强化基础管理 大力挖潜提效努力开创调度指挥和编组站工作新局面

徐啸明

（铁道部，北京 100844）

1 2009年铁路调度和编组站工作成效

2009年，按照贯彻落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，全路车务系统不断优化运输结构，创新生产方式，狠抓增收节支，提高运输效率，努力适应国民经济发展和路网规模快速扩充的要求，各项工作都取得了较好的成绩。

1.1 运输经营取得新的进展

铁路运输面对金融危机带来的不利影响，根据“以客补货、增收节支”战略方向，积极拓展工作思路，大力开展挖潜提效，充分抓住调图和京津城际铁路、武广高速铁路以及石太、合武等一批客运专线开通的有利契机，大力开展客运营销和组织工作；围绕大秦、侯月线和西北、东北、西南区域 (“两线三区域”)、进出川运输组织和疏港物资运输等重点任务，全力抓好货运经营工作。特别是在2009年下半年全国经济回暖的情况下，各铁路局抓住货源回升的有利时机，大力加强运输组织，及时根据货源变化做好运力调整，千方百计组织增运增收，货运装车快速回升，货物发送量迅速赶上并超过了2008年同期水平。

（1）生产经营好于预期目标。2009年，全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6 321万人、增长4.3%；货物发送量完成33.20亿 t，同比增加6 113万 t、增长1.9%；国有铁路运输总收入完成3 778 亿元，同比增加190亿元、增长5.3%。在金融危机影响较大、生产经营举步维艰的情况下，主要经营指标实现了同比增长。

（2）运输效率实现持续提高。各级调度系统和编组站认真贯彻落实铁道部的有关运输组织要求，努力提高日班计划工作质量，加强车流组织和卸车组织，努力提高夜间卸车比重，搞好机列衔接，确保分界口畅通，运输效率得到较大提高。2009年，货车周转时间完成4.68天，同比压缩0.05天。2009年1—12月，夜间卸车比重由47.9%提高52.0%，提高了约4%。

（3）增收节支取得明显成效。日常运输组织中，注重加强对高附加值、高运价号、长运距货物的装车组织力度，努力促进增运增收。2009年，货物吨收入率完成59.21元/ t，同比多1.24元/ t，货物运费收入同比增长3.4%。积极开展节支降耗活动，大力减少违编、违流、机外停车次数、单机走行和欠轴列车开行，努力节省运营支出。与2008年相比，货物违流周转量同比减少2.3%、机外停车次数减少17.6%、单机次数减少6.3%。在2009年上半年货源紧张的情况下，有效利用机车车辆，大大减少了机车能耗支出和空车走行，节约了运输成本。

（4）重点运输得到全力保证。围绕电煤、粮食、棉花、化肥、农副产品等重点物资运输以及口岸站和四大钢厂钢轨运输，积极做好空车调配，确保了中储粮近三年的跨省移库粮运输任务和中亚天然气管道、西气东输二线西段工程的钢管运输任务。完成了新疆维稳、60年大庆、中俄联合军演、部队跨区演练运输任务，保证了各次专特运、两会代表乘车、新疆棉农运输、新老兵运输以及节假日旅客运输工作。

1.2 调度基础管理得到加强

全路调度部门以开展调度基础专项整治为契机，以推进调度信息化建设为平台，以推动调度安全专业管理评估为抓手，大力加强基础建设，努力增强安全意识，人员素质不断提高，应急处置能力得到增强，信息化建设快速推进，调度安全基础管理工作有了长足进步。

（1）专项整治成绩显著。按照铁道部的统一部署，各铁路局从调度命令、施工组织、安全关健、安全信息、人员素质、监控监督等方面开展了调度安全基础专项整治活动，制定了详细的工作措施和推进计划，积极抓好突出问题的整治。如济南铁路局针对乘务员超劳、机外停车等问题，创新运输组织方式，在胶济线上实行货车客车化管理，基本杜绝了乘务员超劳和机外停车问题的发生；沈阳铁路局实施“每日一图”挂图分析制度，通过实际案例分析，进一步提高了调度指挥水平。通过调度安全基础专项整治活动和措施，有力地保证了调度生产安全，促进了全路调度指挥水平的提高。

（2）整章建制取得实效。颁布实施了《铁路局调度所管理工作细则编制规则》，完成了《调度所管理工作细则》修订工作。新增CTC调度集中指挥区段的铁路局，积极借鉴既有CTC区段的工作经验，结合自身特点，完成了CTC调度指挥区段的行车办法，进一步扩充了调度整章建制内涵，为确保新形势下调度工作安全提供了制度保障。

