从货方的视角看《鹿特丹规则》＊

郭 萍

从货方的视角看《鹿特丹规则》＊

郭 萍

对《鹿特丹规则》中涉及货方利益的主要条款及内容进行梳理，采用比较、归纳、逻辑等方法，从货方的视角审视《鹿特丹规则》，分析涉及货方利益的主要条款及其特点，并进行评价。

《鹿特丹规则》；货方；单证托运人；持有人；控制权

从笔者收集的文献资料看，有关《鹿特丹规则》的评价意见主要来自三大阵营：一是一些相对中立的国际组织或商会，二是代表船方利益的国际组织，三是代表货方利益的国际组织或集团。以UNCITRAL、国际商会（ICC）为代表的第一阵营，明确表态支持《鹿特丹规则》。代表船方利益的一些国际组织，如世界航运协会（WSC）、欧洲船东联合会（ECSA）、波罗的海国际航运公会、船东互保协会国际集团等，也明确表示对《鹿特丹规则》持积极支持的态度，并表示将推进该规则尽快生效。第三阵营则存在较大分歧，除了美国托运人协会和美国国家工业运输联盟（NITL）对该公约持积极支持态度外，欧洲托运人协会（ESC）、亚洲托运人协会（ASC）、国际公路运输联盟（IRTU）、国际货运代理人协会联合会（FIATA）、欧洲货代运输与清关协会（CLECAT）等均明确表示该公约规定过于复杂，相应地增加了托运人风险，并建议会员国不要签署。［1］此外，美国海商法协会（AMLA）、美国律师协会（ABA）也表态，将敦促美国政府尽快批准该规则。

中国是否应当签署《鹿特丹规则》，一直是学界热议的话题。以中国代表团成员身份参与公约起草全部过程的司玉琢教授认为，虽然该公约存在一些瑕疵，但这并不影响《鹿特丹规则》因为顺应时代、寻求统一、促进发展、平衡利益而呈现的“较强的生命力”。［2］中远集团总公司法律顾问朱曾杰先生则对该公约更多地持悲观态度，认为极有可能成为“第二个《汉堡规则》”，因未能被国际社会普遍接受而沦为第四个国际海运公约。［3］尽管上述学者的观点相左，但都提及一点，那就是应当认真研究公约本身，并建议不论将来中国政府是否签署该公约，都应当在修改《中华人民共和国海商法》时，借鉴公约的合理内容。

笔者就《鹿特丹规则》中涉及货方利益的主要条款及其内容进行梳理，并从货方的视角审视《鹿特丹规则》，对涉及货方利益的主要条款及其特点进行较为深入的比较和分析。

一、《鹿特丹规则》涉及货方利益的条款

《鹿特丹规则》涉及货方权利、义务的条款主要集中在第7章“托运人对承运人的义务”、第8章“运输单证和电子运输记录”、第9章“货物交付”、第10章“控制方的权利”、第11章“权利转让”。特别是货物交付、控制权、权利转让等内容是海运公约首次引入的概念。当然，其他章节也存在个别涉及货方权利或义务的条文。

总体看，《鹿特丹规则》考虑了与国际贸易相关权利的衔接以及货物多式联运、“门到门运输”的现实发展需要，针对航运及贸易实践的发展现状，力图解决一些问题，并考虑到电子商务的未来发展趋势，力图解决电子运输记录方面存在的法律空白和不足。与以往任何一个国际海运公约一样，《鹿特丹规则》从起草至整个草案文本及其内容的讨论，直至最终文本通过，都体现了各方利益的平衡。

二、《鹿特丹规则》涉及货方利益的条款的特点

（一）追求相对公平和形式对称

公约追求公平和形式对称，不仅体现在条款内容方面，而且体现在条文排列及语言表述方面，能够注重保护货方权益。

与《海牙规则》《维斯比规则》相比，《鹿特丹规则》更加注重保护货方的利益。这里之所以没有将《汉堡规则》与《鹿特丹规则》进行比较，是因为目前采用《海牙规则》《维斯比规则》体系的国家占绝大多数，且虽然《鹿特丹规则》的很多内容与《汉堡规则》的类似或相同，但也存在一些涉及承运人的义务或者责任低于或者高于《汉堡规则》的情形。例如，在《鹿特丹规则》和《汉堡规则》下，承运人责任基础虽然相同，但举证责任及分配不同；承运人责任期间虽然表面上看都是从接受到交付，但后者仅限于装货港接受货物到卸货港交付货物；在承运人责任限额的规定方面，前者规定更高；虽然都规定了迟延交付，但前者规定的迟延交付的概念不同于后者的规定。

