省域道路运输一体化的理论基础及其实现机制

2010-04-03李华中席建华

长沙理工大学学报（社会科学版） 2010年2期

卢毅，李华中，席建华，彭伟

(1.长沙理工大学项目管理研究所，湖南长沙 410004； 2.山西省交通运输管理局，山西太原 030002)

区域经济社会一体化是社会生产力发展的必然规律，道路运输具有覆盖面广、适应性强、直达性好及机动灵活等特点，是实现区域经济一体化的最重要的基础条件。当前我国正处在区域经济快速发展的时期，对道路运输一体化建设的要求越来越迫切。我国道路运输实行的是以省域管理为主的体制，谋划和实现“十二五”道路运输一体化成为各省交通管理部门的重大历史任务。结合道路运输发展本身和区域经济发展规律建立道路运输一体化的理论基础体系，进而明确道路运输一体化实现的机制，是当前省域道路运输一体化需要解决的重要的基本的理论与实践问题。

一、省域道路运输一体化的理论基础

(一)区域交通运输一体化理论

区域交通运输一体化主要是指按区域经济发展的总体目标，在区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界限、部门界限、地域界限，推动区域综合运输系统的协调发展，是提高区域交通总体效益和服务水平的动态过程。区域交通运输一体化理论内涵主要有[1]：一是由区域不同交通方式组成的综合交通运输体系，要发挥比较优势、合理利用资源。不同运输方式具有不同的技术经济特征，适应不同层次的需求，交通运输的的发展应根据资源条件和需求引导要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约。二是区域交通系统系统内部各种资源的整合关系。各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间要协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时各种运输方式的运行系统与交通网络供给系统系统要形成有机匹配，实现系统整体高效率。三是区域交通运输的综合管理调控，对区域交通运输工作通盘考虑和统筹安排，实现连续衔接和一体化运输。交通基础网络在物理上要形成一体化连接，运输系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输服务。四是现代先进技术在区域交通运输中应用的智能化。以先进的技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等。五是区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源等相互作用、协调发展形成更大的区域一体化系统[2]。

(二)区域分工发展理论

区域分工发展理论建立于区域分工与协作理论。劳动区域分工是人类经济活动按区域空间进行分工的形式，其直接的原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。区域分工理论发展至今，其基本观点可归纳为区域分工发展论、区域分工竞争论、区域分工协调论、区域分工合作论、区域分工效益论和区域分工层次论等六个方面[3]。区域分工发展论认为区域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域经济发展方向，有效避免区域产业结构的趋同问题；区域分工竞争论主要观点是区际间必然会为自身利益而对有限资源和市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但其前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；区域分工协调论主要强调由合理的分工实现资源的配置在区域之间的优化组合，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，以利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；区域分工合作论主要认识是分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作有利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工的基础上合作实现区域之间的优势互补、优势共享和优势叠加，以此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区中劳动区域分工的地位和作用；区域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的区域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；区域分工层次论的主要看法是建立有序的分工层次体系，高层次上的区域分工对低层次的区域分工有指导和制约作用，使区域分工实现纵向上的有序性和有效性。

(三)层次阶段发展理论

交通运输一体化的目的是通过政府和市场两种手段，优化交通运输资源，提高整体效率，处理好交通运输与资源、环境约束的关系，实现交通运输的可持续发展。交通运输一体化的发展表现出四种层次：第一层是各种运输方式的一体化层次。其表现在综合运输通道上，强调各种运输方式合理分工，即横向综合；在综合交通枢纽上，强调各种运输方式充分协作，即纵向综合。此层是核心层。第二层是城际交通与城市交通的一体化层次，城际交通与城市交通通过交通枢纽紧密衔接，实现零距离换乘和转运，能力配套，实现高效积聚疏散功能。第一、二层是交通运输系统内部一体化层次。第三层是交通运输与土地利用的一体化层次，要求交通运输发展与土地节约集约利用综合起来。第四层是交通运输与能源、环境的一体化层次，能源、环境被纳入一体化运输的范畴，以寻求交通运输的可持续发展。此层是交通运输一体化的高级层，第三、四层是交通运输系统与外部环境的综合层[4]。