（3）监督监控体系基本建立。铁路局调度所配备专职安全副主任，成立了安全室，明确了班组安全员的职责和义务，积极开展自控型班组建设工作。如郑州铁路局调度所建立了以自控型管理模式为特点的班组建设标准，通过完善班组工作制度和班组安全生产自控机制，实现了班组内部自我调控、自我约束、自我完善、自我提高。在完善内部监控体系的基础上，构建了铁道部、铁道局、业务处、安监部门、站段5个层面的外部监督体系，取得较好的效果。同时，铁道部积极创造条件，组织开展调度安全专业管理评估活动，为调度部门创造了互相交流学习、检查帮促的平台，促进了调度基础管理工作的提高。

（4）队伍素质进一步提高。通过开展调度业务培训、技能比武等活动，进一步提升调度人员业务素质和技能水平。2009年，铁道部共组织四期客运专线调度员培训班，培训了128名高、精、尖骨干人员。举办了全路接发列车调度指挥职业技能竞赛活动。通过这些培训比武活动，极大地激发了调度人员学技练功热情，形成了比学赶超的良好氛围，促进了调度人员整体素质的提高。

（5）应急处置能力不断提升。通过加强预案修订，组织培训演练，确保应急处置能力不断增强。各铁路局针对实际情况，超前预想，积极组织应急演练。如针对武广高速铁路和东南沿海客运专线等新线开通运营，相关铁路局组织开展以动车组列车发生火灾被迫在隧道内停车、旅客疏散救助、动车组故障处置、接触网停电以及大风、暴雨报警、GSM-R故障、有源应答器数据丢失等应急处置项目为主要内容的应急演练，提高了新的装备条件和运输环境下的应急处理水平。

（6）调度信息化建设快速推进。铁路运输调度管理系统TDMS4.0升级改造、T/D结合方式改造和列车调度指挥系统 (TDCS) 部分功能改造工程有序推进。特别是铁路运输调度管理系统TDMS4.0在广州铁路 (集团) 公司试点的基础上，通过了技术审查，并在上海、西安、武汉、郑州铁路局进行了扩大实验和推广实施，效果突出。1.3 编组站工作水平不断提升

全路各主要编组站以安全、效率为中心，在布局调整、规范管理、信息化建设、技术装备水平等方面，取得了明显进步。

（1）主要编组站在路网中的作用更加突出。各铁路局按照“全面优化存量，合理规划增量”的原则，密切结合路网发展规划、技术装备水平、运输组织方式等情况，全面优化编组站布局，组织车流向主要编组站集结，充分发挥主要编组站在路网中的支点作用。按照精细化管理的要求，组织对编组站的技术作业时间标准进行了重新查定，最大限度地压缩非生产时间，提高车站作业效率。日常生产组织中，克服了车流不均衡影响，加强列车运行图分析，制定精细的作业组织方案，集中力量提升高峰时段的作业能力，压缩空峰时间。同时，积极组织列车追踪运行，多接、快发、不丢线，最大限度地提高线路通过能力。

（2）技术装备水平稳步提升。新建了成都北、武汉北编组站，积极推进贵阳南、新丰镇等编组站改扩建设，一些“短平快”建设项目也相继完成；调车无线机车信号和监控系统逐步推广应用；编组站综合自动化水平明显提升。全路已有24个编组站使用了编组站管理信息2.0系统；编组站综合自动化控制系统逐步完善。从成都北、新丰镇、武汉北、贵阳南等主要编组站的运用情况来看，取得了明显的效果。

（3）车站管理工作取得积极进展。“单向系统设一个运转车间、双向系统分设两个运转车间”的结构设置得到规范。车站调度室生产岗位进一步整合，合并车号、商检等岗位，取消了自动化驼峰调车区长等岗位，各岗位作业衔接更加紧密，人力资源配置更加合理。在加强联劳协作方面，新丰镇、宝鸡东、昆明东、兰州西等编组站实施了调车乘务一体化改革，对调车机乘务员实行统一管理和一体化考核。如成都铁路局对管内14个站区设立专项资金，加强联劳协作考核；沈阳西站协调机务段共同制定《调车机车乘务员工作量考核办法》，按月对调机乘务员进行奖金核算。不断加强车站管理工作，有力地促进了编组站管理水平的提高，对提高车站作业效率、发挥作业人员能动性产生了重要影响。

