电动自行车管理对策思考

卢 玫

(浙江警察学院,浙江杭州 310053)

1 电动自行车的现状

1.1 电动自行车品质令人担忧

2006年 6月北京市工商局首次公布了对北京市场销售的电动自行车监测结果,不合格的 23种型号电动自行车均存在车速过高或整车质量超重问题。市交管局同时宣布,将暂停核发这些不合格批次电动自行车的牌照。市民可登录市工商局网站查询不合格电动自行车型号,找经销商退货。郑州交警支队通过抽样调查在用电动自行车,发现 80%是不符合有关国家标准和行业标准的,也就是说电动自行车非法改装十分普遍。甘肃省兰州市市场上电动自行车抽样检验合格率仅为 63.3%。上海市在市场上的抽样合格率仅为 50%左右。2006年 3月上海市在另一次流通领域的合格率为 26.1%,生产领域的抽样合格率 67.1%。产品质量同样令人担忧。

1.2 电动自行车数量猛增,事故多发

自行车和电动自行车都在非机动车道内行驶,但电动自行车的体型大得多,而且速度也比自行车快很多,所以经常可以看到一辆电动自行车,从自行车中间一路‘蹿'过去。非机动车道上的自行车行驶时,通常需要互相保持一个横向和纵向的安全距离,这样的安全距离随着速度的增加而增加,由于电动自行车速度快,因此,给同车道内行驶的人力自行车造成威胁。受道路条件的限制,当这样的安全距离不能保证的时候,就会出现自行车被从身边飞驰而过的电动自行车带得左右摇晃的现象。

而且,电动自行车斑马线不减速,速度快经常抢黄灯,遇紧急情况,即便是采取刹车也不能立即停下来。所以,现状是行人、自行车惧怕电动自行车,一般情况下都给电动自行车让行,汽车也时时提防着因速度快而突然蹿出的电动自行车,加之电动车安静无声,不易被汽车驾驶人发现,而经常导致碰撞事故发生。

截至 2009年底,杭州市区电动自行车保有量已突破 112万辆。2004年,杭州每 10个非机动车交通事故死亡人数中,有 1人是因电动自行车造成的;2005年,涉及电动自行车的交通死亡事故,死亡人数为 52人。2006年,杭州共发生涉及电动自行车的交通死亡事故 62起,造成了 63人死亡,每 10个非机动车交通事故死亡人数中,就有 3人是因电动自行车造成的,而且在这些交通事故中,近九成死亡者是电动自行车的驾驶人。

截至 2007年 1月份,上海市电动自行车已达135万辆,居全国之首。据河南省郑州市交通管理部门的统计,郑州市已经有电动自行车超过 50万辆。据统计,成都市 2006年电动自行车月销售量近3万台,目前成都市有 70余万辆电动自行车,未上牌照的有 20万辆。有关人士预计,到 2010年底,成都市将拥有超过 150万辆电动自行车。

1.3 保险公司力图电动自行车事故灾难社会化

按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定,骑电动自行车带人,违法最多罚 5元钱,但如果发生车祸,造成他人死亡,就有可能构成交通肇事罪。2007年 5月 31日上午,在杭州打工的 25岁安徽人杨军,因为骑电动自行车,带着女友与一辆中巴车相撞,导致女友丧生,交警认定杨军负主要责任。杨军因涉嫌交通肇事罪,已经被西湖区人民检察院提起公诉,但是,杨家境贫寒无力赔偿,并且自己也受伤住院。

成都市针对电动自行车道路交通事故频发,出台了“电动自行车综合保险”。2006年 10月 18日,由人保总公司推出的“电动自行车综合保险”(以下称“电动车险”)正式在成都市场开卖。市民如果被电动自行车撞了,赔钱的将可能不再是肇事者,而是保险公司。这是目前全国惟一的“电动车险”。

在该险种推出前进行的问卷调查中,“有近80%的人都认为,应该有这样的险种,并且会选择购买。”但是 5个月之后,“电动车险”在成都的销售状况却差强人意。车主本人及其家人(年龄超过 16周岁均可)在驾驶过程中发生事故,致他人遭受人身伤亡或财产直接损毁,车主所应支付的赔偿金由保险公司来支付。此外,车主本人如果发生意外,也能从保险公司得到赔偿。根据保险金额和赔偿限额不同,该款产品分为 A、B两款,售价分别为 50元和100元。A款涵盖的保障包括 1元的意外伤害和全年累计 4万元的三者险限额。B款产品保障则包括3.5万元的意外伤害和意外医疗费用;全年累计最高 6万元的三者险限额。另外,针对第三者财产损失,还规定了 100元的免赔额,即 100元以内的损失不予赔付,损失 200元,只赔 100元。但实际上,“电马儿险”从推出的 5个月中,只卖出了区区几千份,并且大部分都是办公室的团购。由此可见,推广“电动车险”显然是很难的。

