城市轨道交通市场化经营模式的探讨

赵水仙

（西安铁路职业技术学院 交通运输系，陕西 西安 710014）

大力发展城市轨道交通已经成为我国大城市解决交通拥堵的主要途径，由于轨道交通项目投资大，回收期长，往往容易造成运营亏损。在市场经济条件下，城市轨道交通的经营应按照市场经济规律进行运作。如新加坡地铁完全实行市场化经营模式；上海轨道交通系统的盈利也主要得益于多元化、多样化的市场运营方式，以及灵活的运作机制。因此，实施市场化的经营模式是实现我国轨道交通运营获利的有效途径。

1 实施政府定价和政府指导下的市场化价格机制

1.1 定价应力求实现价格杠杆的调节作用

政府定价是由政府价格主管部门或其他部门，按照定价权限和范围制定价格，它是经济体制转轨时期价格形成的主要方式。在市场经济条件下，政府定价仍然在经济生活中起着重要作用。

政府定价虽然具有强制性，但其在市场经济条件下的定价行为，其价格水平应反映成本、市场供求关系、国民经济发展，以及社会承受能力等，力求使制定的价格合理。因此，政府在制定价格时，需考虑以下几点。第一，应考虑在运营者经营成本的基础上，给予投资者合理的投资回报率，保证经营者具有一定的自我发展和持续运营能力；轨道交通票款收入要能够支付成本和利息，不断加强轨道交通系统的经营管理能力。第二，考虑社会居民的承受能力，维护社会公共利益，任何超出居民承受能力的票价，都会削弱轨道交通的吸引力。第三，考虑整体公共交通收费水平，以及轨道交通与其他公共交通形式的相对价格水平。第四，在考虑以上三项因素的同时，为投资人提供合理的回报。因此，政府的定价职能，需要在这四者之间寻求动态平衡，实现价格杠杆对市场的调节作用。

1.2 建立并完善价格听证会制度

政府定价具有强制性，属于行政定价性质。因此，政府定价应建立价格听证会制度，对政府制定价格的合理性进行论证。价格听证制度的实施，对规范政府价格决策行为、提高政府价格决策的科学性和透明性、促进政府价格的民主化和规范化具有重要作用。但是，价格听证会在我国还是新生事物，在实践中也暴露了一些问题，需要进一步完善。国家发展和改革委员会在原《政府价格决策听证办法》的基础上，通过广泛征求各方意见，形成了《政府制定价格听证办法》，具有以下特点。

（1）明确了参加听证会的人员由消费者、经营者、与定价听证项目有关的其他利益相关方、相关领域的专家、学者和政府价格主管部门认为有必要参加听证会的社会组织和其他人员组成，经营者和消费者自愿报名、随即抽取，充分征求社会各方人士对定价的意见，给予经营者和消费者充分的权利，体现了听证的民主性。

（2）增加了媒体参与和进行新闻报道的规定，增强了听证的透明度和公众认知度。

（3）规定了政府价格主管部门应向听证会提供定价听证方案、定价成本监审结论等，体现了公开和公正的原则。

以上措施的实施，使经营者和消费者完全摆脱了被动接受的地位，规范了政府定价行为，兼顾了社会各方利益，使服务价格能很好地反映成本，保证了政府定价的科学性。

1.3 价格要体现市场供求关系

价格受市场供求关系的影响，而供求关系又受经济发展速度、居民收入水平、生活水平、通货膨胀等因素的影响。因此，城市轨道交通价格也应该随市场供求关系的变化而随时调整，使票价结构更具合理化。香港地铁每年根据通货膨胀率调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀指数。城市轨道交通经营者在确定的票价水平下，可以通过优化生产要素组合、技术创新、提高员工素质等措施，降低成本，提高劳动生产效率，以获取更大的利润。

2 实施多样化的轨道交通票价体系

常见的轨道交通票价模式结构分为单一票价制、联合票价制与专用月票，以及分段计程制和计程计时制。

（1）单一票价制指一条轨道交通线路不管距离长短，采用同一的票价。

（2）联合票价制指当轨道交通线路形成网络后，将几条线路捆绑在一起，制定一个统一的票价。如北京曾采用轨道交通1号线、2号线、13号线的联票票价。为方便市民，北京还曾设置了轨道交通专用月票卡，以及公交、轨道交通联合月票卡和普通卡。这种票制对于一条轨道交通线路而言，简单方便。当轨道交通形成网络后，一条线路一种票价，乘客换乘困难，同时不能体现多乘多付费的原则。

（3）分段计程制是指根据乘客乘车的起讫站间里程(或站数或区间)计费，乘客乘坐轨道交通可同一站换乘，“一次购票，乘距连续计算”，从而方便乘客，降低乘车费用。这种票价政策体现了多乘多付费的原则，现在我国已运营轨道交通的城市，如上海、天津、南京等大都采用了分段计程制。