（4）编组站工作不断创新。在作业方式方面，以成都北、新丰镇、沈阳南站等编组站为代表，实现了计划组织系统和行车指挥系统的创新。如沈阳南站，先后取消货调、助调岗位，将职责划归站调，取消调车区长，站调、场调合二为一，计划组织结构由站调、场调、区长三级管理变为一级管理。在行车指挥方面，结合站区微机联锁改造，增加远控功能，将车站8个信号楼整合到调度指挥大厅，仅设上、下行两个行车指挥台，既减少了作业环节，又保证了上下行系统到达、发送衔接更加紧密。在管理机制方面，继成都北将机车调度、车辆调度集中到站调楼合署办公之后，郑州北、新丰镇、武汉北、襄樊北、沈阳南、南京东等主要编组站也先后实施了车站调度集中。在内部管理机制上，各主要编组站不断创新完善效绩考核办法，充分调动作业人员挖潜提效积极性。如沈阳南站对影响效率的问题制定了“十条红线”禁令，比照违章违纪进行考核，对影响效率的问题进行挂图讲解，制定了3 h交班分析制度。在信息化建设方面，在编组站管理信息系统2.0全面推广应用过程中，各主要编组站结合自身实际，整合其他信息系统，不断丰富信息化手段。如新丰镇站将运调系统4.0与编组站管理信息系统2.0结合，实现了调度日班计划表与车站技术作业表信息共享、实时互动、同步调整。郑州北站在编组站管理信息系统的基础上，开发了智能调度交班分析系统、解体计划智能编制系统、运输指标图形化实时显示系统、运输统计实时分析报告系统、运输畅通过程控制预警系统等，在日常生产组织中发挥了重要作用。

2 铁路调度和编组站工作形势分析

2.1 存在的主要问题

2009年，全路调度系统和编组站工作在实现安全基本稳定、努力开展增收节支、确保完成全年任务等方面发挥了重要作用。但是，当前在调度和编组站工作中仍然还存在一些突出问题，必须引起高度重视。

（1）调度安全管理仍然存在漏洞。特别是在调度命令管理和施工管理等方面，部分调度所调度命令没有实现100%全覆盖检查，调度命令不按基本用语发布、不按流程发布、错发漏发等问题大量存在。

（2）基础工作尚需进一步强化。职工业务培训机制不健全，覆盖面不广泛；一些基本的月考制度、脱产培训、下现场制度没有得到很好的坚持；新装备、新运输环境条件下各工种调度的业务培训没有及时跟进，导致一些调度员很难适应新形势下的调度指挥工作；一些单位领导对调度信息化建设重视不够，等靠思想比较严重，调度信息化建设进展缓慢；应急预案不完善，应急演练不足等问题比较突出。

（3）日常运输组织工作有待加强。部分铁路局大局意识不强，对排空、装车去向等要求执行不严，分界口扯皮现象比较突出。由于日班计划质量不高、车流调整不合理、机车运用掌握不细等原因造成机列不衔接、流线不结合、乘务员超劳等问题比较突出。货物列车违编问题也比较严重，相邻编组站间列车违编现象普遍，个别车站甚至把违编作为解决高峰时段疏解车流的临时措施。

（4）部分编组站工作不能适应新的运输需求。随着编组站布局调整，车流向主要编组站集中，车流不均衡的矛盾更加突出，部分编组站没有及时调整思路，仍然按照既有的作业方式组织生产、制定目标，无法适应新形势下的运输组织要求，以致运输效率不高。以驼峰解体作业为例，三级三场自动化驼峰高峰时段解体能力应达到6~7列/h，但仍有部分编组站单班解体只能达到50列，没有实现突破。一些编组站设备落后、老化失修等问题比较严重，不仅影响编组站作业效率，而且存在严重的安全隐患。

2.2 面临的形势分析

2010年是实施“十一五”规划的最后一年。按照中央经济工作会议精神，我国将继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，大规模投资的拉动仍将继续，经济增长质量和可持续发展能力将有明显提高。宏观经济形势向好为铁路增运增收、提效提质、全面完成“十一五”规划各项目标提供了难得的机遇。

2010年也是我国铁路快速发展的关键一年。京津城际铁路，石太、合武客运专线、武广高速铁路以及沿海铁路日渐成熟，郑西客运专线、沪宁城际铁路、京九焦柳电气化相继投产，京广南段、京沪南段、陇海西段等繁忙通道能力逐步释放，一批新装备也将陆续投入使用，将有效地缓解主要干线运输能力紧张的局面。客货分线的逐步推进，路网结构的不断完善，以及和谐型大功率机车和大吨位货车的升级换代，也将为实现货运增量创造有利条件。