1.4 目前电动自行车的管理模式

目前,国家对于电动自行车还没有十分明确的规定。但很多城市根据本地具体情况,制定了相应的政策加以管理。对于电动自行车的管理一般有以下四种方式。

第一种是允许。以上海、辽宁、昆明、苏州、杭州等地为代表,当地政府以立法的形式,把电动自行车纳入非机动车管理范畴,承认其合法性,准许给电动自行车发放专门的牌照,并相应地对生产厂家及产品进行规范管理。

第二种是禁止。以广州、武汉、南宁、温州等城市为代表。主要是基于电动自行车交通安全现状,不允许电动自行车上牌照,一旦发现无牌电动自行车上路即视为非法,责令骑车人拆除动力装置并接受处罚。

第三种是放任。全国大部分城市都采取这一无奈的做法,如北京、哈尔滨、兰州等。不是不想管,而是没有依据去管,只好放任其发展,等到有法律依据后再确定管理政策。

第四种是试图温柔取缔。以福州市和郑州市为代表。当地政府会同交通管理部门多次邀请专家学者召开专题论证会,分析研讨了现状和预测发展趋势等,出台了相关的政策法规。郑州市最终形成了1年内限制上牌,3年内全部取消的作法,较好地体现了以人为本的人性化管理宗旨。

2 电动自行车的法律、标准、规范等

2.1 电动自行车的法律规范探析

2004年 5月 1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第十八条还规定了“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当登记的非机动车的种类,由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置,应当符合非机动车安全技术标准。”法律授权了由省、自治区、直辖市人民政府可以决定应当进行登记的非机动车种类,因此,上路行驶的电动自行车是否需要登记上牌,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。

针对电动自行车的现状,各地都制定了加强管理的法规制度等。例如福州市在 2003年 4月出台了《关于加强电动自行车管理的通告》,决定对 2003年 6月 30日前市民已购买的电动自行车核发 4年使用期限的临时号牌,有效期截至 2007年 6月 30日。但临时牌证的电动自行车不得更新,在本市范围内不能买卖过户,也就是说不再给新电动自行车办理号牌。自此,福州市禁止了电动自行车上号牌,这和郑州市的作法类似。

浙江省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第二十二条规定人力三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车和省人民政府规定应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶。明确规定浙江省公安机关交通管理部门对自行车不实行登记制度。但自行车销售单位应当在销售时按规定对自行车统一编号、敲印、登记,定期报所在地公安机关交通管理部门备案。第二十三条规定电动自行车、残疾人机动轮椅车应当符合国家和地方安全技术标准。省人民政府授权的部门根据国家和省的有关规定对电动自行车、残疾人机动轮椅车组织安全技术鉴定,鉴定合格的,对该产品的型号及其安全技术参数予以公告。列入公告的电动自行车、残疾人机动轮椅车,申领非机动车号牌、行驶证的,公安机关交通管理部门应当予以登记。

2.2 “电动摩托车”的界定

一部分超标的电动自行车可称得上是“电动摩托车”,这种电动摩托车外形与二轮踏板摩托车相似,由蓄电池作为动力能源,依靠电能驱动,不具备人力骑行功能,车速和整车质量也超过了电动自行车的规定,其在道路上行驶的特征已经越过了对非机动车的要求,因而应当按机动车的有关政策进行管理。由于电动摩托车速度快,又不用缴纳各种税费和证件,有关管理部门暂时也没有相应的管理依据,因而很快在市场上流行起来。

根据 GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》3.6轻便摩托车 moped的定义可知,轻便摩托车是指无论采用何种驱动方式,其最高设计车速不大于 50 km/h,且若使用内燃机,其排量不大于 50mL的两轮或三轮车辆,包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车,但不包括最高设计车速不大于 20 km/h的电驱动的两轮车辆。如果仔细分析此定义不难看出,国标规定的轻便摩托车并不是仅限于使用内燃机,定义中的原文是“……且若使用内燃机,……”,也就是说可以有其他的动力驱动方式,那么,从实际中超标电动自行车来看,完全可以够得上是轻便摩托车,如果超标严重,超出了轻便摩托车的技术性能指标,那就可以划归普通摩托车的范畴了。根据 GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》3.5摩托车motorcycle的定义可以看出,摩托车是指无论采用何种驱动方式,其最高设计车速大于 50 km/h,或若使用内燃机,其排量大于 50m L的两轮或三轮车辆,包括两轮摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车(边三轮摩托车和正三轮摩托车可合称为三轮摩托车),值得注意的是定义中仍然没有对驱动方式作强制规定,原文中的规定是“无论采用何种驱动方式,其最高设计车速大于 50 km/h,或若使用内燃机,……”所以,如果电动自行车技术性能指标超标严重就够得上是电动摩托车范畴了。新加坡全国有70多万辆机动车,其中电动自行车占 50万辆左右,也就是说电动自行车在新加坡划归机动车范畴,是按照机动车进行管理的。