《鹿特丹规则》注重保护货方利益的内容主要体现在以下几个方面。

第一，取消了承运人航海过失免责，将承运人责任基础明确规定为过错责任。《鹿特丹规则》第17条第1款规定，如果索赔人举证，证明货物灭失、损坏或迟延交付发生在承运人责任期间，承运人应当承担赔偿责任。第2款规定，承运人举证证明发生货物灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或承运人应当负责的其他人的过失，承运人可以免除赔偿责任。

第二，根据《鹿特丹规则》第12条的规定，承运人责任期间从“钩到钩”或者“舷到舷”延长至“接到交”。由于《鹿特丹规则》采用“海运＋其他”的方式，所以，承运人接受或交付货物的地点可以是港口以外的内地。

第三，根据《鹿特丹规则》第13条的规定，在承运人责任期间内，承运人管货义务从装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载的7个环节扩大到从接受、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载、交付的9个环节。

第四，根据《鹿特丹规则》第14条的规定，承运人的适航义务不仅体现在开航前、开航当时，还扩展至整个海上航程；而且，船舶适航的范围不仅包括船舶本身、船员的配备及供应品的提供、货舱及其他载货处所应适合于货物运输，还扩展至承运人提供的载货集装箱本身也应当适货。

此外，公约为了追求公平和形式对称，在一些条文的编排方面，也花费颇多心思，主要体现在如下几个方面。

第一，《鹿特丹规则》第4条在规定有关承运人的抗辩和责任限制的基础上，从形式对称的角度，首次增加了在承运人诉货方的情况下，不论基于违约还是侵权，货方享有公约规定的各种抗辩。《汉堡规则》对此未作规定。

第二，在有关合同条款的有效性方面，《鹿特丹规则》第79条除了明确规定直接或间接排除或限制承运人或海运履约方在本公约下所承担的义务，或者赔偿责任，或者将货物保险利益转让给承运人的条款都是无效的前提下，还首次明确规定直接或间接排除、限制或增加托运人、收货人、控制方、持有人或单证托运人在本公约下所承担的义务或者对违反本公约下任何义务所负的赔偿责任的条款，也是无效的。《汉堡规则》对此未作规定。

第三，公约在第4章规定了“承运人的义务”，对应地在第7章也专章规定了“托运人对承运人的义务”，尽管第4章、第7章中个别条款的规定，未必都反映了章名确定的“义务”范围，如第4章第12条规定的“承运人的责任期间”不是义务的范畴，第7章第33条涉及的是单证托运人享有的权利和义务问题，而收货人的义务则主要在第9章“货物交付”中予以体现。

此外，鉴于承运人可根据第13章的规定，就货物的灭失、损坏、迟延交付造成的损失享受赔偿责任限制的权利，公约在起草过程中，也曾经考虑为了公平和对称，试图规定赋予托运人赔偿责任限制的权利。但鉴于各方分歧较大，且以往国际海运公约没有先例，以及实践中缺乏操作性等诸多因素，公约最终文本放弃了这一设想，欧洲托运人协会（ESC）也因此对《鹿特丹规则》颇有微词。

（二）考虑国际贸易和电子商务发展的实际需要

《鹿特丹规则》虽然是基于海上货物运输产生的，但在起草中兼顾了与国际贸易实践相衔接以及满足未来国际电子商务发展的现实需要。

1.引入控制权制度

以往国际海上货物运输公约以及《1980年国际货物多式联运公约》，均没有关于控制权的规定。而公路、铁路、内河和航空运输方式下的国际公约，都有类似的规定。当然，在这些公约下，其名称一般为“对货物的处置权”（the right to dispose of the goods），且都是针对不可转让的运输单证而言的。虽然国际海事委员会于1990年制定的《海运单统一规则》也有关于控制权的规定，且第一次采用了“right of control”这一称谓，但很显然，该规则针对的也是不可转让的单证。

