欧洲共同体船东协会等国际组织赞赏欧洲议会支持《鹿特丹规则》*①

大连海事大学国际海事法律研究中心

2010年5月17日,欧洲共同体船东协会(ECSA)、国际航运公会(ICS)、波罗的海国际海运公会(B IMCO)和世界海运理事会(WSC)联合发布了一则新闻②参见http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-201。,表示非常欢迎欧洲议会关于《2018年前欧盟海运政策战略目标及建议》的2010年5月5日决议[2009/2095(I N l)]所明确提出的关于“欧盟成员国应当推动《鹿特丹规则》的尽快签署、批准和执行,以构建崭新的海事责任体系”的建议③参见https://www.b imco.org/Members/N ew s/General—N ew s/2010/05/17—Press—Release.aspx。。全文介绍欧洲议会所作出的决议和上述国际组织发布的新闻。

一、欧洲议会2009/2095(I N l)决议

欧洲议会在2010年5月5日就《2018年前欧盟海运政策战略目标及建议》作出一项决议[2009/2095(I N l)],其中在“市场”一节中呼吁成员国应尽快签署、批准和执行《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》),以建立崭新的海运责任体系。该决议全文如下。

“欧洲议会,

——已经注意到2009年1月21日的关于《2018年前欧盟海运政策战略性目标及建议》的委员会通讯[COM(2009)0008](2018年前欧盟海运政策通讯),

——已经注意到2007年10月10日的关于欧盟海运政策一体化的委员会通讯[COM(2007)0575],

——已经注意到欧洲议会《议事规则》的第48条,

——已经注意到运输与旅游委员会报告(A 7-0114/2010),

A.鉴于欧洲船东对于欧洲经济的重要贡献,以及其不得不面临全球范围内的竞争,

B.鉴于保持欧洲海运业繁荣发展的框架性和一体化措施、可持续发展以及公平竞争措施十分重要,并应用于增强海运业和相关运输行业的竞争力,

C.鉴于吸引并保持年轻人员从事海运职业的绝对必要性,以及欧洲海事职业的培训水平需要通过即将修订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)进行提高,

D.鉴于气候改变给21世纪欧洲各领域政策带来的巨大挑战,

E.鉴于海运就环境方面而言是相对合理的运输方式,但仍具有更加环保的潜力,因而将逐步减少船舶和港口设施的碳排放作为应对气候改变的努力之一,

F.鉴于安全对于港口、船东与船上或岸上船员的首要性,必须考虑采取安全措施,以保护沿岸及海洋环境以及改善港口和船上的工作条件,

G.鉴于亚丁湾、索马里外海和国际海域中对于欧洲渔船、商船以及客轮的犯罪袭击持续发生,

H.鉴于欧洲航运业在世界上具有领导地位,这种领导地位必须长期保持,而这只能通过改革才能实现,

I.鉴于决议的采纳需要相应的行政层面,包括在全球全球范围内可能采纳的层面,以及在欧洲范围内必须采纳的层面。

总则(General)

1.欢迎2018年前欧盟海运政策通讯。

2.强调海运业对于欧洲经济的重要性,不仅是旅客、原材料、货物和能源运输的承担者,也是更为广泛的海事活动,如军事、物流、研究、旅游、捕捞与水产养殖以及教育等海事活动的核心。

3.强调欧盟海运政策应当考虑海运业不仅面临欧盟内部的竞争,也首先面临着全球范围内的竞争;强调无论在欧盟内部或外部,海运业作为更为广泛的运输业的一部分,其发展的重要性。

4.希望欧盟海运政策此后将在“单一欧洲海域”的框架内制定,从而呼吁委员会将发展欧洲海运政策作为共同海事事务的一部分。

市场(The market)

5.敦促委员会继续致力于治理方便旗的滥用。

6.敦促成员国通过诸如船舶吨税系统以及船员和船东税收优惠等财政便利,鼓励使用自己国家的船旗,支持其海运的发展。

7.考虑到正如其他经济部门一样,海运业原则上必须受国家援助规则的调整,当然,在出现某些临时情况并通过透明而合理的方式时,国家援助是可以特殊情况特殊处理的。

8.考虑到航运国家援助指南将于2011年期满,鉴于其已经为保持欧洲航运的国际竞争优势,成功克服经常出现的来自第三国的不公平竞争,维持欧洲在世界范围内的领先地位作出了实际性贡献,并有力地支撑了成员国的经济发展,该指南必须保留和展期。