目前，由于全球经济复苏的发展形势仍不明朗，国内经济发展中的深层次问题有待解决，经济发展还存在许多不确定因素。同时，我国经济工作的首要任务由“保增长”转变为“促转变”，将可能部分改变铁路运输的货源结构和货流去向，并对铁路运输组织造成一定影响。随着高速公路网不断扩大以及管道运输的增加，多种运输模式间的竞争将更加激烈。随着大规模路网建设、扩能改造工程等项目的继续深入，施工与运输的矛盾十分突出，将对铁路运输产生较大影响。分析新形势，压力和挑战并举。

（1）运输安全压力。今后几年，铁路进入大规模建设的最高峰时期，也是大量新线投入运营的最高峰时期，路网规模迅速扩张。300～350 km/h、200～250 km/h的客运专线，既有客货混线提速区段、普速区段同时存在，列车运行速度提高、密度加大，传统铁路向现代化高速铁路转变过程中的新情况、新问题、新矛盾不断涌现，确保新设备、新环境下的运输安全是迫切需求解决的课题。

（2）生产经营任务重。2010年，全国铁路运输经营的主要目标是：旅客发送量16.4亿人，同比增加1.2亿人，增长7.6%；货物发送量35亿 t，同比增加1.8亿 t，增长5.4%；运输总收入4 250 亿元，同比增加472亿元，增长12.5%。“两线三区域”运输增量较大，两线运量要完成5.7亿 t，比2009年增加8 000万t；东北、西北、西南区域货物发送量要达到11.78亿 t，比2009年增加5 300万t。特别是大秦线要在2009年完成3.3亿 t 的基础上，再增加7 000万t，达到4亿t目标，在目前货源形势不明朗、C80型车辆不足的情况下，完成 4 亿t目标，任务非常艰巨。

（3）调度队伍不适应。调度人员队伍经过多次整合，调度台管辖范围进一步延长，劳动强度进一步增大，精细化指挥要求进一步提高，保安全的压力增大。特别是客运专线开通后，调度集中、列控等新设备普遍运用，调度人员专业素质不高，适应新技术、新装备能力较差等问题逐步显现，造成调度队伍人才紧缺，已经不能满足铁路现代化发展的需求。

3 2010年铁路调度和编组站工作重点任务

2010年，铁路的建设和发展面对前所未有的机遇和挑战，安全稳定和运输经营所面临的形势也很严峻。确保2010年安全稳定、经营良好，关系和谐铁路建设大计，意义十分重大。2010年调度和编组站工作的总体要求是：以科学发展观为指导，牢固树立和谐发展的理念，全面落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，以确保车务安全持续稳定、全面完成运输生产经营任务为重点，规范管理、强基达标，挖潜提效、增收节支，努力提升调度指挥水平和车站编组工作水平，开创调度指挥和编组站工作的新局面，为和谐铁路建设做出新的更大的贡献。

3.1 以“挖潜提效、增收节支”为主攻方向，确保实现2010年运输生产经营目标

（1）以抓好运力调配和抓好“两线三区域”运输为重点，确保完成全年运输任务。客运方面，要密切掌握市场变化情况，突出抓好运力调整工作。充分发挥已经投产的客运专线、城际铁路运能和新下线客车车辆、动车组列车的作用，抓好高峰时段的列车运行组织和运力调配，积极组织客运上量。货运方面，要重点抓好“两线三区域”及东部沿海地区货源开发，用好通道运输能力，扩大货物运量。要以落实大秦、侯月线集疏运方案和西北、东北、西南区域运输组织方案为中心，加强运输组织力度，围绕增收节支和运输上量，切实提高效率和效益。要继续加强重来重去直达运输组织工作，在完善西北区域固定车底循环直达重来重去的基础上，以沿海港口和内陆钢电厂为组织重点，扩大重来重去覆盖面。要突出抓好施工与运输的关系。2010年，将在各大主要干线继续实施集中修，调度部门要注重加强集中修条件下的运输组织工作，根据施工进度，及时调整车流径路和机车交路，发挥两翼线路运输能力，确保通道畅通，为运输上量创造条件。