各种交通运输方式在生产过程中，一方面存在相互协作配合，优势互补的的要求，另一方面在运输市场和技术发展上又互相竞争。这两种关系交织作用，使交通运输一体化发展呈现由低级向高级的阶段性态势。一般而言有三个阶段：第一阶段是初级一体化阶段，即不同运输方式之间的一体化以及城际交通与城市交通的一体化发展阶段，各种运输方式经过独立发展，基本网络加速形成，具备较大的运输能力，运输方式之间的关系从简单到复杂，开始存在竞争的现实和协作的要求，在综合运输通道内实现各种运输方式的合理分工和优势互补；在综合枢纽实现运输方式之间通过设施衔接和合作，能力匹配，实现城际和城市交通的综合。这一切成为此一体化阶段发展的重点。第二阶段是中级一体化阶段，即交通运输与土地利用的一体化发展阶段，交通运输的发展受土地的制约越来越明显，一体化考虑交通运输与土地资源的矛盾，在尽量节省土地资源条件下，满足用户多样化高级化的交通运输要求。在此阶段，民航、快速轨道交通、交通基础设施立体化以及TOD成为交通运输一体化发展的重点。第三阶段是高级一体化阶段，即交通运输与能源和环境的一体化发展阶段，交通运输的发展要求环境的承受力越来越大，以节省能源消耗和保护环境为主的可持续发展交通运输成为一体化发展的重要内容，节能化、绿色化为主的运输方式和技术创新成为此阶段交通运输一体化发展的重点[4]。

(四)协同平衡发展理论

系统的协调均衡理论形成于20世纪70年代，是研究开放系统内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，其理论核心是自组织理论[6]。主要观点有：自组织是伴随“协同作用”进行的，“协同作用”实际就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机整合的现象；通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应可能具有子系统层次不具备的全新的性质；从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作；系统中的多个子系统相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时，即意味系统内部已经自发组织起来了，此时系统处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。自组织理论现已发展成为耗散结构论、协同论、超循环论、突变论、混沌论、分形论、细胞自动机理论、沙堆理论(自组织临界理论)等自组织学科群。

二、理论基础给省域道路运输一体化带来的启示

(一)区域交通一体化理论的启示

1.省域道路运输一体化是区域交通运输一体化的一部分，“省域道路运输一体化”的可以认为是从综合运输体系考虑把省域内所有的道路运输资源(汽车、公路网、站场、运输交通信息等)统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到省域道路运输系统的整体优化，以便最充分利用道路运输资源满足所有的道路运输需求。把握“省域道路运输一体化”的内涵首先要立足于发挥道路在整个综合运输体系中的比较优势，注意选择适合道路运输自身经济技术特点的发展领域和发展特点，推进道路运输与其它运输方式的良性互动。这要求道路运输应该在两个层面实现一体化：第一是道路运输本身的一体化，即内部一体化；第二是综合运输体系下的道路运输一体化，即道路运输与其它运输方式的协调与衔接。再者要理解道路运输一体化的发展性，在运输发展的初期，各种运输方式的相互作用不明显，都有独立发展的巨大空间。到现代社会运输进入以节点设施连接和多式联运体制整合为主要特征的一体化运输发展阶段，运输连接性的含义及功能会从主要通过城市或地区之间线路与通道的实现，转变为通过运输方式之间在枢纽设施、功能与业务衔接实现。运输在一种运输方式和多种运输方式间的无缝连接和零距离换乘，成为满足社会经济对运输的效率需求和社会以人为本的发展需求的重要途径[7]。

2.道路运输一体化主要内容包括：运输设施一体化、运输市场一体化、管理体制一体化、信息一体化等。

3.道路运输一体化实践的深入与概念、内涵的逐渐完善，使各区域道路运输整体从此进入综合一体化发展阶段，道路运输内部协调、道路运输与经济社会、资源利用等关系进入与各级政府主流发展理念相融合的状态，为道路运输一体化问题上升到各级政府的政策层面和省域“十二五”规划实施内容等奠定了理论基础。但从道路运输一体化理论体系演进过程看，无论理论还是实践，其探索历史短，不完善。特别是需要在相关理论指导下，从应用层面展开研究，找到实现道路运输一体化的手段和途径，建立实现机制。

