船舶机舱提速建造的探索

2010-01-16郭开展

江苏船舶 2010年1期

郭开展

(厦门船舶重工股份有限公司,福建厦门 361026)

1 加强工程管理

(1)在工程计划管理上努力实践并探索,制定的双周滚动计划的系统性、科学性、可操作性大大加强。特别是在针对不同船型的船舶机舱下水专项计划上下足工夫,计划的可操作性高达98.5%。通过科学、合理的部署,为船舶机舱生产的节奏性、均衡性和连续性提供最优(相对)方案,从而以较少的资源消耗取得较大的经济效果,最终船舶机舱的建造在时间上达到速度快和工期短,在经济上达到消耗少、成本低和利润高的目标。

(2)以生产网络计划及生产内控节点目标为主线,以看板管理为手段,通过对目标工作量的进一步的量化,以《平台安装项目跟踪表》、《船台安装项目跟踪表》、《机舱项目跟踪表》、《机舱管系跟踪表》、《舱室完整性交验跟踪表》等为考核依据,项目层层分解,具体项目落实到相关责任人,辅以相应的责、权、利,来达到船舶机舱建造流程的顺畅、有序、快速高效。

(3)由于产能急剧扩张,原有的分段放置、总组场地明显不足,形成分段移动频繁度比较大的现象,给舾装件的准备和安装带来了很多不便,同时也带来了施工设备和动能的综合有效利用率低的问题。针对此问题,通过加强场地的功能划分,使分段的定置管理工作走上规范化。这样就使施工设备和动能的综合有效利用率大大提高,分段的预舾装周期明显缩短,舾装件因分段频繁移动而丢失的情况也消除了。

(4)在现场管理中,以中间产品为导向,立足现有资源,通过《分段安装完整性分段安装质量自检》为主配合《AS考核办法》为辅的管理办法,加强对班组的考核力度(直接与当月工程款挂钩),进而提高班组在区域性管理的自主管理水平。同时,致力于分段预舾装工序的前移,突破传统造船模式的空间限制和思维限制,在分段安装过程中探索出高空作业平地做,密闭作业敞开做,船上作业地面做的造船理念,降低了劳动强度,取得了明显的经济效益,解决了困扰分段的舾装周期不够,舾装完整性不高等问题。

2 优化工艺、工序

(1)通过优化分段划分方案,为提高分段的预装创造有利条件,特别是在机舱内底分段与舷侧分段的划分模式的改变,即将传统的分段划分模式(底部内底板向上约 100mm划分成底部与舷侧分段)转变为新的分段划分模式(将机舱底部花钢板架向上100mm划分成底部与舷侧分段)。通过这样的分段划分,使原来只能在分段合拢后才能施工的管路安装、设备座架及设备、底部花钢板架等舾装件能够在分段上预装,这样不仅加大了分段预舾装的完整性,同时也为预舾装提供了更充裕的施工周期,使分段真正成为中间产品,为达到“壳、舾、涂”一体化打下坚实的基础。

(2)船舶轴系校中工作是船舶建造的一个难点,同时也是船舶码头系泊试验最重要的计划节点之一,它的生产周期是影响该船码头系泊试验周期的一个关键。针对轴系校中周期长、不可控的现状,在认真总结的基础上,大胆尝试优化工序,通过在建的某型系列船 3号、4号、5号船上实施船台轴系校中工作,把轴系联接螺栓孔的镗孔、联接螺栓的冷冻安装、主机侧推座的定位焊接、主机机械顶支撑座的定位焊接等大量下水后的工作大大前移,使轴系校中工作的周期从首制船及 2号船的下水后 28天,缩短为 3号船的下水后 10天、4号船的下水后 4天、5号船的下水后 2天。

(3)由于某型船的特殊性,舵系的镗孔工艺要求进行两次拉线后才能镗孔。根据某型船提速建造的要求,对舵系在第一次拉线后镗孔的可行性论证同时制定相应的措施,并提出镗孔过程中的质量控制点,确保舵系在第一次拉线后镗孔的攻关项目的成功实施。某型船舵系在第一次拉线后镗孔的成功实施为紧张的下水工程赢得了 15天的时间,使人力资源得到了更好的运用,并为船舶下水以前可能发生的各种突发事件的应急处理赢得了宝贵的时间。

(4)主机滑油管系投油项目也是船舶码头系泊试验最重要的计划节点之一。针对主机滑油管系投油项目周期长的情况,采取了加强规范各工序的流程及工序质量控制点,改变投油工装管系措施。通过在某型船系列船 3号、4号船上实施,投油周期从首制船的 15天,2号船的 12天,缩短为 3号船的 10天,4号船的6.5天。

(5)主机侧推块拂磨余量的测量技术一直来自老师傅的传授。但在实际应用中存在着侧推块拂磨余量大,拂磨周期长,侧推块的报废率高等缺点。经过认真的总结并提出改变主机侧推块拂磨余量的测量技术方案,使用新的测量方案后,拂磨周期从原来的 18～20天降至 3～5天,报废率从 28%降为0%。这样不仅降低了工人的劳动强度,缩短了船舶的建造周期,同时使电能及磨片的消耗大大降低,也使侧推块材料的报废率大大降低。