2010年 1月 1日实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》把“电动摩托车标准”与“电动自行车标准”进行了明确的界定,至此明确了那些超标电动自行车的属性问题。但是,问题接着又出现了,那就是《公告》管理的问题。

2.3 “电动摩托车”的管理空白

如果将这一部分超标电动自行车定性为机动车,按机动车进行分类管理,便存在着以下问题:

一是车辆登记的问题。按我国目前的机动车管理政策,机动车注册登记必备的前提条件之一就是机动车的车型必须经过国家机动车产品主管部门依据机动车国家安全技术标准认定,也就是说在机动车的《公告》中必须有电动摩托车的规定。但就目前来看《公告》中没有,因此,公安车辆管理部门无法对电动摩托车或者电动轻便摩托车按照机动车注册进行登记,也就是说还不能上牌。

二是驾驶证的问题。如果电动摩托车按机动车管理,那么驾驶人就需要有相应的驾驶证,驾驶电动摩托车的准驾车型,是否需要按二轮摩托车还是轻便摩托车,还需要进行论证。

事实上,消费者选择电动摩托车的原因,多数还是看中它当前不需要上机动车号牌,可以减少很多使用费用,且不用驾驶证,使用起来“方便”。

3 电动自行车管理对策思考

目前,电动自行车已经成为市民的 3公里以外首选代步工具。由于电动自行车的速度和功率超标普遍造成比自行车更多的不安全因素,政府及相关部门应该对电动自行车严加规范,加强各环节的动态管理与监督,积极引导电动自行车骑行者树立正确的现代道路交通安全意识,提高交通安全文化素养,帮助他们营造更安全和谐的道路交通环境。

随着低碳经济越来越被高度重视,在南方气候条件适合的某些城市,完全可以借鉴新加坡经验将电动自行车(包括电动摩托车、电动轻便摩托车等)划归机动车的范畴,给电动车提供更宽敞和安全的交通环境,在机动车道上划出相应的车道供电动自行车行驶,提高电动自行车交通地位,将汽车道与电动自行车道进行物理分隔,配套优先通行的标志标线设施等,规定其必须强制保险,可以尝试将成都市的“电动车险”进一步完善推广,可以考虑由企业承担这一支出。

美国 51个州,交通法规不统一,中国地域辽阔,南北方气候差别也很大,完全可以采取灵活的措施,区别对待两轮电动车。只要是有利于节能减排,有利于老百姓的交通利益,完全可以给予支持。而实际上低速两轮电动车的驾驶技术对于普通人是不存在问题的,但是,这一群体的交通安全教育是个大问题,必须常抓不懈,形成长效机制,并且辅以动态强化监督管理的手段。

目前,多数城镇应允许符合标准的电动自行车走非机动车道,同时拓宽非机动车道,保证非机动车更宽敞和安全的行驶空间,发挥电动自行车机动灵活的特点,逐步提升“绿色交通”的地位,抑制汽车交通量,减少道路汽车拥堵。

同时,敦促相关行业、部门加强对电动自行车某些安全装置的研究,不断提高更有利于安全行驶的两轮电动车改装标准,切实提高两轮电动车的安全装置与性能。

可见,电动自行车作为“绿色交通工具”给人们带来了经济效益和社会效益,弥补了公共交通的不足,是有效缓解道路拥堵的交通方式。

提高其安全性能,除了需要政策积极引导,治理非法行为,广泛调查研究,采取专项整治等措施外,也要创新思维,根据不同地域的气候地理条件,采取灵活、宽容的管理方式,加强动态管理与监督。

[1] 付慧敏.浅析我国电动自行车的现状及发展对策[J].科技潮,2000(5).

[2] 周凯,叶震涛.电动自行车容易被忽视的质量问题[J].中国自行车,2006(12).

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[6] 国家质量技术监督局.GB 17761—1991电动自动车通用技术条件[S].1999.

[7] 国家质量技术监督局.GB 24158—2009电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件[S].2009.

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[9] 卢玫.车辆与驾驶人管理实践与探索[M].北京:群众出版社,2009.