（4）计程计时制与分段计程制相比，增加了限时规定。这种票制就更加科学，可以防止非乘客人员在轨道交通站内逗留。如广州地铁公司曾规定，乘客每次乘车从入闸到出闸，时限为120 min[1]，超过120 min须按最高里程票价补交超时费。若为地铁公司的原因造成超时时，无须补交车费。深圳也增加了在地铁站内超时的规定。

由以上可以看出我国轨道交通企业经过多年的探索，基本形成了适合当地情况的票价政策和多种票证体系，极大地方便了市民出行。

应该看到的是，在诸多的票证体系里，北京已经实施采用于轨道交通、公共汽车、出租车联用的一卡通。在国外，以纽约地铁为例，纽约设置的地铁、公共汽车一卡通分为有限卡和无限卡两类，有限卡有单次卡和多次卡之分。购买单次卡的乘客，只要不出站可以换乘任一地铁列车，在2 h之内可以换乘任一公共汽车，直到到达目的地。多次卡买10次可乘坐11次。无限卡有日卡、周卡和月卡，可以在规定时间内无限次乘坐地铁和公共汽车。城市一卡通的使用，给市民带来了实惠和方便，同时也使地铁公司与公共汽车公司双赢。因此，为方便市民出行，应设置城市公共交通各种交通方式共用的票卡，实现各种交通方式互赢。另外，在众多的票证种类里，其优惠对象均为学生、老人、残疾人，优惠对象和方法单一。为吸引客流，可采用轨道交通票卡打折，或根据乘坐轨道交通次数的多少，进行不同程度的优惠，遵循多乘多优惠的原则，减少地面交通拥堵，调动市民乘坐轨道交通的积极性。

3 采用灵活的行车组织方式

城市轨道交通列车一般按照远期列车固定编组运行。为保证必要的服务水平，列车密度不能太低。一般情况下，上、下班时间为客流高峰期，20:30—7:00为客流低峰期，其他时间为客流平峰期。若采用同一列车编组，相同间隔运行，势必产生运营初、近期在每天低峰、平峰客流时段列车载客率较低，运营成本增加。我国已经开通运营的轨道交通线路，采用调整列车运行间隔的方式，提高载客率，降低运营成本。如上海轨道交通最小发车间隔为3 min，最大发车间隔为15 min[1]。这样虽然能够达到降低运营成本的目的，但是会造成客流平峰期，特别是客流低峰期旅客等候时间过长，降低服务质量。因此，在不同时期、采用不同的列车编组和不等的列车运行间隔是降低运营成本的重要途径。

（1）客流高峰期可采用固定列车编组，以最小行车间隔运行，增加行车密度，减少乘客候车时间，提高服务质量。可以效仿新加坡，在轨道交通繁忙干线设置专门快车，大站停、小站不停，既方便了乘客，又加速了旅客送达速度。

（2）客流平峰期可采用固定列车编组，以较小的行车间隔运行；也可采用小编组列车，以最小行车间隔运行。这样可以保证一定的服务水准和较高的载客率，达到降低运营成本的目的。

（3）客流低峰期可采用小编组列车，以较小的行车间隔运行，减少乘客等候时间，提高服务质量，保持较高的载客率。

5 采用多元化的经营模式

城市轨道交通的建设必将带动沿线的经济活力。国外城市轨道交通的建设证明，城市轨道交通的开发利益大都集中在其沿线，宽约1.5~2 km的交通走廊范围内[1]。将交通走廊与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线客流的形成，又可减少政府投资，引入商业开发模式，实现城市轨道交通建设与土地开发效益双赢。因此，轨道交通企业应大力寻求新的利润增长点，探索沿线土地、物业等相关业务开拓途径，增加非客票收入。

（1）轨道交通+物业的经营模式，即为轨道交通建设与沿线土地综合开发的方式。政府将城市轨道交通沿线一定范围的土地批给轨道交通企业，企业应充分利用沿线地产增值的优势，开发住宅和商用物业，开展租赁业、百货、餐饮等服务业，在沿线形成集衣、食、住、行为一体的综合商住区，以轨道交通带动土地开发，以土地开发培育客源。

（2）轨道交通+步行的经营模式，即为轨道交通车站建设与车站上空、周边综合开发的方式。充分利用轨道交通车站、车辆段上空及周边的环境进行综合开发，建造大型住宅、写字楼和商场，使市民通过步行就能乘坐轨道交通。轨道交通企业通过出售物业获取利润，增加非客票收入。

（3）积极拓展多种经营。利用城市轨道交通车站站内空间、沿线和车上，开展形式多样、灵活实用的广告业务、电讯业务、售票代办、出售 (租) 商铺等多种经营，既改善了旅客乘车环境，又增创了收入。如香港地铁公司通过播音广告、站台月旗、广告灯箱等多种形式，在香港户外广告市场稳占举足轻重的地位。

[1] 郭小碚，郭文龙，张江宇. 中国城市及城际轨道交通发展与规划[M]. 北京：中国铁道出版社，2006.