(二)区域分工发展理论的启示

1.省域道路运输一体化是道路运输发展的必然趋势。区域经济一体化作为经济资源在空间上优化配置的一个过程和状态，更本取决于专业化分工的水平。提高生产的专业化水平，促进分工协作体系的形成，是区域经济发展和一体化的本原。也就是说区域统一市场和经济一体化不是政府的行为使然，而是经济发展中专业化分工和市场规模扩大的结果，有其自然演化的过程。按区域分工是经济活动在空间方面的特性，区域经济的积聚与离散、统一市场和企业间的合作，一体化的运输条件成为必然。

2.区域经济一体化中交通设施与运营的合作最为关键，政府作用重要。区域经济发展过程中区域交通运输的生产服务的分工趋势也在不断加深，对整个区域的生产的专业化和社会分工的影响也越来越大。在我国基本经济制度约束下，公共产品出于其供给和需求的特性，在较长的时期内将由政府主导和投资生产。但同时区域内现实的不同规模的行政区却缺乏合作和资源共享，一些本应在整个区域范围或更大范围发生效用的交通运输产品成为各“行政区产品”，不仅其功能受到限制，还导致重复建设。政府需要在区域经济一体化视域重新检讨现有的道路运输领域的投资与经营方式，重视道路运输对于促进专业分工和形成区域经济一体化的重要作用，强化区域道路运输的规划编制和实施，发挥政府在区域道路运输一体化建设中的主导作用。

3.区域道路运输一体化的重要作用在于通过积聚和扩散的方式促进区域经济一体化的进程。区域经济一体化的直接表现是资源在区域分工力量的牵引下会发生空间位移，形成各种人流、物流、信息流。区域道路运输体系正是区域资源实现空间配置不可或缺的载体，从积聚和扩散两个方面促进区域的建设和发展。积聚即要素持续向具有优越区位优势的区域如城市积聚并使之功能日益完善，规模效益日渐突出并逐步从自我发展为主向外辐射带动更大范围的区域。积聚效应反映在道路运输的特征是道路运输网络体系的扩容和整合优化，打破原有区域的相对均衡的客观前提，其内在机理：一是新的道路运输线路或道路运输基础设施的出现提高了某种资源向高效率配置区域发生位移的可能性，人口等其它要素随之而动；二是交通运输网络体系功能的扩张为一些资源的开发创造了极大便利，吸引了其它资源的汇聚。扩散即是通过积聚形成的区域极点如城市开始发挥辐射带动作用，刺激周边区域参与社会经济的分工，其实质是原先集聚区的周边区域发生再聚集。扩散发生的动因主要是一方面在于受到积聚规模的制约，即有限的空间土地等生态资源的约束；另一方面在于周边区域经济实体以获取利润为动机、以产业扩张为手段，以产业分工为形式，追求自身的发展。多个区域依托道路运输网络体系的联结、整合、优化，带来效率的提高，不断实现各类产业的分工协作，提高区域经济竞争力，进而强化各自区域的功能并逐渐实现区际配置，辅以行政体系和对外形象的不断统一，形成更大范围更大规模的有机区域空间结合体，如城市群[8]。

(三)层次阶段发展理论的启示

1.在近期省域道路运输一体化应以发展道路运输总量与优化道路运输结构相结合为核心，大力发展资源省、能耗低、污染少、能力大的道路运输方式和技术；注重道路运输枢纽和运输通道中不同运输方式的分工与协作，在一体化运输枢纽中强调以人为本，不同运输方式的设施衔接和能力匹配，提高土地节约和集约利用；在一体化运输通道强调不同运输方式的合理分工和结构优化。促进城市道路运输一体化和城乡道路运输一体化的同时，加快两者的整合优化。

2.道路运输一体化需要制定明确的目标、完善的规划、完备的政策和具体措施，包括投资、土地、运价、税收、补贴等政策，引导交通运输需求，促进道路运输一体化目标的实现。

3.道路运输一体化建设应该围绕三E基本原则进行，即经济(Economy)、环境(Environment)和社会公平(Eguity)。三者中，经济是核心，环境是必要条件，社会公平是目标[9]。在三E原则指导下，把握时间、空间的适应性，在不同的阶段采取不同的道路一体化发展模式，如注重经济模式、注重环境模式、注重社会公平模式、注重经济和环境模式、注重经济和社会公平模式、注重环境和社会公平模式、注重经济、环境、社会公平模式，等。