9.呼吁委员会提交已经商定的2010年海运国家援助新规则,并进一步考虑委员会应当尽快提交海港国家援助指南。

10.强调在此背景下,国家援助应专项用于支持致力于社会标准的建立,促进欧洲个人就业与培训的欧洲海运部门,以及确保欧洲航运的全球竞争力。

11.呼吁成员国尽快签署、批准和执行《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》),建立崭新的海运责任体系。

12.呼吁委员会在即将修改共同体泛欧运输网络发展指南之际,给予海运及其陆上基础设施以更多考虑,特别是欧洲海港与内陆之间的多式连接。

13.欢迎委员会关于驶入或驶离共同体成员国港口之间的船舶的报告手续指令的提案[COM(2009)0011],以便简化、减少和取消欧洲短途海运的行政手续;呼吁委员会着眼于欧盟内部海运作业能力的实质性增长,继续支持短途海运。

社会方面(Social aspects)

14.欢迎成员国和委员会为使海事职业对于欧盟年轻公民更具吸引力所作的创新;强调以提高劳动力的从业资质和技能为出发点,为不同层次、在岸和在船的船员提供终生学习和再培训条件的必要性;推动学校教育为海运业提供更多资讯以及储备更多可用的后备人才。

15.呼吁成员国着眼于未来海事院校实现质的发展,在国际公约的范围内,如《STCW公约》和国际劳工组织《2006年海事劳工公约》,促进现有培训项目的提升和现代化。

16.强调来自第三国的船员必须符合《STCW公约》所要求的达标标准,呼吁船东和各国检查人员在欧洲海事安全局(EMSA)的协助下保证和执行这一标准;重申成员国应尽快批准国际劳工组织《2006年海事劳工公约》,并早日接受已与实务界取得一致的委员会建议,以便将该公约的核心内容吸收进欧盟法律之中。

17.呼吁成员国鼓励本国船舶聘用欧盟船员,提供充足的便利,以防止欧盟船员流失。

18.欢迎委员会关于成员国应当加强欧洲各海事组织之间的合作的建议,鼓励各成员国统一各自的课程体系和培训方案,以培养高素质、掌握先进技术的欧盟船员。

19.强调欧盟船员的社会维度和工作条件与欧洲船队的竞争力是紧密相连的,有必要为劳动力在全欧航运业内流动提供便利,以确保建立一个在服务提供方面没有障碍和歧视性限制的运转正常的欧盟内部市场。

20.鼓励进行有关工作条件和社会标准成熟经验的交流与借鉴,鼓励改善船上生活条件,特别是通过信息和通讯技术的发展,提供更好的医疗途径,更高的安全标准以及足以使船员应付自身工作的固有风险的培训。

21.强调检查必须是具体的,以风险为依据的,而且不会对行业造成过大的调整压力。

22.希望调查技术发展对可用船员数量下降的补偿能力,不过,要杜绝过于仓促地引入未经试验的技术。

23.呼吁港口国家改善为在锚地等候的船舶上的船员提供的便利条件,包括更便于船舶与岸上之间的交通的便利条件。

环境(The environment)

24.认识到减少硫氧化物、氮氧化物、微粒(PM10)和二氧化碳的排放必须取得重大进展,这在欧盟气候保护目标框架内是十分必要的;强调海运业在与有害排放和气候改变的斗争中所作的贡献,以及公共的和私人的对于此领域的研究和发展的投资将具有特殊意义。

25.强调必须尽快通过国际海事组织达成减排协议并且强制实施,以降低可能造成的竞争条件上的差别,但这不能阻碍欧盟采取措施以进一步降低其成员国船队的排放标准,以促使其他各大洲国家在此领域变得更为主动;应当注意短途和长途海运之间的主要差别,这是国际海事组织达成相关协议时所必须考虑的。

26.呼吁成员国(在可能的情况下和邻国一起)利用选择权,指定更多的海上排放控制区域,特别是氮氧化物排放控制区;强调建立更多的海上排放控制区域必须不能导致欧洲内部的无序竞争。

