游艇检验及发展前景的探讨

2010-01-16钟蕾

江苏船舶 2010年1期

关键词：游艇规范检验

钟蕾

(苏州市地方海事局,江苏苏州 215007)

0 引言

随着人们购买游艇或租用游艇的能力增强,私人游艇悄然兴起,一些出口游艇制造商纷纷转为内销,加之国家利好政策的相继出台,使我国游艇工业得到迅速发展。同时,也要正视游艇潜在的质量安全隐患,作为质量控制的第一关——游艇检验就显得至关重要。

1 游艇发展情况

1.1 国外游艇发展现状

国外游艇发展始于二战后,美国、英国和意大利均为游艇制造业起步较早的国家。随着经济的发展,购买力的提高,市场需求量越来越大,游艇工业已发展成为更加完善的制造、销售、修理、服务、金融、保险等综合配套的工业体系,并且游艇俱乐部、游艇码头应运而生。目前国外游艇已经是经受市场考验的成熟产品,具有技术先进、性能高、安全可靠、线条流畅、精致美观、配置豪华、乘坐舒适、驾驶灵活简单等优点。

1.2 国内游艇发展现状

国内的游艇起步于 20世纪 70年代,前期发展速度缓慢。到了 20世纪 80年代初,随着改革开放的深入和旅游业的发展,国外游艇厂商开始与国内的游艇制造厂合作生产游艇,主要集中在南方的广州、深圳、福建、厦门、珠海、上海等地。与欧洲发达国家相比,目前我国的游艇业还处于发展起步阶段,主要依赖和借鉴国外的先进技术、设备和经验,整艇或者整机进口,通过来料加工、引进专家、与外商合资以及外商独资办企业。

1.3 游艇发展前景

我国拥有超过18万多km的海岸线,大小岛屿6 500多个,大小湖泊 24 800多个,总面积达 8.3万多km2,具有广阔的开发水上乐园的前景。近两年来,随着游艇经济的再度升温,游艇发展得到广泛关注,主要表现在以下几个方面:

(1)金融风暴冲击全球的经济形势下,原材料价格的下降,国家扩大内需的政策刺激,旅游、客运还有公务接待的市场规模不断扩大,无疑为开拓国内游艇市场提供了大好时机。

(2)国家船舶工业调整振兴规划的出台,对于玻璃钢游艇这一船舶分支产业而言,无疑拓宽了一大片水域。

(3)2008年北京奥运会的成功举办以及上海世界贸易博览会的即将召开,推动了游艇基础设施和游艇俱乐部的建设。

(4)国家有关部门对游艇行业的管理政策也正在悄然解冻。交通部《关于游艇管理的规定》的出台,意味着中国的江河湖海将全面向私人开放;国家海事局对通过正规游艇驾校培训合格的学员颁发游艇私人驾照,使私人驾船有了水上通行证;国家海事局出台的《游艇法定检验暂行规定》、《游艇建造规范》,也为游艇业健康发展奠定了技术规范;国防科工委出台的包括游艇在内的船舶建造许可证制度的有关规定,使游艇的制造将严格按国家的规范标准进行。

2 游艇检验情况

以苏州为例,苏州市船舶检验局从 20世纪 90年代后期开始开展游艇检验工作的,主要是国外进口游艇的检验业务,其工作重点是设立在苏州市太湖边的世界五百强企业美国宾士域公司下属的水星公司。鉴于当时国内尚无游艇方面的检验规则和规范,游艇检验主要参照美国海岸警卫队船艇安全部(U.S.CoastGuard Boating Safety Division)和美国船艇制造商协会(NationalMarine Manufacturers Association,简称NMMA)的规则和规定,以及国内小船规范,对游艇的管理、使用和维修等均作了一定限制。由于苏州是一个消费和旅游城市,加之得天独厚的水域环境,国内外游艇制造商纷纷看好这个“漂浮在黄金水道上的商机”,近两年来,踊跃出像星马、星瑞、星诺、德宏等数 10家游艇制造和销售企业。对于游艇的管理,苏州本着立足于实际情况,在现行海事法律、法规框架下,借鉴国外游艇发达地区的管理经验,除必须严格遵守航行规则外,适当简化游艇的登记、检验手续,努力构建一个宽松的、有利于游艇健康发展的环境。

2.1 检验依据

苏州进口游艇检验主要分为三个阶段。

第一阶段(2005年以前),苏州市船舶检验局按照《沿海小船检验规范》(2001年)以及其他有关规定,对游艇进行初次检验发证。

第二阶段(2005～2008年),《沿海小船入级和建造规范》(2005年)颁布之后。由于该规范明确不适用非营业性游艇,苏州船舶检验局对游艇按照如下的标准要求执行船舶检验发证:船舶结构强度按照《沿海小船入级和建造规范》(2005年)的要求;动力装置要求按照《沿海小船检验规范》(2001年)的要求,可以采用汽油燃料的发动机;稳性要求按照国家海事局的技术规则。

第三阶段(2009年之后),国家海事局出台了游艇技术检验规范。游艇的检验基本依据为《游艇法定检验暂行规定》和《游艇建造规范》。进口游艇除了依据以上两个要求外,还要参考ISO标准和欧盟安全指令。

2.2 审图

对于新设计建造的游艇来说,具有一定资质的设计单位设计完工后,向检验部门提出审图申请,并按照规范所规定的所需送审的图纸及文件资料,送交检验部门的审图机构;对于进口游艇来说,需要有一定资质的设计单位根据现船、国外图纸以及国内的现行规范要求,补充设计图纸,并按照程序提交审图机构。审图机构对设计单位递交的图纸进行审核批准,出具审图意见书并盖章确认,经批准通过的图纸才能作为游艇建造、生产、检验的依据。

