客运专线运输组织若干问题的探讨

杨学军 上海铁路局宁波车务段

国务院批复的《中长期铁路网规划》提出，到2020年我国将建成"四纵四横"快速客运通道和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，客运专线线路全长1.2×104km。我国有丰富的客货混跑线路的运输组织经验，但客运专线如何组织运输，是一个全新的课题。由于各国的国情不同，国外高速铁路的运输组织方法不完全适合我国。因此，有必要在客运专线开通运营之初，探讨我国客运专线运输组织中的若干问题。

1 客运专线运输组织的基本类型

1.1 客运专线与既有线的分工

我国铁路网主要干线的客流构成除本线各站间到发的本线客流外，还有相当一部分是本线与相邻线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流，本线客流又分大站间到发的客流(以下简称专线客流)和沿线小站间到发的沿线客流。既有线承担全部货物运输及沿线客流的运输任务后，能力已所剩无几。客运专线建成后应尽可能释放既有线的能力，因此，客运专线必须承担全部专线客流和大部分跨线客流的输送任务。只有那些不宜上客运专线的跨线客流或跨线列车才保留在既有线上。

1.2 跨线客流输送方式的选择

客运专线与既有线应进行合理分工，以提高总体效益与效率为目的，满足在客运专线上"高中结合"，在既有线上"货中有客"的要求。由客运专线承担的跨线客流输送方式通常有三种选择方案。

方案一：客运专线只开行高等级旅客列车，跨线客流在衔接站换乘高等级旅客列车(简称换乘方案)。

方案二：高等级旅客列车除在客运专线上运行外，还下到相邻线上运行，跨线客流不需换乘，由高等级旅客列车运送(简称下客运专线方案)。

方案三：高等级旅客列车只在客运专线上运行，相邻线路上的中速列车上客运专线运行，跨线客流也不需要换乘，由中速列车运送(简称上客运专线方案)。

采用换乘方式输送跨线客流，在衔接站要有相应的换乘设备，增加二倍于原通过列车数的列车始发、终到设施；如果换乘不在同一站，还将加重市内交通负担。无论采取什么样的换乘方式，都将增加旅客的不便，根据国外的经验及有关研究，一次换乘(转入其他交通运输方式)要损失客流30%以上。为此各国高速铁路都在千方百计开行直达运输列车，减少旅客换乘，以吸引更多的客流。采用换乘方式，客运专线上运行的都是高等级旅客列车，速度单一(或速差较小)，区间通过能力利用较充分，行车组织较简单，但换乘客流组织较复杂。

采用下客运专线方式输送跨线客流，需要具备以下条件：(1)要有大量的高等级旅客列车车底投入运用；(2)相关线路必须电气化；(3)高等级旅客列车车底折返站要有相应的整备及维修设备。下客运专线方式与换乘方式一样.客运专线上运行的都是高等级旅客列车，速度单一(或速差较小)，区间通过能力利用较充分，行车组织较简单，同时还可减少旅客换乘之苦。与换乘方式相比，可吸引更多的客流。

采用上客运专线方式，跨线列车将采用速度200 km／h以上的动车组。因此，除相关既有线必须电化外，其动车组必须既适应客运专线的技术条件，又适应相关既有线的技术条件。这种方式可减少旅客换乘，与换乘方式相比可更多地吸引客流。但高等级旅客列车与这种跨线列车速差较大、区间通过能力受到限制，行车组织较复杂。

根据国外高速铁路的运营经验，可以总结出两种趋势：其一，为提高客运专线的效益及整个社会效益，减少换乘是吸引旅客的重要手段之一。尽可能开行直达旅客运输列车，减少换乘，是各国共同的努力方向。其二，开展直达旅客运输(输送跨线客流)的基本做法是"高等级旅客列车下客运专线"。换乘方式不但旅客不方便，也未必容易实现。参照国际上的发展趋势，换乘方式只能有条件、有限度地采用。大量采用下客运专线方式输送跨线客流，在一定时期内，我国难以具备相应的技术条件和经济实力。上客运专线方式所采用的速度在200 km／h及以上的动车组，通过引进、消化、吸收，不久的将来完全可以国产化。因此，从我国的现实条件出发，上客运专线方式将是我国客运专线在一定时期内跨线客流的主要输送方式。以该方式为主，换乘和下客运专线方式为辅，承担起繁重的跨线客流输送任务。

1.3 跨线列车的合理运行范围

客运专线与既有线技术标准和技术装备都有很大差异，无论是高等级旅客列车下客运专线，还是中速列车上客运专线运行，跨线运行的列车、跨线列车通达的客运专线和既有线都必须具备相应的技术条件，这就决定了跨线列车有一定的合理运行范围。否则，将达不到预期的效果。

(1)无论是下客运专线的高等级旅客列车，还是上客运专线的跨线列车，其购置费都比较高，在一般线路上长距离运行，不一定经济合理。

(2)跨线列车的始发、终到站，尤其是在既有线上的始发、终到站必须相对集中。否则，其专用的整备、维修点将大量增加，经济上不一定有利。

(3)跨线列车，尤其是下客运专线的高等级旅客列车，或运行距离过长，或运行时间太长，势必要加挂卧铺车、宿营车和餐车等。这将大大提高跨线列车的票价，而削弱市场竞争能力。因此，跨线列车(包括下客运专线的高等级旅客列车)不能随意开行，在设计其开行方案时，应进行综合经济比较，以确定其合理的运行范围。