（2）坚持集中统一指挥，努力提高运输效率。要牢固树立大局意识，始终坚持全路利益为重，做到令行禁止，确保政令畅通。日常运输组织中，要坚持“全路一盘棋”思想，搞好邻局间的协调和配合，合理使用机车，杜绝分界口扯皮。要提高日班计划质量，抓好机列衔接，加速车流移动，实现分界口大出大入，第一班交车力争达到图定第一班交车的90%以上。要继续落实2009年全路卸车工作会议精神，继续抓好卸车组织工作，进一步提高夜间卸车比重，力争全路夜间卸车率达到55% 以上。要做好季节性天气下的卸车组织工作，减少由于雨天、风雪、冰冻天气造成卸车积压。日常装车组织中，要坚持以卸定装、以接定装的原则，严格按照要求组织好去向别、车种别装车，实现均衡运输。

（3）坚持增收和节支并举。关于增收工作，一方面，要千方百计实现量的增长。要加强干线开车规律的认识，结合新图干线客车结构，探索编组站分方向车流总量、流向与开车时间、列数的关系，摸索规律，形成定势。针对部分地区客货分线后能力变化，及时协调优化编组计划、车流径路和机车交路，确保干线能力不断提高，以能力的提升带动量的增长。另一方面，要不断提高收入质量。在确保重点物资运输的前提下，加强对高附加值、高运价号、长运距货物的装车组织力度，提高货物运费收入率。要注重发挥客运专线、动车组列车等新增运力资源优势，努力实现运输效益最大化。关于节支工作，要进一步加强日常调度指挥，充分发挥调度在运输组织中的龙头作用，提高列车编组质量，大力减少违编、违流及欠轴列车开行，加强运行调整，严格控制机外停车，减少单机走行。2010年，全路欠轴列车开行列数、机外停车次数、单机走行率要在上年基础上进一步降低。铁道部对各铁路局要制定相应的量化指标，按照目标进行组织和考核。

（4）确保重点物资运输。坚持国家利益至上，不断提高煤炭、石油、冶炼、粮食等关系国计民生物资的运输保障能力。要加大向国家重点建设项目、重点企业、支农物资的运力倾斜，保证军运物资以及抢险救灾物资及时运达。要加大对各大战略装车点、路企直通运输企业和大客户的运输支持力度，努力满足运输需求。

3.2 强化调度安全基础建设，开创调度指挥新局面

目前，武广高速铁路已经开通运营，郑西客运专线也即将投入使用，随着大批客运专线、城际铁路陆续开通运营，以及CTC的大量使用，跨铁路局调度指挥将成为常态，调度指挥的内涵发生了重大变化。2010年，全路要进一步摸索跨铁路局调度指挥的规律，积累工作经验，完善规章制度，确保跨铁路局调度指挥安全稳定。要按照“固本强基、基础取胜”的总体要求，进一步强化调度基础建设，在增强安全意识、开展专项整治、提高应急处置能力、加强安全关键点卡控等方面深入推进安全基础建设，开创调度指挥新局面。

（1）切实增强调度人员安全意识。要在调度队伍中牢固树立“违章就是犯罪，违章就是杀人，违章就是自杀”的观念，筑牢安全生产的思想防线，提高调度人员保安全的警惕性和主动性。要加强对安全生产的掌控，牢固树立安全意识，密切盯控列车运行和现场作业，从列车运行和现场作业状态的蛛丝马迹中，及时发现安全隐患，果断采取安全防范措施，不臆测行车、不盲目指挥、不违章作业，做到心中有数，处置果断。

（2）深入开展车务安全专项整治。按照全路运输安全工作会议要求，结合车务工作实际，2010年要重点抓好调度命令、营业线施工、应急处置、旅客列车 (动车组列车)、危险品运输、自轮运转设备、防止乘务员超劳、电气化区段行车、列尾装置、安监报–1 管理等10个方面的安全专项整治。各铁路局要制定详细的推进计划，针对存在的问题制定切实可行的整治措施，明确责任部门、责任人和整改期限。通过扎实有效的工作，切实解决工作中存在的突出问题，确保车务系统安全稳定。尤其是对调度命令的整治要加大力度，坚持对调度命令进行全覆盖检查，不留任何死角。对有关的问题要进行分类治理，带倾向性的问题要开展专项攻关，采取持续跟踪和强化考核的方式予以规范和纠正。

