发展铁路商品车物流链的探讨

顾光明 中铁特货运输有限责任公司上海分公司

1 全路商品车物流业务整合以来以发展情况

铁路是传统的运输工具，铁路商品车物流伴随着中国商品车产业的发展而逐渐壮大。为进一步优化铁路商品车运输资源配置，构建完善的商品车物流网络，提高铁路商品车物流服务质量，铁道部于2007年4月1日正式完成了铁路商品车运输资源的整合工作。经过几年的快速发展，铁路商品车物流业务已初具规模，专门用于运输商品车的车辆（箱）已达5 200余辆，通过为一汽、上汽、东风、长安、广本等全国各大主机厂提供普遍的运输服务，2009年铁路商品车运输年运量将实现60万台，约占整个商品车物流市场7%的份额。目前，铁路已开始全面构建自己的商品车物流基地网络，开始逐步引导市场并培养核心竞争力，不断向规模化、网络化运输迈进。

2 当前商品车物流链的关键点分析

2.1 时效性问题

当前，在铁路运输中，商品车物流的时效性指标不如公路运输，特别在非长距离的运输和零星运输中表现得尤其明显。 按铁路商品车物流流程，有以下几个关键点。

2.1.1 主机厂下单与铁路运营的衔接

对主机厂来说，对铁路与公路的要求是一样的，要求随时下单，随时提车，随时承运。但由于铁路的机动性和灵活性不如公路，经常造成铁路车辆、铁路计划与主机厂物流计划不配套。有时主机厂下单后，没有铁路货车车辆或货运计划没有审批下来，又有时主机厂下单的数量没有兑现，造成铁路货车等待积压，请求车计划作废。主要原因是，铁路对接点还没有按主机厂的要求进行有效整合，对主机厂的生产规律还没有完全掌握，铁路货车和货运计划还没有按市场的要求进行配置和申请。

2.1.2 铁路货运计划的审批

目前，由于铁路货运运能还没有完全满足运量需求，存在的阶段性和区域性的运能紧张，在一定程度上也影响了商品车物流的时效性。

2.1.3 铁路装车时间

由于从事装卸商品车的大部分货场还不是专用的商品车物流基地，线路有效长不能满足整列需求，取送车能力不够，造成铁路装运商品车时间过长。

2.1.4 铁路货票的起票问题

由于铁路货车装完后，需要起票才能运行。同时，铁路车站不是24 h全天候起票，错过当日的起票的时间，需要再等12 h左右才能起票。

2.1.5 铁路货车运行时间

目前，除个别客运专线外，绝大部分铁路线路都是客货混跑，货车的运行速度受到很大的限制。在这样的情况下，零星运输与大组、整列运输的运行速度有很大的区别。特别是整列运输，由于编组时间的大大缩短，途中运行时间基本可以和公路差不多，长距离的整列运输时间比公路的运输时间还要短。

2.1.6 到达卸车时间

货车到达后及时将货车送上货位、卸车劳力的安排和卸车效率的高低，直接影响到卸车时间的长短。

2.1.7 进库和送达4S店的短驳时间

不管是进库还是进4S店，卸车与转运的衔接和转运能力的高低，是整个物流系统的最后一个环节。

2.2 经济性问题

2.2.1 铁路运价下浮的影响

目前，铁道部对商品车运输的JSQ车运价都实行了下浮，对铁路参与市场竞争起到了很好的作用。特别是今年对到达沈阳、上海、广州的JSQ车下浮又增加了5%，达到的下浮45%，对调节全路JSQ车的流向，争取实现重去重回，起到了很好的导向作用。但就中距离运输（2000 km以内）来讲，下浮的影响还不大。公路在中距离运输（2000 km以内）还是在运价上有较大的优势，主机厂还是愿意把这部分货源交给公路运输。

2.2.2 公路超载对铁路价格的影响

目前，公路违规的大板车越造越长，最长超过了40 m。无论车的长度还是装运的台数，已远远超过铁路车辆，使用公路单车运价大幅下降，甚至有的区域出现了铁路传统方向（如华东地区到乌鲁木齐）的货源开始流向大板车运输。