27.支持着眼于缓解主要道路拥堵,鼓励转变海运模式的措施;要求欧盟及其成员国在港口打造物流平台,这是发展多式联运加强区域整合最为基本的措施;强调国际的和欧盟的规则必须不能阻碍各国当局在此方面所作的努力;希望看到在地中海联盟框架内,“海上高速公路”得到迅速而广泛的引入,这些都将有助于减少污染和陆上交通拥堵。

28.原则上支持国际海事组织于2008年10月通过的关于减少船舶硫氧化物和氮氧化物排放的《MARPOL公约》附录6修正案,鉴于在北海和波罗的海的硫排放控制区域计划到2015年引入0.1%硫排放上限,考虑用道路运输取代短途海运的可能性;因而呼吁委员会尽快向议会提交一份相关影响的评估报告,且最迟不得超过2010年底。

29.考虑所有运输方式,包括海运在内,必须逐步内化他们的外部成本;相信该原则的引进将带来主要用于鼓励创新活动的资金。

30.呼吁委员会和成员国也要制定选择性措施,如引进船用燃料税,以鼓励更优先考虑调整燃料的质量和环保性能,或者引入“绿色港口”概念,更为环保的船舶将得到优先处置,并可减收其港口规费。

31.呼吁成员国与国际海事组织合作,制定并实施适当的、适用于全球的环境标准。

32.注意到内河航运技术的突破使得大量减少现有船舶主机排放以及将液化天然气作为燃料成为可能。呼吁委员会调查上述技术是否也能够用于海运船舶以及应如何加速这些技术的应用。

33.遗憾于哥本哈根气候峰会没有就减少海船排放取得任何成果,强调在后京都进程以及国际海事组织内,将继续努力,以便达成减排的全球措施;呼吁成员国作出各方面努力,以确保国际海事组织收到下一届国际气候磋商有关海运的可计量减排目标的授权。

34.呼吁欧盟着眼于减少海运业排放,在国际层面上特别是在国际海事组织内引领这一进程。

35.强调欧洲港口之间可以共同使用的能够大量减少污染的由岸上向船上提供电力的技术设施的重要性;呼吁委员会确定这些设施在哪些港口能够得到有效利用。

36.强调作为研究和发展政策的一部分,委员会必须优先进行可用于船舶的可再生技术领域的创新,如太阳能和风能技术。

37.呼吁委员会检验在运输行业运用智能技术减少和监控污染的潜力,尤其是伽利略计划。

38.强调推动港口和通关作业的无纸化,以及通过使用智能运输系统和网络(如SafeSeaN et和e-Custom)便利各类港口服务提供者与消费者之间合作的必要性,以加速港口运营和减少污染。

安全(Safety)

39.赞赏第三套海上安全一揽子措施的通过,呼吁成员国尽快实施该一揽子方案。

40.提倡按照船级社已修订的规则中所要求的严格检查造船过程,包括使用的钢材质量、船舶设计和维护。

41.支持《关于港口国控制的巴黎谅解备忘录》中有关流程的改变,它要求以风险检查代替定期检查,以便使已经暴露出很多缺陷的船舶能得到有效的处理。

42.呼吁成员国和船东寻求被列入《巴黎备忘录》中“白名单”,尤其呼吁斯洛伐克在此方面作出特别努力。

43.呼吁各国检查机关以及其他国家主管部门在船舶及其货物数据交换方面进行更密切的合作,以便减少管理压力,提高检查效率;呼吁通过对已有可用资源(特别是SafeSeaN et)的使用与改进,快速引入一体化信息管理系统;呼吁委员会尽快在欧盟范围内建立跨界和跨行业监督系统。

44.清醒地认识到公海上海盗的危险,特别注意非洲之角和索马里附近海域,呼吁所有船东对政府保护他们抵御海盗的新方案予以配合,沿着欧盟第一个成功的海军行动航线A talanta航行;呼吁委员和成员国加强相互之间以及联合国内部的合作,以便保护船员、渔民和乘客以及船舶的安全。

45.注意到全球打击海盗的方式不能仅依靠国际海军部队,而应该将其作为促进相关地区和平与发展综合计划的一部分;同时意识到船舶按照国际海事组织批准的《最佳管理措施》,全面而准确地落实航运组织通过的船舶自我防御措施的必要性。