（3）大力加强安全关健点盯控。对动车组列车行车组织、CTC调度集中、施工组织、非正常行车、接触网停送电、超限车组织等安全关健点，要进行重点盯控。严把调度命令发布关，做到不错发、不漏发、不错传。特别是针对CTCS-2、CTCS-3区段列车调度岗位，要强化设备停用、线路临时限速命令的编制、确认、复核。要进一步加强施工调度组织，严格执行铁道部有关规定，对Ⅱ级及以上或影响较大的施工，要提前召开施工准备会，制定组织预案，强化卡控措施，安排盯台把关。要强化结合部管理，对结合部的工作要明确责任主体，落实部门责任，强化关联部门的互控、关键岗位的盯控。

（4）努力提高调度员应急处置能力。要强化特殊情况下的应急处置能力的锻炼，加大模拟演练的频次和范围，切实检验各工种调度协同指挥、应急处置突发情况的能力。要进一步健全、完善、细化各项应急预案和机制，完善恶劣天气条件下的调度指挥和运行组织方案，灵活安排枢纽地区机车换挂和列车运行调整，确保恶劣天气下运输畅通。2010年，全路要针对非正常情况下的行车组织工作制定规范标准，进一步明确有关人员作业行为和时间标准，提高处置效率。

（5）加快推进调度信息化建设。2010年要以铁路运输调度管理系统升级改造为载体，大力提升调度信息化水平。在全面完成铁路运输调度管理系统升级改造、T/D结合方式改造和TDCS部分功能改造实施任务的基础上，继续深化应用，开展施工调度闭环管理的研究与应用，以及动车、车辆、供电调度管理子系统的研发与推广。要尽快启动车流推算与调整系统 (CFCRS) 的研发与试点，梳理并规范车流数据采集机制，在铁道部建设集中式车流数据库与车流推算平台，为车流管理与车流调整提供辅助决策。要加大客运专线运输调度系统的研究工作，结合客运专线高标准管理的需要，按照新的技术标准，借鉴既有线调度系统研究成果，全力组织，尽早完成综合客运专线运输调度系统的开发与试点。要加快卸车信息平台建设，尽快完善相关功能，尽早发挥作用。

3.3 从“抓畅通、强内实、高品质”着手，实现编组站工作新发展

编组站是路网的重要节点，对于加快车辆周转、促进点线能力匹配、确保干线安全畅通具有决定性作用。各编组站必须切实树立大局意识、畅通意识，从抓编组站畅通、内实和品质着手，自觉服务和服从于提升路网整体效能的需要，自觉维护全路运输集中统一指挥，打通节点，确保路网畅通。

3.3.1 以内实为基，实现编组站创新发展

2009年，随着西北增量、武汉北站和襄渝二线开通，铁道部对编组计划进行了 3 次调整，分别组织车流向新丰镇、武汉北、郑州北、株洲北等编组站集结。今后一段时期，随着区域间干线网的快速扩充和客货分线的实施，新增工作量还将继续向各大主要编组站集中。各铁路局、编组站要超前预想，根据路网建设的进度，提前研究分析车流结构和变化规律，优化生产力布局，创新组织方式，改进工作方法，完善生产流程，提高作业效率，主动应对由于车流径路、编组计划和工作量变化带来的新情况、新问题，切实担负起保持路网畅通的重要作用。

（1）继续深化生产力布局调整。通过对编组站的重新定位和分工，全路主要编组站已经由49个压缩到目前的40个。随着路网的不断完善，编组站布局还要做进一步的调整优化。各铁路局要从人、财、物、政策等各方面向主要编组站倾斜，充分发挥生产力布局调整后资源集中优势，加快推进编组站改扩建工程，积极实施增加股道、改造咽喉、增建疏解线等“短平快”工程改造，对主要编组站纵断面变形、调速设备年久失修等问题，要优先列入更新改造计划，抓紧实施推进，通过做大做强，使编组站在路网中更好地发挥作用。

（2）大力创新编组站作业组织方式。要坚持走“局站信息一体、站区调度集中、车站作业集中”的模式。实现运调系统、TDCS和编组站管理信息系统、自动化系统等信息系统的互联互通，最大限度地实现信息共享；实行机车调度、车辆调度、货检与站调合署办公，集中调度指挥；通过联锁设备改造增加信号联锁远控功能，或进行区域联锁改造，将到发场信号楼和驼峰、峰尾信号楼等关键岗点集中到站调楼，实现车站作业集中。这种作业组织模式，要通过信息共享、局站互动，实现车流计划与列车计划的紧密衔接，提高列车计划兑现率；要通过机辆调度的集中统一指挥，实现机列紧密衔接，加快车辆周转、提高机车运用效率；要通过编组站计划系统和行车系统的集中作业，减少作业环节和层级，实现计划与执行紧密衔接，到发兼顾、解编统筹，提高编组站整体作业效率。铁道部调度部对全路各大编组站要列出详细的推进计划，确保按期完成。同时，要制定相应的工作制度和管理机制，确保取得实效。