2.2.3 铁路货车满载对价格的影响

目前，根据铁路货车容积研究的装载方案，已经是非常完善了。关键就是执行方案时的满载的问题。主机厂装车计划时，不可能完全按铁路货车的装载台数来下单的，特别是送往4S店的商品车，基本是按订单安排运输计划，这就给铁路运输的满载带来很大困难。由于铁路车辆装载的商品车不多，如果再不满载，单台的运价就大大提高，给本来在价格上就处于劣势的铁路商品车物流造成很大的不利影响。

2.3 商品车质损问题

在铁、公、水三种商品车物流中，铁路质损是最不容易控制的。这除了由于铁路物流环节较多、客观上存在两次装卸外，与铁路运输中各环节作业标准有待进一步规范、装车设备需进一步完善也有关系。

2.3.1 前端质损

主要原因是前端装车的提车转运服务质量不稳定和铁路车站装车设备落后以及装车的作业质量不高。

2.3.2 运行途中的质损

主要原因是铁路车辆的途中运行安全以及途中车辆停留时的偷盗而引起的质损。

2.3.3 后端质损

主要原因是卸车过程以及转运到仓库或4S店途中作业过程中服务质量不稳定而引起的质损。

2.4 铁路运输工具的能力问题

为了适合不同的商品车车型，装运商品车的铁路运输工具目前主要的三大类：J车、板架箱和50英尺商品车箱。其中，J车是主要的运输装备，按换长分为1.6、2 .0、2.4 的三种。

2.4.1 阶段性运能紧张

根据商品车销售的特点，全年基本分为两个阶段：销售旺季（一般自当年9月至次年2月）和销售淡季（一般自3月至8月）。在商品车销售旺季时，不仅商品车销售量增加，而且又恰逢进入秋冬委，西北、东北去向由于天气原因，公路运输的难度加大，大量运量压向铁路，铁路运能非常紧张。

2.4.2 结构性运能紧张

在铁路所有车型中，由于适合装运SUV、皮卡等车型的JSQ6深受欢迎。而板架箱由于运价较低，也在旺季供不应求。

3 今后发展商品车物流的对策

3.1 充分发挥铁路长距离和规模化的作用，大力组织商品车快运班列

随着铁路网发展、客运专线建成、运输能力释放，逐步设计推出特色商品车快运产品,参照客运组织模式，开行商品车铁路运输直达班列，多品牌结合的混合班列、同一方向几个到达城市结合的阶梯接续班列等产品，满足商品车物流快捷准时的需求。在提供运力保障的同时应简化运输手续，加强运输组织，提高运输效率，保障运输安全。

3.2 发挥运价下浮的杠杆作用，提高市场份额

目前，由于公路大量超载，公路的运价越来越低，经济运距也越来越长。在这样的不利条件下，如果继续保持目前铁路的运价尺度，扩大市场占有的空间是有限的。要进一步扩大铁路的市场份额，除加强市场营销、提高物流服务质量外，适当加大运价的下浮力度是提高市场竞争力的重要条件。如果针对商品车销售淡旺的不同情况，实行不同时段的弹性运价政策，对调节淡旺季铁路运输资源、增加淡季车辆利用率将会起到非常明显的作用。

3.3 加大运输工具的开发力度，提高装载能力

在进一步发展双层凹底多功能车的同时，装载13辆轿车的大容量三层专用运输车样车要尽快推向市场。同时积极研发运输各种重型、轻型卡车，农用车，大面包车，工程机械等品类的专用车辆，开辟商品车物流新领域。

3.4 加快铁路商品车物流基地建设步伐

在商品车产销量较大的城市和地区建设商品车物流基地，形成更加完善、合理的基地网络，提供组织规模化运输的集疏场地和多品牌商品车整车、零部件仓储条件。

3.5 建立更加快速高效两端配送分拨系统

按集约化、高效化、低成本化的配送目标，强化配送管理标准化，提高配送质量。同时，继续加大与各地实力强、服务质量高的公路物流企业合作力度，优化配送分拨系统，提高铁路商品车运输质量。

3.6 提高信息化水平

为提高物流服务质量和效率,在依靠铁路路网运输信息管理系统的基础上，积极采用EDI、互联网等现代化技术，开发建设商品车物流公共网络信息平台，将企业经营服务网点连接起来，并与用户、供应商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，提升铁路商品车物流营运、服务、管理水平。