与上述规定不同的是，《鹿特丹规则》设计的控制权制度，既针对不可转让运输单证，也针对可转让运输单证。尽管有一些国际组织，如UNCTAD，对控制权一章所起的作用持怀疑态度，但总体而言，公约关于控制权的规定，受到了各国代表团的普遍欢迎。其好处在于，第一，可与贸易法律规定的卖方中途停运权相对应。因为《联合国国际销售合同公约》赋予卖方要求承运人停止运输或不向指定的收货人或提单的持有人交付货物的权利，仅仅规定在贸易领域，并非能够对抗运输领域的承运人，因此，客观上需要在海上货物运输的国际公约中规定相应的权利，以便与中途停运权相对应。而且，在以往的国际运输中，由于大多使用可转让提单，货物卖方可通过控制单证来行使对货物的控制权，所以，这一问题还不是十分紧迫。“而今天，海运的情况已大不一样了，在许多行业中使用可转让单证的情况在迅速减少，或者已完全消失”（A/CN.9WG.III/WP.21第185段），而使用不可转让单证的情况却在大幅增加。因此，在海上货物运输公约中规定控制权变得日益紧迫。

第二，控制权对于未来的电子商务来说至关重要。在电子商务的情况下，由于不使用传统的书面运输单证，所以，控制权的概念不可缺少，并且将在货物运输及贸易中居于核心地位。

第三，可以让承运人明确控制方是货物在运输途中的合同相对方。在实践中，常常发生货方需要和承运人协商对运输合同进行变更，或者下达其他不构成对合同的修改的其他指示的情况。究竟是托运人还是收货人，抑或其他人享受这些权利，常常令承运人深感困惑或者难以识别。因此，公约明确控制权及控制方，将具有积极的现实意义。

2.扩大适用范围

由于国际上尚无生效的多式联运国际公约，有关多式联运的国际规则，如《1973年联运单证统一规则》及《1991年多式联运单证规则》仅在当事双方选择适用时发生效力，《鹿特丹规则》将传统的海上运输扩展为“海运＋其他”，虽然未能全面解决多式联运方面法律空白的问题，但在一定程度上满足了包括国际海运在内的多式联运发展的需要，并在第26条中规定了最小的“网状责任”，从而避免对海运之前或之后强制适用的国际公约的冲击。

此外，考虑到电子商务的发展趋势，公约在第三章“电子运输记录”中公约明确了电子运输单证的签发、转让及效力，从而能够减少以往海运公约因为没有明确的准据法规定而可能产生纠纷的情形。

三、《鹿特丹规则》涉及货方利益条款的规定可能产生的问题

（一）因新概念或新制度操作性方面的欠缺，可能容易产生争议

较之以往的海运公约，《鹿特丹规则》引入了一些新的法律概念或制度，如首次规定单证托运人、持有人、海运履约方、控制权、控制方、批量合同等概念，首次明确承运人识别、权利转让、收货人提货义务与无单放货等制度，但这些内容可能因为缺乏较好的操作性而削弱公约预期达到的目标，容易产生争议，增加诉讼成本。

1.单证托运人

根据《鹿特丹规则》第1条第9项规定，单证托运人是指托运人以外同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。如果国际贸易中的卖方或者发货人想要进入运输合同关系中并享有权利，则他必须使自己成为单证托运人。

鉴于中国出口货物大部分是按照FOB条件成交的，且相当一部分是中小货主，故笔者认为FOB贸易下的卖方将面临下列风险：第一，如果其仅仅是将货物交给承运人或履约方的人，则在公约之下没有任何法律地位。因为货主只有在运输单证中列明为“托运人”，从而成为单证托运人，才可以进入到公约调整的海上运输合同关系之下。第二，根据《鹿特丹规则》第35条的规定，即使FOB卖方成为了单证托运人，也可能将无法要求承运人向其签发提单。因为根据公约的规定，提单是否签发给单证托运人，依赖于托运人的同意。第三，根据《鹿特丹规则》第33条的规定，作为单证托运人，货主承担公约规定的义务是无条件的，如交付备妥待运货物的义务，向承运人提供信息和指示的合作义务，根据承运人要求提供相关信息、指示和文件的义务，提供拟定合同事项所需要的信息的义务，向承运人通知托运的危险货特性的义务，提供补充信息、指示和文件的义务等（《鹿特丹规则》第27条至第29条、第31条至第32条、第55条）。作为单证托运人，货主可以获得第13章赋予的有关时效的权利或抗辩，但对控制权、诉权等权利的获得，却是有条件的，即拥有运输单证。