（3）大力提高编组站技术装备水平。要进一步加快推进编组站信息化建设步伐，在全面完成编组站管理信息系统升级改造的基础上，结合现场实际需求，不断完善各项功能。电务、信息部门要打破系统和专业限制，本着有利于现场作业，有利于提高效率的原则，整合各类信息资源，实现信息共享；要做好与运调系统4.0的结合，在站调、行车岗位增加TDCS、邻站透明等终端，满足编组站运输组织的需求。要继续加强编组站设备的管理，建立健全“用管修”制度，保证设备整治的投入，对驼峰作业区、调车场、到发场纵断面变形、调速系统失效等问题，及时整治到位。要积极推广和运用无线调车监控系统，2010年全路主要编组站要力争全面推广，提高设备保安全的能力。

3.3.2 以畅通为本，突出抓好编组站效率

（1）狠抓驼峰解体效率。到发场的咽喉能力、到发线能力、驼峰解体能力、峰尾编组能力等都是编组站能力的制约因素，但编组站到达、编解、发送整体效率的提高，更多地体现在驼峰解体效率上。各编组站以解促接、以解促编、以编促发，提高编组站整体效能。要加强交接班时间作业组织，实现调机乘务员与车站同步交接班，延长机车一次整备作业周期，压缩驼峰空费时间，特别要加强高峰时段运输组织工作，积极总结推广先进作业法，优化作业流程，挖掘提效潜力。全路主要编组站三级三场自动化驼峰高峰时段解体能力要达到6 ~7列 / h，每班解体达到50列以上，日解体能力应不少于100列；二级四场自动化驼峰高峰时段解体能力应达到5列 / h，每班解体达到40列以上，日解体能力不少于80列。

（2）提高高峰时段作业效率。在2012年路网建设初具规模之前，旅客列车大量增加，干线通过能力饱和，列车运行可调整余地小，货车不均衡到达，编组站阶段能力紧张的局面不会有大的改善。各编组站要从班计划、阶段计划入手，掌握列车到发计划和车流情况，安排好机车、车流接续，细化货物列车在困难时段的开车方案。充分利用站场设备，协调系统能力。双向系统编组站应尽量均衡两个系统间工作量，组织好交换车作业和枢纽内及本站作业车的取送作业，尽量避免作业干扰。运输相关单位要密切配合，紧紧围绕着列车运行图组织生产，加大装车地直达列车、跨编组站技术直达列车组织力度，为编组站畅通创造条件。

（3）加强站区联劳。提高编组站作业效率，涉及多部门、多工种，需要车、机、工、电、辆和装卸等紧密配合。编组站要定期组织召开联劳会议，研究解决生产中存在的问题。在新线开通、运行图调整等运输生产组织发生较大变化时，要组织站区单位共同分析，积极应对，协调解决机车进出库、交接班、设备养护、货检、列检等作业过程中存在的问题，确保生产组织方式、人员配备和设备等适应运输生产要求。要建立车站与机务、车辆部门区域联劳协作考核机制，实行调车人员与调机乘务员计件考核等办法。

3.3.3 以品质为魂，打造精品编组站

（1）提高列车编组质量。各编组站要严格执行列车编组计划，坚决杜绝始发列车违编现象。要加强技术直达列车、战略装车站空车直达列车和大宗货物同一卸车站直达列车的编组工作。加强对空车的选编工作，编组站始发的空车直达列车要满足装车条件。货物列车需在前方技术站进行无解编换向运行时，始发站尾部三位按牵引机后三位同等条件(关门车、隔离车) 组织编挂。

（2）加强编组站文化建设。各铁路局要在加快编组站建设的同时，注重编组站文化建设的同步发展。哈尔滨南、成都北、沈阳南、郑州北等编组站已经为全路起到了示范作用。各铁路局要对编组站环境建设高度重视，提供必要的资金和政策支持。编组站也要根据自身实际，不断美化站区环境。要根据职工精神文化需求，加强企业文化建设，开展站史、路史教育，提炼企业精神，形成聚人心、鼓干劲的企业文化，营造编组站和谐、奋进的良好氛围。