(四)协同均衡发展理论的启示

1.根据协同均衡发展理论，“竞争”是“协同”的前提和条件。在区域道路运输一体化的进程中，竞争是最活跃的动力。区域内外、各种道路运输方式之间的竞争是永存的，依条件不同大小不同，由于经济系统的延续性，省域道路运输系统之间的差异是永恒的，系统内部各子系统的不平衡并不否定系统是协调的。从开放系统的演化角度看，不平衡是系统自组织演化的条件，推动系统向有序结构的演化，从不协调走向协调。省域道路运输一体化系统内部各子系统之间的协同是在非平衡条件下促使子系统中某些运动趋向联合加以放大，进而占据优势，支配道路一体化系统整体向更高层次演化。

2.省域道路运输一体化系统是一种特定的系统，其构成不但包括客观物质世界“自然”的成分，也包括人类、经济和政治等人文和社会成分，这些成分之间有着必然的联系，它们相互作用和协同运动推动省域道路运输一体化进程。相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“一体化”的各要素、部分或子系统加速其之间的相互作用与有机整合过程，沿着一体化方向演进[10]。

3.省域道路运输一体化是道路运输需求和供给的动态过程，在道路运输一体化的进程中，要尊重道路运输需求的变化，也要考虑道路运输供给资源、能源与环境的刚性制约，注重二者的协同。省域道路运输一体化可通过其所属区域之间的道路运输资源共享、市场共享、信息共享、分工协作、规模经济取得协同效益[11]。此外，文化制度的辐射、知识技术的外溢、产业的转移也是道路运输一体化取得协同效益的重要源泉。

三、省域道路运输一体化实现机制[12]

(一)管理协作机制

构建省域协同与合作机制是推进实现省域道路运输一体化的关键。

1.创设省域道路运输一体化建设委员会

可由省交通厅乃至发改委主持和牵头，按照优势互补、互惠互利、共同发展、多方共赢的原则，建立各地区道路运输管理部门、机构、企业组成的道路运输一体化建设委员会，形成制度化、规范化的机制，并强化其运作，使其成为道路运输一体化的管理主体机构。省交通运输管理局应主动和切实承担起统一全省道路运输政策、法规和市场的监管职能，必须把原来不同管理部门管理的道路运输实行统一管理，力戒政出多门，在全省建立起“统一管理机构，统一政策法规，统一站场规划，统一经营证照，统一服务标准”的道路运输管理体系[13]。在全省范围统一执法标准和尺度，制定共同的运政执法、站场建设、行业行规、系统技术等标准，逐步统一和规范道路运输监督管理和联合监督检查。

2.建立具有协调与仲裁功能的区际协调机构

在省域道路运输一体化建设委员会下设日常性办公机构——省域道路运输一体化建设办公室，作为常设的区际道路运输协调机构。专门受理有关地方政府管理部门对区域道路运输利益冲突的申诉，并履行调查、组织协商和提出协调意见的职责。

(二)利益共享机制

跨地区的道路运输一体化合作中，常常遇到不同地区之间利益分配和成本分担的冲突问题。要协调解决此类利益、成本冲突问题，就有必要通过实施“利益共享、成本分担”的政策这一正式的制度安排来消除冲突。对道路运输投资主体跨区的横向经济联合，发生成本的经济活动，相关的地方政府可按投资比例分享产值、销售收入和税收，也可按享产值、销售收入和税收等分担投资成本，藉此构建利益共享成本分担机制，促进各地政府和鼓励各地企业参与道路运输的区域合作与竞争，以利益为纽带，通过这种机制，使各方利益的实现能真正建立在做大做强整个省域道路运输的基础上，达到合作获益，多赢共惠。

(三)资源配置机制

从宏观角度看，实现省域道路运输一体化的核心问题是在不同道路运输方式、区域以及运输衔接和技术进步中合理有效的资源配置问题，通过资源配置解决道路运输运输一体化成为自觉行为，高效率、低成本的实现途径问题。资源配置存在政府调控和市场竞争两种机制，要防止市场失灵又要避免政府调控失灵。道路运输一体化资源配置根本目标是追求效率与效益兼顾的条件下优化配置，这需要资源配置机制的支持。按照目前我国交通运输仍处于快速发展的阶段特征，建立省域道路运输一体化资源配置机制的基本目标为：从加快实现交通运输发展的长期战略规划出发，以保持道路运输基础设施建设的快速稳定发展为核心，以维系道路运输服务的公平与效率为宗旨，明确道路运输一体化资源配置的范畴与相应的指标体系，构建有利于资源优化配置的宏观管理与调控体制，加快道路运输资源优化配置的进程，实现道路运输资源在交通运输衔接上的优化配置，使各种道路运输资源得到充分、合理、高效的利用，实现资源效率与效益的最大化[2]。具体也解决目前道路运输结构性资源不合理和衔接性资源不合理的两大问题。从道路运输一体化角度，资源的优化配置可考虑从两个层面进行：一是资源配置的宏观调控；二是道路运输一体化发展规划管理。