杂项(Miscellaneous)

46.强调航运业是全球性产业,因此,应当在国际层面达成一致;考虑到国际海事组织是达成此目的最为合适的平台;呼吁成员国尽更大努力尽快批准和执行他们已经签署的国际海事组织公约。

47.充分认识到欧盟的作用在于将国际规则转换为欧盟法律,以及执行和支持由诸如欧洲海事安全署等机构制定的海运政策。

48.强调在海运货运量预计将增长的情况下,加快港口基础设施扩容和现代化的必要性,指出这将需要进行大量投资,并且必须遵守透明与公平的财政规则,以确保实现欧洲港口之间的公平竞争;呼吁委员会确保规章制度在此方面保持一致。

49.呼吁委员会考虑将2018年前欧盟海运政策通讯以及此决议作为即将进行的运输白皮书审查工作的依据。

50.请求制定一项政策,以促进拥堵地区实行促进港口与内陆地区(无水港和物流平台)之间的连接,该政策将被吸收进TEN-T的回顾中。

51.强调造船业在经济和战略上的重要性,这使得发展和利用可用于船舶的新技术以及保护制造新型船舶所必需的欧洲核心技术成为可能;要求以发展具有竞争力和创新力的欧洲造船业为出发点,采取措施,以支持创新、研究、发展与培训。

52.要求将港口现代化和扩容计划中配备旅客接收站,在新的客轮上配备行动不便人士专用设施作为强制性的义务。

53.欢迎在客运行业和游船经营者中开展一项与旅客权利有关的推动最佳经营的运动。

54.呼吁委员会在对现行TEN-T进行回顾时,认真考虑关于2018年前欧盟海事运输政策的建议,特别是那些关于涉及能有效实现“海上高速公路”和内河运输的整合的建议,以及作为整合关键点的欧洲港口网络的建议。

55.呼吁委员会为欧洲内河运输制定比较策略,与现有战略相协调,以促进海上货物运输和内河货物运输之间最优运输链接的发展。

56.呼吁委员会立即提交商定的道路交通图,为增补该通讯提供具体细节。

57.通知主席将本决议转交理事会和委员会。”

二、ECSA、ICS、B IMCO、WSC对该决议的态度

欧洲议会在2010年5月5日就《2018年前欧盟海运政策战略目标及建议》作出一项决议[2009/2095(I N l)]后,ECSA、ICS、B IMCO和WSC于5月17日联合发布一则新闻,对欧洲议会的这一决议表示欢迎。该新闻全文如下。

“欧洲共同体船东协会(ECSA)、国际航运公会(ICS)、波罗的海国际海运公会(B IMCO)以及世界海运理事会(WSC)非常欢迎欧洲议会关于‘欧盟成员国应当推动《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称为《鹿特丹规则》)的尽快签署、批准和执行,构建崭新海事责任体系’的明确建议。

联合国国际贸易法委员会(UNC ITRAL)制定通过的《鹿特丹规则》将取代现有的货运责任体系,如《海牙规则》和《维斯比规则》。船东组织坚信该公约能够在更大范围内实现货运责任制度的全球统一,通过使用电子单证有力地推动电子商务的开展,更好地反映现代包含海运区段在内的各类运输方式的‘门到门’运输以及‘即时运输’的现实。

通过对《鹿特丹规则》仔细深入的分析,欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会等四个国际组织一致认为:业界必须大力推动新的货运责任体系的进程,以免区域性货运责任规则扩张。而主要贸易国,如各欧盟成员国对新公约的及早正式批准,一定能够给这一进程注入核心动力。”

三、结语

国际航运公会和欧洲共同体船东协会代表世界各国船东协会;波罗的海国际海运公会拥有庞大的个人船公司国际会员,他们经营着各个行业中大多数的世界商船队;世界海运理事会代表全球集装箱船运营商的利益;欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会等国际贸易组织代表了全球大约90%的运输产业,因此,上述组织对欧洲议会2009/2095(I N 1)决议就尽快签署、批准和执行《鹿特丹规则》所发出的呼吁持高度赞赏态度,不仅彰显了《鹿特丹规则》的先进性和较强的生命力,而且将有助于加快《鹿特丹规则》签署生效的进程。