(6)某型集装箱船的建造中,轴系校中工作有一个特别的地方就是轴系校中需要分成两次进行(即二次校中)。针对该船主机重量大(总重达665t)、艉管没有前轴承以及二次校中的施工难度大等问题,制订了把二次校中改为一次校中的工艺以及在船舶下水后阶段实施校中改为在船台阶段实施校中的工艺,获得了该船入级船级社及船东的认可,并实施成功。

(7)某型集装箱船的整体艉管采用环氧浇铸的安装工艺,快速安装并定位整体艉管是这一型号集装箱船下水工程中的一个关键点。而快速定位整体艉管的难点是整体艉管与前后轴毂的联接螺栓孔的钻孔攻丝(该船艉管使用的是德国博隆福斯的整体艉管,其工艺要求也是采用整体艉管环氧浇铸后再与前后轴毂进行配钻的)。通过对整体艉管环氧浇铸后再与前后轴毂进行配钻工艺分析后,发现配钻工艺有很多缺点,主要是钻孔攻丝的周期长,攻丝所需的丝锥需特别定做,丝锥在攻丝时也容易发生断裂,而且丝锥断裂后处理难度大等。针对这些缺点,提出了在整体艉管安装前就进行预钻孔的工艺,并通过制作相应的工装及各项精度管理来确保整体艉管安装精度的要求。

(8)提高船台利用率,挖掘最大的潜能即缩短船舶建造周期以达到造船总量的提高。但是由于各种原因,经常会有一些重要设备或物资没办法按期到货,给船舶建造周期的缩短带来了困难。比如在某型集装箱船下水工程中,在确认螺旋桨严重滞后的情况下,将传统的安装形式(螺旋桨吊装到位后再开始吊装舵叶的方式)改为新的安装形式(舵叶吊装结束后再吊装螺旋桨的方式),从而确保船舶的按期下水。

(9)在平台及船台阶段加大舾装量及舾装件的完整性。在船舶下水前,通过检查舾装件的完整性,确保船舶下水后,舾装件的焊接不会导致涂层反复烧损特别是船舶水线下涂层的烧损,确保了船舶交船前不用进坞再进行涂装,每条船可为公司节省近200万的进坞费用及涂料成本。

3 规范工艺

针对各种因素造成的各种返工、修改,造成了费时、费力、费料等多种不利的问题,积极寻求解决途径,以累积而成的经验作为基础,在不断总结的基础上进行改进并编写成为作业指导书。同时加大对作业指导工艺文件的培训推广,从而有利于提高劳动生产率减少返工。

4 节能降耗

(1)认真总结某型船主机管系投油的经验,对主机管系投油进行了改革并在某型船系列船 5号船上实施取得了成功。主要方法为:一是通过由原来的2个 DPL200型的投油滤器串联运行改为单个DPL200型的投油滤器运行,单就高分子滤纸一项就可节省 48 000元/年。同时可以把改下来的滤器用于其他船舶主机滑油投油项目上,从而可节省 2万元的重新采购一个工装滤器的费用;二是通过把投油滤器出口至主机第一缸防爆门的耐油、耐温的工装软管取消。不但能够减少 50h/船的工装软管吊装工作量,而且在其他型的船舶主机滑油机外投油项目上也可取消工装软管,从而可节省 10多万元的采购工装软管的费用;三是通过把原来 Φ273mm的工装钢管改为Φ140mm的工装钢管,大大减少吊装负荷,改吊装为普通安装,既省时又便捷;四是把主机滑油投油用过的高分子滤纸清洗干净晾干后,可裁剪成8张270mm×260mm规格的小高分子滤纸并把这些高分子滤纸用于主机、辅机、锅炉燃油的管系的串油,每年可节省 38 400元/年。

(2)针对某型船主机燃油日用管系投油周期较长(平均 14天),积极尝试中性无酸清洗技术的管系投油上的应用,使主机燃油日用管系的串油周期平均从 14天缩短为 6天,所需高分子滤纸从原来的32张(规格270mm×260mm)减少至14张,主机燃油日用管系的串油所需用柴油从原来的 6桶 × 220L/船降低为 2桶 ×220L/船。通过以上的比较分析,可以看出使用中性无酸清洗技术后再进行管系的串油工作,整个管系串油的周期大大缩短,串油用的耗材也大大降低,为企业产生了明显的综合经济效益。

(3)加强每万元工程款的机物料、低值易耗品、气体、焊接材料等消耗的控制。根据公司下达的定额指标,通过对本作业课的具体情况把定额指标再分解到相关班组,并加强对本作业课的机物料、低值易耗品、气体、焊接材料等消耗品的申购流程的控制及使用流程中的控制,使全员的成本控制意识大大加强。如果发生定额指标超支现象,通过分析具体的超支原因,不断改进控制方法并加强管理,使定额指标严控在范围内。