在“十二五”尤其要注重优化道路客运资源一体化空间布局配置，积极将道路运输资源目标纳入综合运输大通道和综合运输枢纽建设中予以实现。确定大通道和综合运输枢纽是交通建设的龙头位置是国家和许多省自治区“十一五”综合交通发展规划的一个十分重要的内容，这一思想在各层次的“十二五”综合交通发展规划中也会得以延续。省域道路运输建设应坚持与国家综合通道运输布局相衔接，以快速铁路和高速公路运输为主构建综合运输交通网的主骨架，连接省内的主要机场、港口，推进城市圈、城市群各种运输方式的合理布局、运输结构的合理配置、形成和完善道路综合运输通道和道路综合运输枢纽体系。

(四)统筹规划机制

在省域道路运输实现一体化的过程中，也伴随各种运输利益和经济利润的再分配，目标应是实现省域内部社会利益和经济利益的最大化。因此道路运输一体化是实现省域经济一体化的基础内容。省域经济社会一体化必然要求加快省域道路运输一体化建设，道路运输管理部门须站在全面支持与服务于省域经济社会发展的高度进行系统考虑和全面规划，树立全局和长远的观念，在省域各区域间、运输方式间加强联系、交流，率先在思想、观念和理念上实现一体化，用各种管理手段推进一体化融合。道路运输一体化的需求基础与发展动力是区域经济社会一体化，由此决定了道路运输一体化的特征是综合性、整体性和开放性[14]。当前各省面临“十一五”规划建设期即将结束，“十二五”道路运输发展规划恰逢其时，我们应抓住机遇，在整个省域“十二五”道路运输发展规划制定过程中，打破过去和现有省域道路运输规划缺乏也无法有效协调和统筹，市场人为分割，城乡以及多运输方式运输管理脱节缺乏整体协调分工的局面，本着资源共享、优势互补、共同发展的原则，采取规划、市场、政策、部门、企业等多方面联动，建立经济、可靠、便捷、快捷高效的一体化道路运输体系，互通、互联、共享的道路运输网络，公平、开放、统一、协调的道路运输市场，一体化的道路运输管理体制、信息体系和政策法规体系。通过道路运输一体化促进交通运输一体化，更好推动省域经济社会一体化，变潜在道路运输优势和个别道路运输优势为整体道路运输优势和综合道路运输优势，实现多种运输方式的共同发展。

道路运输一体化规划的一个显著特点是体现现代交通规划的综合性，不但要考虑其它运输方式，还要有运输交通政策与土地利用政策、环境保护政策以及社会公平政策等的一体化内容。道路运输管理的一个重要职能是形成和执行道路运输政策，道路运输的政策应该有道路运输方式内和其它运输方式的一体化，以促进各运输方式潜能的发挥，运输换乘与衔接；道路运输与环境政策一体化，以使道路运输决策支持建立一个更好的环境；与土地利用规划一体化，以利于道路和道路运输规划能支持更合理的交通选择和减少交通需求；与教育、健康和社会福利一体化，道路运输支持建立一个更加公平包容、和谐的社会。

