修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机＊

梁慧星

修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机＊

梁慧星

从中国航运业和国际国内相关立法发展以及《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）自身不足的角度出发，分析修改《海商法》的必要性，并在此基础上提出，中国海事诉讼与仲裁实践经验以及成体系性的司法解释为《海商法》的修改提供了可能性，而《鹿特丹规则》的出台更为《海商法》的修改提供了时机性。

《鹿特丹规则》；《中华人民共和国海商法》；中国因素

于1992年11月7日通过的《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》），自1993年7月1日起施行至今已有17个年头。17年来，航运实践已经发生了许多新变化，国际国内立法环境有了很大的发展，《海商法》自身也显现出诸多不足与缺陷，已不能适应中国海运和经贸事业发展的要求，尽快启动《海商法》的修改工作不仅重要，而且迫切。

一、修改《海商法》的必要性

尽快启动《海商法》的修改工作，主要取决于以下四个方面因素。

第一，中国航运业发展迅猛。据统计，1998年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中，国际班轮运输经营人约146家，国际船舶代理经营人约1695家，国际船舶运输经营人约216家，无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。

中国航运业取得的举世瞩目的成绩，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题，无单放货的法律问题，船舶造成海洋污染的损害赔偿问题等，从现行《海商法》中均不能找到答案。为了更有效调整这些新出现的法律问题，需要对《海商法》进行修改。

第二，近些年来，中国相继颁布的许多重要法律，其中与《海商法》存在密切关系的民事立法有《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年制定，2009年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等；与《海商法》存在密切关系的公法性质的立法有《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。

这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》的规定不一致、不协调，而且直接影响海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

第三，国际海事立法的新发展也要求尽快修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约和体现国际海事惯例的民间规则以及标准格式合同范本。

但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对中国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（中国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对中国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克－安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

第四，《海商法》自身也存在一定的不足，需要进行修改和完善。

首先，《海商法》将中国沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

其次，《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子。例如，《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成，第五章“海上旅客运输合同”借鉴《1974年雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

最后，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，迄今仍付阙如，如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应中国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。

此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待于进一步澄清和统一。

二、修改《海商法》的可能性

中国海事诉讼与仲裁实践经验以及成体系性的司法解释，为《海商法》的修改奠定了坚实的实践与理论基础。

首先，在海事诉讼与仲裁方面，中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。中国海事仲裁受案量也已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

其次，在相关司法解释方面，最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。

此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

最后，在海商法理论研究方面，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近。早在20世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是在《鹿特丹规则》从1999年开始起草直到2008年12月11日联合国大会通过的先后10年时间里，中国海商法专家全程参与了该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三”，“在专家组会议中作出了‘巨大贡献’”。［1］

这些事实表明，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，这不仅为《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，而且可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。

三、修改《海商法》的时机性

《鹿特丹规则》的出台为修改《海商法》提供了有利时机。进入21世纪，船货各方力量对比的变化和国际货物运输方式的发展，都要求产生新的国际货物运输公约，以适应新形势的需求。而《鹿特丹规则》所体现出来的先进性特点，即平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展，决定了这部公约将具有更强的生命力。所以，学界认为，如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。［2］

如果说修改《海商法》的工作已具备了必要性和可能性，那么，《鹿特丹规则》的出台，为中国启动《海商法》的修改工作提供了最适宜的时机。特别是，《鹿特丹规则》最大限度地接受中国代表团的意见，其中吸纳中国代表团观点有10多项，因中国代表团的观点而达成妥协案的有5项，［3］因此，将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，对健全航运法制、促进中国航贸发展无疑是十分有利的。

（References）：

［1］凯特·兰纳.《鹿特丹规则》的构建.中国海商法年刊，2009（4）：4－5.

LANNAN K.Launch of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009（4）：4－5.（in Chinese）

［2］司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望［J］.中国海商法年刊，2009（1/2）：3.

SI Yu－zhuo.Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009（1/2）：3.（in Chinese）

［3］司玉琢，韩立新.《鹿特丹规则》中中国观点之反映及国际社会对其态度介绍［C］//2010年海峡两岸暨香港澳门海商法研讨交流会论文集，2010：2－7.

SI Yu－zhuo，HAN Li－xin.The views of China and the attitude of the international community towards the Rotterdam Rules［C］//Papers Collection of Conference on Maritime Law of Both Sides of Taiwan Straits，Hong Kong and Macao 2010，2010：2－7.（in Chinese）

The timing and demands of amending Maritime Code of the People’s Republic of China

LIANG Hui－xing

From the perspectives of the Chinese shipping industry，the development of related international and domestic legislations and the deficiencies of Maritime Code of the People’s Republic of China（the Maritime Code），this paper analyses the need of amending the Maritime Code，then puts forward that the experience of Chinese maritime litigation and arbitration as well as the systematic judicial interpretation provide the possibility of amending the Maritime Code.What’s more，the Rotterdam Rules provides the opportunity for the amendment of the Maritime Code.

the Rotterdam Rules；Maritime Code of the People’s Republic of China；Chinese factors

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0003－03

修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：3－5.

2010－05－27

梁慧星（1944－），男，四川青神人，中国社会科学院法学研究所研究员，中国社会科学院研究生院教授、博士生导师，中国社会科学院《法学研究》杂志主编，兼任山东大学法学院院长，第十届全国政协委员，第十一届全国人大代表、全国人大法律委员会委员，E－mail：lhuixing＠sina.com（北京 100720）。