关于修正《国际海上避碰规则》渔船条款的研究

文／黄锦鹏

Jiangsu Maritime Institute

综观近几年海事案例，我国海难事故中有90%以上是渔船发生的，加强渔船研究对减少海难事故具有举足轻重的作用。

《国际海上避碰规则》（以下简称规则）自1972年颁布以来，对规范海上交通秩序、保障海上人命安全以及保证海上财产安全等起到了关键作用。特别是经过1981年、1987年、1989年、1993年和2001年5次修正，已经逐步健全。然而，任何一部法律都不可能是完美的，特别是许多国际海事法规，在立法之初是建立在大型货船和船东利益基础上的。因此，在规则第6次修订来临之前，我们应更多地关注弱势群体，如小型渔船和船员等。只有权衡多方利益，才能保证规则有效、持续、健康地运行。

一、渔船在水上交通中的事故率

中国救助局是以海上人命和财产救助为任务的事业型机构，其救助信息客观、真实地反映着我国海域的船舶安全事故。将东海救助局2003—2008年3月27日的所有出警救助信息数据制成表1，由该表可见，渔船事故率是所有商船中事故率最高的。

表1 东海救助局2003—2008年救助船舶类型与事故率

关于渔船事故率为何如此之高，许多专家一般都从渔船本身、船员以及船东（船主）方面加以剖析。如渔船船东大多是个体户，在设备和人员配备上能不配就不配甚至少配，导致船舶不适航。中小船舶的配员问题更为严重，还存在缺证书、缺员、人证不符等情况，有的还存在严重的设备缺陷。另外，渔船船员素质低，应变能力差，心理素质差，不遵守相关规则等。渔船吨位小、船龄老、船况差、抗风能力弱、通信网络体系不完善等也是许多专家在研究后发现的导致渔船事故的重要原因。

毋庸置疑，以上分析表明渔船事故高发的原因是多方面的。但是，我们在立法中从大型货船和船东利益出发，而在船舶安全事故中却单从渔船和船员方面查找原因。根据“MMEM（人机环管）”原理，只要任何一个环节出现问题，都可能导致事故发生。因此，我们在制定和修正规则的过程中，必须全方位地考虑大型货船和小型渔船、船东（船主）和船员之间的利益，这样才能在本质上降低海上事故率，进而更好地保障水上交通安全。

二、规则中关于渔船的相关规定及渔船船员失误模型的建立

在规则38条4个附录中，渔船的地位仅次于机动船和帆船。涉及渔船的条款包括1.3（渔船额外的信号）、3.4（渔船定义）、9.3（狭水道中的渔船）、10.9（分道通航中的渔船）、18.1-18.3（不同船型与渔船之间的责任）、26.1-26.5（渔船号灯）、35.3-35.4（渔船声号）、附录1.4（渔船号灯安装细节）、附录2（邻近渔船之间的信号）等。由此可见，规则中涉及渔船共6条2个附录之多。规则1.3允许各国政府根据实际需要为结队从事捕鱼的渔船制定额外的队形灯、信号灯及号型。所谓“额外”，是指在遵守规则的基础上增加信号，并且规则中已用的信号不允许被作为额外信号。为此，不同海域、不同国家针对渔船制定的额外的信号也各不相同，这样必然导致船舶避碰中识别困难，进一步导致海上交通的复杂化，增加船舶的避碰难度。

规则3.4规定，使用使其操纵能力受到限制的渔具捕鱼的船舶才是从事捕鱼船，也就是说在驶往渔场或返回渔港的渔船不属于从事捕鱼船，而且正在从事捕鱼作业但渔具没有导致操纵能力受到限制的渔船也不属于从事捕鱼船。渔船船员本来对规则条款的理解就不深，要其在船舶避碰过程中识别本船到底是否属于从事捕鱼船具有一定的困难。

由规则9.3和10.9可知，规则允许渔船在狭水道、航道内或分道通航内从事捕鱼作业，但在其从事捕鱼作业过程中，又必须及早获得他船信息，有充裕时间让清航道。在狭水道以及分道通航内本来可航水域就不多，在这两条款中还首先允许渔船从事捕鱼作业，但渔船在作业过程中又必须不应妨碍他船，虽然在文字上这是化解双方矛盾的最佳解决方案，但在实际执行中，从事捕鱼船并不能也不愿意很好地把握不应妨碍他船的时机，这就给航道交通秩序以及规则的执行带来了一定的困难。

规则18前3款规定，机动船和帆船在航时应给从事捕鱼船让路。同时，从事捕鱼船应尽可能给失控船和操限船让路，所谓“尽可能”，即从事捕鱼船在考虑到自身作业特点的情况下，没办法让另两种船时可以不让。在避碰过程中，这个“尽可能”的尺度将由渔船本身进行衡量，因此，捕鱼船完全可以钻规则的空子，化义务为特权。

规则26条共5款，分别规定了从事捕鱼船不同作业情况、不同对水移动状态下显示的号灯号型。在本条中，关于从事捕鱼船显示号灯号型时机的划分特别细致，而渔船船员文化水平本来就不高，老一辈遗留下来的习惯做法又很多，这就导致他们很难掌握到底在什么时候显示什么样的号灯号型或者显示了错误的号灯号型。因此，规则太繁琐导致渔船船员在执行时增加了负担。