2.持有人

根据公约第1条第10项的规定，持有人的概念仅限于可转让运输单证或者可转让电子运输记录。对于不可转让单证或不可转让电子运输记录的实际持有者，不是公约界定的持有人。这样的含义，似乎与实践中通常理解的概念存在差异。特别是根据信用证要求，持有不可转让单证的银行将不能作为持有人而进入到运输合同之下主张权利或承担义务。

3.海运履约方

《鹿特丹规则》在继承《汉堡规则》实际承运人制度的基础上，进行了更大胆的创新，根据美国代表团的议案，结合实践中的“喜马拉雅条款”，将海运履约方规定为在货物到达装货港至离开卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。这样，实际从事运输的承运人、支线承运人、港口经营人、装卸公司、集装箱场站等都可能成为海运履约方。从运输的角度，这种模式在一定程度上解决了港口经营人的法律地位，并扩大了货方索赔的责任主体，但由于海运履约方与托运人之间没有运输合同关系，这种恣意扩大运输合同当事人的做法是否合理，尚存疑问。这一制度也是代表货运代理利益的FIATA最为不满的焦点之一，且因公约关于承运人责任限额和责任基础都比《海牙规则》及《维斯比规则》的相关规定严格，也使得货运代理的责任相对加重。

4.承运人的识别

公约起草者显然已意识到承运人识别问题的重要性以及在实践中货方识别承运人存在的种种困难，因此试图通过公约对这一问题进行规定，但公约似乎也无法解决所有问题，仅仅在第37条中提出了识别承运人的几条基本原则，即合同事项中是否载明承运人名称至关重要。如果在合同细节中已经指明承运人名称的，则运输单证中其他与此不一致的信息，如签发人名称、单证抬头等都变得不重要，与此记载相反的过户条款或承运人识别条款也是无效的。如果在运输单证上没有指明承运人，但注明货物已装上指定船舶的，则推定该船舶的登记船舶所有人为承运人，但船东可以通过举证另有承运人存在或者载货船舶处于光租之中，且能够指出光租承租人及其地址来推翻这一推定。

虽然这一规定未必符合法理，也未必合理，并使登记船舶所有人的风险陡增，但总体上有利于货方主张索赔权利。此外，因此而产生的举证问题以及推翻上述各种推定而可能带来程序上的繁琐问题，也不容忽略。

5.无人提货及无单放货

公约为解决实践中困扰承运人的无人提货难题，在规定收货人接受交货义务和确认收货义务的前提下，区分未签发可转让运输单证、签发必须提交的不可转让运输单证以及签发可转让运输单证等不同情况，赋予了承运人可以在满足不同条件的情况下无单放货的权利（《鹿特丹规则》第43条至第47条）。简而言之，在没有签发运输单证或者签发不可转让运输单证的情况下，承运人只要根据合同约定的时间和地点向收货人交付即可，除非不可转让的运输单证强调“必须凭单交付”。对于签发必须提交的不可转让运输单证以及签发可转让运输单证等情况，只是在无人提货的情况下，可凭控制方的指示交付货物（具体条件方面的差异，详见公约规定）。但是，这些全新的内容如何操作，还有待于实践的进一步检验。

此外，公约第51条和第52条关于控制权方识别、控制权转让以及承运人执行控制权下的各项指示等方面的规定，过于追求理想化；再者，根据公约第56条的规定，关于控制权范围及转让的部分规定属任意性条款，允许当事人协议变更。因此，上述内容操作起来比较繁琐，带来一些不确定性，并可能损害第三人的利益。尽管如此，可以预见，控制权制度的产生，会使货方将来行使控制权的情况有所增加。

6.权利转让

《鹿特丹规则》在国际海运公约中第一次明确权利转让，因为以往的海运公约没有涉及这个问题，通常都是根据各国国内法的规定来解决，如《英国1855年提单法》《英国1992年COGSA》以及《美国1916年提单法》等。中国虽然没有专门的提单立法，但《海商法》第78条和第79条涉及提单转让及权利、义务转让的问题。

《鹿特丹规则》并没有完全解决运输单证下的权利转让问题，现有的2个条文，也仅仅针对可转让运输单证或可转让电子运输记录而言。公约第57条和第58条明确规定持有人可以通过转让运输单证而转让单证中包含的运输合同权利，但是，单证持有人只有在行使运输合同下的权利时，才承担运输合同下的赔偿责任，并且该责任以载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。这里需要引起注意的是，公约用词为“赔偿责任”而非“合同义务”，即合同项下的义务并非随着运输单证以及合同权利的转移而转移。行使合同权利的持有人究竟承担什么义务，要视其是否为收货人或控制方而承担相应的义务，而违反上述义务的结果是承担公约规定的赔偿责任。