3.4 深入推进三项工程建设

2010年是三项工程建设的关健一年，调度部门和编组站要按照铁道部有关要求，深入推进优化站段管理结构、加强自控型班组建设和主要行车工种队伍建设。

3.4.1 继续优化站段管理结构

要按照“职能清晰、责任明确、流程顺畅、衔接良好”的原则，规范科室、车间和班组的设置，配齐配强专业管理力量，不断提高基础管理水平。要强化现场安全控制，配齐配强车间管理力量，生产人员要依照“按作业流程设置岗位，按生产任务核定定员，按定员组织生产”的原则，以编组站管理信息化为基础，以提高生产效率为目标，优化生产流程和劳动组织。要加强编组站作业分析，适时组织对车站各项作业进行查标，查定车站通过能力和解编能力，查找能力制约点，制定先进可行的技术作业标准，从基础管理入手，挖掘运输潜力。

3.4.2 加快自控型班组建设

继续通过典型引路，推动自控型班组建设。2010年，铁道部将下发《调度自控型班组建设指导意见》，组织在哈尔滨、北京、郑州铁路局调度所和广州铁路 (集团) 公司调度所进行试点，完成20%的班组建设任务，2011年前抓推广，完善办法，严格考核验收，完成60%的班组建设任务；2012年前抓巩固，形成机制，长期动态保持，确保100%的班组建设达标。各铁路局调度部门要按照铁道部的推进计划，结合本局实际，加快自控型班组建设力度。通过完善班组管理制度，明确调度值班主任责权利，提高调度班组综合素质。要继续完善激励约束机制，强调团结协作和职责互补，实现对调度班组安全生产的有序可控。同时，要树立大班组概念，形成列车调度员与车站值班员、机车乘务员间的互控机制。要加快建立并完善调度所自控型班组建设的有关管理办法，健全调度班组管理制度，规范班组管理行为。要进一步加强值班 (副) 主任队伍建设，建立健全培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等机制，选择责任心强、工作经验丰富、业务水平高的优秀调度员担当值班主任职务。

各编组站要按照“同一作业区域、作业性质相同、作业联系紧密”的原则，以自然班组为考核单位，大力加强自控型班组建设。通过落实作业标准化、完善作业岗位间的互控机制，实现班组内部的联控、互控，最终达到班组自控的目标。要进一步落实站段、车间的专业管理职责，强化关键岗位、关键时间、关键作业的控制，特别是对多方向防错办、调车冲突、车辆溜逸、分路不良作业、货物装载加固等关键作业的控制，通过严查、严管、严考核，提高职工安全责任意识和自觉执行标准的意识。

3.4.3 加快主要行车工种队伍建设

在调度队伍建设方面，一是要严把调度队伍入口关，严格落实“逢进必考、资格必审、上岗必训”的准入制度，进一步修改和完善调度人员的任职资格，提高入门条件。二是要严格落实调度人员培训制度，保证新职调度人员岗位培训不少于6个月，其中脱产安全、专业理论培训不少于1个月，培训期满进行考试和考核，合格后方准持证上岗。对转岗、转台调度人员必须跟班学习，经考试、考核合格后，方准独立工作。要定期深入现场学习，通过走访和观摩基层站段、车间、组织跟班作业等方式，加强对一线生产情况的了解和掌握，从而提高自身业务水平。三是要做好客运专线调度指挥人员的选拔、培训和储备。到2012年底，全国客运专线和城际铁路将达到1.3万km，东部地区铁路将率先实现现代化。为适应这一要求，2010年前既有线调度所要为客运专线培养调度员500人，2012年前培养1 000人。各有关铁路局要提前做好人才的选拔、培训和储备。根据各阶段新线开通需求，提前补充调度人员，开展人员招聘和培训。北京、武汉、上海、广州4个客运专线调度所所在的铁路局，更要有计划地进行人才储备，做到未雨绸缪，满足客运专线开通运营以后对人才的持续需要。

编组站作业分工细，工种类型多，几乎涵盖了车务系统的各个方面。有条件的铁路局应结合主要编组站的建设，在编组站建立车务系统的培训基地，在加强编组站职工学习培训的同时，发挥资源优势，在本铁路局的车务系统主要行车工种队伍建设中发挥作用，多出人才。各编组站要坚持开展接发列车、调车等技术比武活动，以比促学，学练结合，切实提高职工队伍整体素质，造就一批精通业务、善于管理的管理队伍和熟悉规章、精于操作的职工队伍。