2 客运专线区间通过能力及其合理利用

2.1 区间通过能力的表述方式

铁路旅客，尤其是中短途旅客的出行规律是早出晚归。客运专线早晚列车密集到发的所谓高峰期特别突出，其高峰时间带约为 6：O0～9：O0 与 l7：00～20：O0。因此，客运专线应计算平时、高峰时段、节假日三种能力。这三种能力才能构成客运专线完整的区间通过能力。目前一般只计算了平时的区间通过能力；在很多情况下，平时的区间通过能力适应，高峰时段和节假日的区间通过能力未必适应。

2.2 区间通过能力计算方法

客运专线的区间通过能力可采用图解(模拟分析)法和分析计算法确定。采用分析计算法包括以下几个部分：平时区间通过能力、高峰时段区间通过能力、节假日区间通过能力。而平时区间通过能力计算则应包括平行运行图、全高等级旅客列车以及不同速度列车混跑的区间通过能力。

2.3 区间通过能力的合理利用率

为提高列车正点率，客运专线的列车运行图必须要有较高的调度弹性，即区间通过能力利用率不能太高。建议平日列车运行图控制在0.8以下,节假日列车运行图控制在0.9以下。

3 我国客运专线运输组织模式的选择

结合我国现有各条客运专线的具体情况，综合分析各影响因素，并借鉴国外高速铁路的成功实践经验，不同类型的客运专线在不同时期应考虑相适应的运输组织模式。

3.1 通道型的纯客运专线

(1)近期，由于客运专线是逐段修建的，未成网络，当本线始发终到客流量不大时，不可避免的要承担部分跨线客流的输送任务。具体考虑如下：

①客运专线优先组织本线列车，满足本线客流需要。本线列车的开行应小编组，高密度，停站采用交错方式。

②原则上客运专线只开行本线列车，对于跨线客流，可采用客运专线运输为主，既有线运输为辅的模式。考虑到人们的经济收入水平差异，既有线仍需开行一定数量的较低等级跨线列车，在缓解其能力的同时，满足不同收入水平旅客的出行需求。同时对沿线客流，须保留相应较低等级跨线列车在既有线的开行。

③客运专线输送跨线客流，应以换乘为主，上线和下线为辅的方式。

采用换乘方式，这就要求在全国几个大型的客运中心站，配备完善的换乘设施，建立方便快捷的换乘体系。如采用跨站台换乘，既有线列车与客运专线本线列车实现无缝衔接。旅客运输采用中转联乘方式等。

在考虑一定的备用后，客运专线能力仍有冗余时，可允许少量的既有线高等级跨线列车上线运行，但跨线列车须满足一定速度和技术标准要求，以降低改造成本，减少对客运专线设备的损耗。当本线列车要下既有线时，既有线必须满足一定的速度，技术条件，下线有一定的范围，下线数量须满足动车组的能力。

(2)远期，随着客运专线延伸建设，客运专线网逐渐形成，客流的增长，跨线列车的减少，运输组织模式逐渐过渡，最后全部采取开行本线列车加换乘的运行组织模式。

3.2 城际客运专线

城际客运专线以吸引城际间客流为主，主要是解决相邻发达城市之间大量、高密度乘车时间高度灵活的始发、终到客流，实现铁路列车开行的公交化，是城市间公路交通的有力竞争者。城际客运专线客流量相对较大，而且主要集中在白天，随到随走。这些客流具有出行时间相对集中，出行高峰及非高峰期区分明显。

对于孤立的或近期独立于铁路网的城际客运专线系统.其运输组织模式简单，只需按照客流特点开行本线列车。

位于线网中的城际客运专线运输组织模式也可以采用仅运行本线城际列车的方式。对与既有线的衔接问题考虑应该相对较少，运输组织模式也相对简单。但是在客流不足，能力虚糜较多，平行既有线能力紧张或客流构成出现变化，出现较多跨线客流时，也应与前述客运专线一样，综合考虑其运输组织模式的调整。

3.3 采用客货混跑模式的客运专线

(1)初期兼顾货运的石太等客运专线的运输组织模式

考虑到石太货运通道能力极为紧张，这类客运专线在初期运行时采用兼顾货运的运输组织模式。具体考虑如下：

①根据货流特点，经石太客运专线运输的货流主要是借道运输的通过货流，在石太专线各站没有甩挂作业，因此可以将其视为最低等级的客运列车。在运行秩序出现问题时，仍以石太客运专线旅客列车优先的原则进行调整。

② 跨线客流全部由客运专线输送。本线列车不下线，既有线列车上客运专线，对上客运专线的客车没特殊要求。

(2)拟客货混跑的甬台温、温福、合武、合宁等客运专线这一类客运专线所覆盖地区目前尚未建有相应的货运通道。因此，当线路客流量不大，在考虑一定的储备后仍有富余，为充分发挥铁路线路的运输作用，可考虑选用客货混跑的运输组织模式，其运输组织方式与既有线基本类同。

4 结束语

客运专线在开通运营的初期应采取高中速混跑的方案。随着高等级旅客列车数量的增加，最终过渡到全高等级旅客列车，以最大限度地利用客运专线的能力。