对于公约规定范围以外的涉及运输单证权利转让的问题，依然要由各国国内法解决，这与公约确立的“协调统一和消除法律障碍”的宗旨不协调。

（二）部分条文规定不够明确，会对货方产生消极影响

由于《鹿特丹规则》体系庞大，条文数量较多，因此在一些条文规定以及条文之间的内容协调方面存在不够明确的问题，对货方产生消极影响，甚至是不利的结果。

1.关于承运人免责范围内的货方举证责任问题

根据公约第17条的规定，如果货方提出索赔请求后，承运人能够证明其没有过失或者证明系公约规定的15项免责事项之一导致货损的，承运人不负赔偿责任。只有货方举证证明承运人存在过失或者货损系公约规定的15项免责事项以外的其他原因导致的，承运人仍承担货损的赔偿责任。如果货方举证不能，则面临无法成功索赔的局面。这一点不同于《汉堡规则》的相关规定，因为根据后者的规定，只要货方证明货损发生在承运人责任期间，就推定承运人存在过失，应当承担相应的赔偿责任，除非承运人举证证明已经采取了一切合理措施。这种将侵权责任下过错举证责任模式套用在运输公约中的做法，会损害货方的利益。

2.关于提交有关迟延交付造成损失的通知问题

公约第21条规定迟延交付造成损失的通知应当在交货后“连续21日内”提交，否则，货方丧失迟延交付造成经济损失的索赔权。而《海商法》第82条规定的提交日期为“连续60日”。公约规定的期限远远短于中国法律规定的期限。特别应当引起货方注意的是，该期限的规定不仅仅是提交通知的限制，实际上是除斥期间的规定，即如果货方未能在规定期限内提交这种索赔通知，将丧失索赔迟延交付损失的实体权利。

3.关于承运人单位赔偿责任限额的问题

根据《鹿特丹规则》第59条的规定，承运人对货物灭失、损坏的单位赔偿责任限额提高到875SDR/件，或3SDR/公斤（两者以较高者为限），该限制数额甚至高于《汉堡规则》的规定（835SDR/件，或2.5SDR/公斤）。根据第60条的规定，对货物迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为迟延交付货物运费的2.5倍。该规定与《汉堡规则》的规定基本一致，且缺少了《汉堡规则》关于不超过运输合同应付运费总额的限制。另外，由于《鹿特丹规则》关于迟延交付的规定不同于《汉堡规则》的规定，少了未明确约定时间的一种情形，所以相对《汉堡规则》而言，承运人的责任降低了。但是，《鹿特丹规则》比《海商法》规定的迟延交付经济损失的责任限额要高。总体上看，该规定对货主是有利的，但公约明确规定“承运人对于违反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任的限额……”的用语，不同于以往公约使用的“承运人对货物灭失、损坏”的用语，也就是说货主的索赔类型有几种，可以是货物物质上的灭失、损坏，还可以是因为承运人无单放货、签发提单不符合规定（倒签提单、预借提单）等产生的损失。［4］对于后几种类型的损失，承运人通常是不能享受责任限制的。中国最高人民法院在2009年2月发布的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第4条明确规定，承运人因无正本提单交付货物承担民事责任的，不适用《海商法》第56条关于限制赔偿责任的规定。但从《鹿特丹规则》目前的用语看，承运人违反公约规定义务下的一切责任，都以875SDR/件，或3SDR/公斤为限。这样会使得原本不能限制责任的损失类型，依据公约的规定，也可以进行责任限制。所以，这种数额的单纯提高，对货主而言未必就是一件幸事。

此外，公约第60条关于迟延交付货物造成损失的责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍的规定，与《汉堡规则》规定的责任限额基本一致，但略有不同，即《鹿特丹规则》对迟延交付造成经济损失的责任限制为一次限制，且仅与该迟延交付货物应收运费挂钩，《汉堡规则》第6条第1款（b）项明确规定“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额时为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额”，实为两次限制。《海商法》第57条规定，“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额”。显然，《鹿特丹规则》的规定比《海商法》第57条规定的1倍运费作了适当提高。