省域道路运输规划是综合运输规划的一部分，是多层次道路运输的一个层次，道路运输规划包括国家、省和自治区、各个城市三个层面。作为省域道路运输一体化规划，应制定省级的道路运输一体化政策，要考虑与市级道路运输规划的合理分工，避免重复规划，可以负责城市区域以外的道路运输规划方案，这并且是一个重点规划内容。省域道路运输一体化规划应提出省域道路一体化的目标、重点和对策[14]。省域道路运输规划应学习吸收国内外道路运输乃至交通一体化方面的经验。国内区域性道路运输一体化的内容已受到各级政府和不少专家学者的的重视，如2009年3月的交通“7+1”论坛第十一次会议的主题是研讨《综合交通促进法》推进交通运输一体化；2005年11月在重庆举行的第二届中国西部道路运输新概念论坛上一致通过《中国西部十二省(区)道路运输一体化合作发展协议》；2005年武汉制定《武汉市道路客运交通一体化实施方案》；2008年10月在浙江象山县举行的长三角道路运输一体化工作会议作出尽快编制《长三角道路运输一体化合作发展纲要》、筹建长三角道路运输行业协会和创办《长三角道路运输》杂志等决定；《关于建立京津冀两市一省城乡规划协调机制框架协议》、《泛珠三角区域省会城市交通合作协议》、《东北三省公路水路交通规划纲要》等相继出台。

省域道路运输一体化规划要与道路建设规划协调，可在道路运输站场、线路、管理模式、管理制度、运输管理信息等专项规划的基础上制定。其中很重要的专项规划是能使各种运输方式有机结合无缝换乘，能考虑运输需求、投资规模、空间位置、快速路网、建设用地与配套项目等因素，按照统一规划、分布实施的道路运输一体化站场布局规划。

(五)城乡协调机制

城乡运输的统筹、优化和一体化是道路运输一体化的重要内容和基础，关系和谐社会建设中运输的公平性问题。要继续按照社会主义新农村要求，大力建设新农村公路，着力解决公路主骨架、区域干线网和农村公路的协调性，形成城乡运输一体化坚实的设施基础[10]。在“十二五”期间要继续提高农村公路通达深度和通畅程度；继续推进城乡运输一体化进程，在大部制管理体制的有利条件下，结合村镇规划，加快农村站场建设，实现“路、站、运”的客运一体化发展，提高道路客运网络的覆盖面和通达性。

(六)市场培育机制

建立“合理分工，有机衔接，竞争有序，行为规范，城乡一体，综合发展，引导有方，监管有力”的道路运输市场体系，保障道路运输市场的有序、稳定、持续发展；整合和开发道路运输资源，发挥道路运输面型服务的优势，探索和推进城际客运班线公交化经营方式的改革，首先可在城市群中试行；继续制定和实施配套政策，推进公司化改造，鼓励规模化经营，培育大型道路运输企业，通过提高道路运输企业的竞争能力，提升道路运输行业的服务质量和水平；支持符合条件的运输企业在异地设置分支机构，扩大道路运输服务业务网络；抓住当前国家鼓励综合运输、交通一体化发展的良机，鼓励、支持和培育出像美国灰狗式的大型道路运输企业；建立省域旅游运输、租赁运输和汽车维修救援应急网络；统一道路运输管理人员和道路运输驾驶员培训。

(七)信息整合机制

信息畅通是道路运输集约化、规模化、一体化的重要保障，应以建设“数字化省”、“数字化市”、“数字化交通”等为契机，统筹组织和安排道路运输系统满足各种运输需求，实现综合道路运输信息的集中收集、传输、处理和发布，各种运输方式可根据交通信息调整运输能力的配置。加快道路运输信息资源的开发整合，开发和推广道路客运异地售票系统，开展道路运输管理、道路运输交通控制、经营者信用、道路运输驾驶员信息、车辆调度、车辆诱导、运输需求管理等系统的研究、开发、共享、对接、集成和应用。这都是促进省域道路运输一体化信息化网络的有力手段。

四、结语

省域道路运输一体化已经成为我国经济社会发展进程中的必然趋势，也是“十二五”省域经济社会发展的一项重要的基础性先导性工作，这种趋势已经表现在以往的特别是“十一五”的相关规划中，尤其在更大范围的一些区域如长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区、京津冀地区等地区的道路运输发展中表现的更为突出。省域道路运输一体化实现机制的研究理应运用不同理论从不同视角展开，区域交通运输一体化理论、区域分工发展理论、层次阶段发展理论、协同均衡发展理论只是其部分主要的理论基础，还可以更充分更广泛地吸收发展经济学中的后发优势理论、管理学中的冲突与协调理论、利益相关者理论、系统学中的复杂系统理论等自然科学和社会科学的理论营养，整合为一个有机的理论支持体系，更系统有效探讨区域运输一体化实现机制问题，用以指导省域道路运输乃至更大范围区域和运输领域的一体化实践。

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