附录2规定了从事捕鱼船在不同作业状态下在相互邻近处捕鱼应该显示的额外信号。这是针对相邻渔船之间的信号，是不同于规则1.3和26条的信号，使很多船员忽略显示或不知道如何显示。

综上所述，规则中关于渔船的规定内容繁多，给予渔船的特权不少，但对渔船的限制也相应较多。对于船员总体素质不高、船舶状况较差以及船东（船主）违规营运现象普遍的渔船而言，经常只记得自己的特权而忽略了义务，这就导致了渔船安全事故。

任何一个事故都是由动机、策划、执行以及效果四个环节中某一个环节失误导致的，渔船失误过程可由模型表现出来，如图1所示。

由模型可知，渔船在动机阶段，船员为了多赚钱，愿意一人多职；船东（船主）为了营利，冒险使船舶不适航；而货主（船主或渔民）习惯了祖辈遗留的捕鱼方法而没出事故，就默认了少配员或少设备的船舶运营情况。这就导致渔船在策划过程中由于设备受限和人员不足而产生操作困难和值班疲劳，但一本万利的海产品资源又促使他们下海捕鱼，继而进入执行阶段。在捕鱼的执行过程中，由于对规则中特权与义务理解不深、渔民祖祖辈辈的习惯做法以及受当时环境的影响，使其在执行过程中的应急措施不协调。最终结果只有两个，即捕获丰硕的海产品或者发生船舶安全事故。根据海因里希法则，对同一个人发生的330起同种违章作业行为中，严重伤害、轻微伤害和有惊无险的比例是1∶29∶300。在渔船失误模型中，不合法或者不合理的行为在动机、策划、执行和效果中无处不在。

图1 渔船失误过程模型

三、修正规则对渔船条款的建议

由以上分析可知，规则虽然在避碰利益多方之间起到了权衡作用，但任何一部法律法规都不可能放之四海皆准。实践检验证明，规则在渔船方面的条款不太合理，让矛盾多方在权利和义务方面模糊。因此，笔者建议在规则第6次修正中对渔船相关条款采取修正措施。

1.制定号灯号型的相关解释文件

由上可知，规则关于渔船号灯号型方面的规定包括1.3、26、35.3、35.4、附录1.4以及附录2等。而其规定众多，内容繁杂，导致渔船船员很容易误解、曲解相关悬挂规定，进而导致渔船事故。因此，应对渔船相关号灯号型进行简化，使多数渔民能够容易掌握，并能在条文中明确如何做。如规则1.3规定“结对从事捕鱼的渔船可以显示额外的队形灯、信号灯和号型”。针对我国渔船，交通运输部可以制定相关解释，如什么时候显示队形灯、信号灯和号型，哪些不能做队形灯、信号灯和号型，甚至可以强制我国渔船应该显示何种额外的队形灯、信号灯和号型等。这样即使渔船船员没有参加培训或在培训过程中忽略了这个问题，也能从规则解释中获取具体做法。

2.明确对渔船的特权与义务

作为利益双方，多数人都只会看到权利而忽视义务，何况“先天不足”的我国渔业。因此，在渔船的权利和义务方面，应该有更明确的法规。如18.3条款规定，从事捕鱼船在航时，应尽可能给失控船和操限船让路。这是考虑到捕鱼船在很多时候由于本身渔具的限制，很难给上述两种船舶让路，所以规则使用了“尽可能”的说法。但这给了渔船很大的特权，因为“尽可能”只有渔船本身才能衡量其尺度。因此，规则可以修正为，从事捕鱼船只要发现附近有失控船或操限船就应该立即停止作业并尽早采取让路措施。这样就不容渔船考虑，必须马上收起网具，放弃捕捞。

3.加强渔船对规则执行的监督

无论是多完善的法律法规，没有强有力的监督也是不行的。但由于渔业涉及部门众多，如海事部门、农业部门、渔政部门、环保部门、海洋监测部门甚至海军部队等，这就要求明确各方职责，协调义务，全方位地对渔船进行监管。只有如此，规则的具体条款才能真正落到实处。

4.强制渔船船员执业资格的考核

我国船员培养按照远洋、沿海和内河等进行分类考核，渔船船员一般归为内河或沿海，其执业资格的考核属于比较浅易的考试。虽然我国制定了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《内河渔业船舶船员考试发证规则》等涉及渔船的相关法规，地方政府也出台了相关的提高渔船船员素质的文件，但渔船船员仍是立法部门最担心的问题。由于渔船船员起点低，立法部门就给予降低标准进行考核。笔者认为，航行在相同的水域，接收相同的信息，天气情况也一样，而渔船设备、船况以及船员素质普遍却比普通船员差、标准低，这是不可取的。因此，只有采取统一标准，才能改善渔船事故高发的现象。就像我国九年义务教育一样，刚开始很多人认为这是不可能实现的，但成功摆在我们面前，目前大学生数量多也是非常普遍的事实。因此，如果把渔船船员像国际船员那样高标准培养，若干年后，渔船事故率也应该会急剧下降。

当然，依靠高要求的法规以及强有力的监督并非降低渔船事故率的唯一手段，但在提高船员素质、加大渔船投入以及相关部门给予大力服务的前提下，兼顾渔船和渔船船员利益的规则修正，渔船船员素质必然提高，渔船船况必然改善，海上交通事故率必然会有质的下降。