1日起，新造600载重吨及以上国内航行油轮应满足防污染双壳结构要求。

（2）对于现有600载重吨以上国内航行单壳油轮自2011年1月1日起逐步淘汰，其中5000载重吨以上的与600至5000载重吨的淘汰期限不同。油驳的强制淘汰延期一年执行。单边双底和双边单底的单壳油轮可适当延期，但不得晚于建造日期后的26周年。

（3）自2015年1月1日起，600载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油轮，不得载运重质货油在渤海海域、京杭运河航行、停泊和作业。

3.促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案

四部委联合下发的促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案规定，满足公告规定的单壳油轮在符合实施方案的4个条件下，可申请最高1500元/总吨的财政补贴。具体的补贴办法由四部委联合制定。

三、政策实施影响分析

（1）运力短期会有影响，中长期影响不大。国家淘汰政策主要针对5000载重吨以上的单壳油轮和600～5000载重吨载运重油的单壳油轮。根据山东海事局辖区84艘油轮的统计情况，600载重吨以上船舶占到了总数的70%，其中5000载重吨以上的约为2%。因此，从对油运市场的影响来看，国内航线单壳油轮的强制淘汰对整个油运市场所造成的短期影响还是较为明显的。随着船舶结构的调整和新建船舶的投入运营，中期和远期影响不会很大。

（2）船舶载运重油的运力会受到一定影响。以山东海事局辖区为例，目前共登记600～5000载重吨船舶约为57艘，占油船总数的67.8%。这些船舶大多数是从事重油运输的，如不进行改装，大部分将在2015年建造周年被淘汰。因此，政策将对载运重油运力市场产生一定的影响。

（3）船舶修造和拆解市场的需求增加。随着政策的实施，很多单壳油轮面临着改建或拆解，新增运力也将陆续投入市场运营，船舶修造和拆解需求大大增加，将刺激国内的船舶修造和拆解市场。从强制淘汰的实施保障来看，我国的造船能力完全可以满足国内航线油轮的新造需求，拆船能力也完全能满足现有单壳油轮的淘汰拆解需求。

四、单壳油轮淘汰政策的实施

1.判定是否属于单壳油轮

判定一条油轮是否属于单壳油轮主要根据船舶的载重吨、建造日期、船舶结构（双层底或双边舱或专用压载舱保护位置）、是否载运重油、是否从事国内运输（国内运输、港作船，如果不从事国内运输则目前暂无强制淘汰要求）。可参图1所示程序进行。

2.“船舶防止油污证书”的签注

船舶检验机构在对适用公告的油轮（驳）进行检验后，根据公告要求在“船舶防止油污证书”记事栏中对是否符合《公告》要求情况进行专门签注，明确油轮（驳）的淘汰期限或限制条件，签注应根据实际情况选择下述内容：

（1）本船满足防污染双壳结构要求。

（2）本船应于××××年×月×日前满足防污染双壳结构要求，否则将自上述日期起不得继续从事国内水上运输（或：不允许载运重质货油）。

（3）本船仅设有不用于装油且延伸至整个货油舱长度的双层底（或：本船仅设有不用于装油且延伸至整个货油舱长度的双边舱；或：本船设有不用于装油且延伸至整个货油舱长度的双壳体处所但不满足防污染双壳结构要求；或：本船设有专用压载舱及保护位置，并通过中国船级社《现有油船状况评估计划（CAS）检验指南》（2008）要求的法定附加检验），应于××××年×月×日前满足防污染双壳结构要求，否则将自上述日期起不得继续从事国内水上运输（或：不允许载运重质货油）。

（4）本船不满足防污染双壳结构要求，自2015年1月1日起不允许载运重质货油在渤海海域（或京杭运河）航行、停泊和作业。本项签注可与第（二）或第（三）项签注合并使用。

3.船舶的改建或新建

油轮船东应根据船舶检验机构的签注要求在淘汰日期前对船舶进行改建，或者提前淘汰。国家有关部委也对提前淘汰的单壳油轮船东给予了政策上的优惠。因此，油轮船东应认真分析市场需求及自身经营发展战略，适时调整自身运力结构，合理规划，提前做好相关准备工作。