4.关于时效期限的问题

公约第62条规定的时效期间为2年。虽然根据第63条的规定，被索赔人可以通过向索赔人声明延长该时效期，但值得注意的是，该时效期间不得中止和中断。此外，根据公约第62条第1款的规定，上述内容同样适用于仲裁时效。仅从2年的时效期规定看，《鹿特丹规则》比《海牙规则》或者《维斯比规则》规定的时效期间延长了，与《汉堡规则》的相关规定类似。但是，《鹿特丹规则》关于诉讼时效期间不得中止和中断的规定，不同于以往任何一个国际海运公约。所以该规定对货方而言，是否存在不利因素，尚有待于将来司法实践的检验。

5.关于批量合同的问题

对于签订批量合同的承运人、托运人而言，可以根据合同自由原则，在公约规定范围以外，约定增加或减少公约规定的当事方的权利、义务和责任。因此，对于中国一些大的货主公司而言，充分用好这个规定，还是比较有利的。但是，对于广大中小货主而言，则应该警惕承运人利用此条款的规定，擅自增加货方义务。如何用好这把双刃剑，是中国货方应该注意的问题，特别建议那些中小货主，可以通过货代或者航业协会等机构，在形成较大货物量的前提下，再与承运人进行谈判。

此外，公约第80条第5款规定，批量合同中背离公约规定的内容只有满足下列条件才可以适用于非托运人的其他任何人：（1）已经收到明确记载该批量合同背离公约的信息，并且明确同意受此背离内容的约束；（2）此种同意不仅仅体现在承运人公开的运价表和服务表、运输单证或电子运输记录上。

对于因为批量合同下签发运输单证而接受或持有这些单证的持有人而言，则应当注意该条款赋予的权利，只要不明确表示受这些背离条款及其内容的约束，就可以尽量避免直接受批量合同内容的约束，从而减少对自己可能不利的情形。对货方而言，本条可能存在的另一个不利因素就是批量合同本身的认定标准尚不明确。根据公约第1条第2项规定，批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同，该数量可以是最低数量，也可以是最高数量，还可以是一定范围的数量。在公约讨论中，也有很多国家的代表对此提出质疑，并建议限定该数量的范围，但公约最终通过的文本没有采纳上述建议。因此，批量合同的认定，留待各国法院解决。

四、结语

总体而言，较之《海牙规则》《维斯比规则》的规定，《鹿特丹规则》已经更多地考虑了货方的利益，考虑了与国际贸易的衔接以及航运实践的具体情况，更加注重平衡船货双方的利益，总体上对货方是有益处的。但是，公约某些方面的规定，甚至还赶不上《汉堡规则》规定的最低要求。特别是一些新的概念及制度的引入，可能因为操作性不强而带来一些不确定因素，甚至是不利因素，有的还需要国际贸易、航运实践的进一步检验才能得出最终的结论。

（References）：

［1］2008－United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea－the“Rotterdam Rules”［EB/OL］.（2010－02－12）［2010－02－23］.http：//www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral—texts/transport—goods/2008rotterdam—rules.html.

［2］司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望［J］.中国海商法年刊，2009，20（1/2）：3－8.

SI Yu－zhuo.Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1/2）：3－8.（in Chinese）

［3］朱曾杰.初评《鹿特丹规则》［J］.中国海商法年刊，2009，20（1/2）：9－15.

ZHU Zeng－jie.Evaluation on the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1－2）：9－15.（in Chinese）

［4］郭萍，李晓枫.论海运承运人单位赔偿责任限制所涵盖的损失类型——兼对UNCITRAL运输法草案的评论［J］.中国海商法年刊，2006，17（1）：370－380.

GUO Ping，LI Xiao－feng.The type of loss covered by the unit limitation of liability of carrier in the international carriage of goods by sea——Comments on the draft of UNCITRAL Transport Law［J］.Annual of China Maritime Law，2006，17（1）：370－380.（in Chinese）

Comments on Rotterdam Rules from the view of the cargo parties

GUO Ping

This article introduces the main clauses and contents of Rotterdam Rules concerned with cargo interests systematically and generally，provides individual opinions from the view of cargo parties objectively and fairly.

Rotterdam Rules；cargo parties；shipper；documentary shipper；holder；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0024－06

郭萍.从货方的视角看《鹿特丹规则》［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：24－29.

2010－03－15

郭萍（1968－），女，辽宁大连人，大连海事大学法学院教授、博士生导师，海商法系副主任，国际海事法律研究中心海商法研究室主任，E－mail：guoping＠dl.cn（辽宁大连116026）。