2.3 检验

游艇检验是一个持续的过程,从建造开始一直到完工,都是在验船师的监控下完成的。国内建造的游艇执行的是初次检验,主要程序为:建造能力评估→原材料检验→模具检验→工艺认可→艇体和机电检验→密性、倾斜和航行试验。进口游艇执行的初次检验,苏州船舶检验局要求提供原产国主管机关签发的游艇检验证书或认可组织签发的游艇合格证书,在检验程序上给予简化,主要是该艇相对国内法规和标准的符合性以及艇体和设备的完整性、有效性的检验。国内批量生产的游艇,虽然没有明文规定,苏州船舶检验局还是借鉴了产品型式认可的检验模式,首制艇严格按照相关法规和技术要求,执行新建船舶的初次检验,续制艇虽然也执行初次检验,但在检验程序上适当简化,这些都是在对游艇制造厂进行了严格的生产能力和生产状况评估后,量力而行。与普通船舶一样,游艇也需要船名。在生产之前,需确定好本艇的船名及船籍港,一般船名要到该艇所在地的海事局申请。游艇办理好船检证书后,还需办理所有权证书等工作。

3 存在不足

3.1 进口游艇引发的“标准认知”

游艇不同于营运船舶,除了遵守国际避碰规则外,还应遵守其他国际海事公约,但《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》等大多对它不适用。游艇属于非公约船,目前还没有统一的安全和防污染要求,其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格,如欧盟和英国。在欧盟,2003年出台了 2003/44/ EC指令,要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇,长度在 2.5～24m之间的,其设计和建造必须符合指令要求,经检验符合指令标准的贴 CE标志。在英国,其《大型游艇法》出台后,要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内;对于已建成的游艇,通过改造也要符合该法要求。有些国家对游艇管理比较宽松,如加拿大、新西兰。在加拿大,游艇作为小船的一种,主要由《小船法规》规定,其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》中有条款,要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的,游艇主可自愿申请检验,经检验合格的贴标。该标不具有法律效力,仅能证明在检查时,船舶的安全设备符合相关要求。新西兰则不对游艇进行检验。

不难看出,游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现,游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应,也取决于各国游艇管理的方针。然而,对于进口我国的游艇,由于其有关技术图纸、资料、工艺等根据国外对游艇的相关管理要求和知识产权保护要求均不随艇提供,只提供原产国主管机关签发的检验证书或认可组织(例如美国船艇制造商协会NMMA,挪威船级社DNV,国际船艇认证研究院IMCI)签发的合格证书,加之我国没有权威机构对国外检验(认可)组织及颁发的证书进行认可性评估,使得游艇相关技术规范中的部分条款无法完全执行,许多国内的检验机构望而却步,造成了一艘在国外早已批量生产多年的游艇,无法通过国内的检验。这就出现了“标准认知”的问题。

3.2 国产游艇引发的“管理漏洞”

目前,我国游艇业尚在起步阶段,无论是游艇制造还是使用都不够成熟,现阶段对游艇检验管理不宜过于宽松,以免影响游艇自身及公共安全;同时,也不能过于严苛,以免影响游艇业的健康发展。虽然国家海事局出台了政策规定,但是在操作性方面仍比较困难。

(1)游艇的检验涉及的规范、规则和国内外标准繁多,要求较高。按照传统的一艇一检的方式,验船人员工作繁重。这样一来,影响了验船人员的工作积极性,工作效率低下,检验质量不高,严重制约了游艇的发展。

(2)新法规主要沿用了小船的检验规范,相对国际标准还比较粗糙,与国际接轨不紧密。例如:规范没有对游艇所特有的一些如三明治结构等作出规定,对于游艇舷侧普遍采用的三明治结构形式,没有合适的计算方法;规范没有对用于营运的游艇与私家游艇的游艇进行区分;对于舷内汽油机的游艇机舱布置要求不明确,油箱、电瓶、电动机等重要设备集中一个舱室,危险区域的划分以及防护措施没有明文规定;艇体结构性能计算以及扶强材的要求应根据游艇的材质和建造工艺进一步规范标准。

(3)游艇作为高端消费品,其发动机、发电机等主要设备依赖进口,均持有国外安全证明,国家主管机构未开展对其证明的认可性评估,对其产品是否符合我国相关法规和标准要求无法确定,给游艇检验设置了障碍。国内游艇上的发动机大都是小功率发动机,相当数量未经过工厂/型式认可和产品检验,给验船人员在执行整艇检验时设置了障碍,其他相关的游艇制造所需要的材料和设备也都如此。

3.3 舷内汽油机引发的“定时炸弹”

近年来,由于汽油机具有转速高、质量小、噪音低、提速快、价格比柴油机低等优点,加之国家政策上的放宽,国内不少船艇制造商纷纷看好舷内汽油机在游艇上的广泛应用。但汽油具有高危险性,在使用的过程中,稍有不慎,将会发生燃烧爆炸事故。对于该类游艇的制造,目前国内还存在技术力量薄弱、建造质量低下等问题。比如机舱通风系统、油路管道以及防火消防系统等在国外已是成熟技术,但是国内在这方面考虑还不是很周全,这些足以埋下安全隐患。

4 游艇发展的设想与建议

4.1 重视技术进步

生产厂家不能因循守旧,必须在生产技术上不断提高。游艇生产首先要重视造型设计,要学习游艇生产先进的国家和地区的经验,消化吸收后,结合我国文化传统,逐渐形成具有中国特色的、带有东方风情的高档次游艇;其次是要重视建造工艺,要不断改进、完善工艺,在建造中要精工细作,力求完美;再次就是在发动机、发电机等重要设备本土化上下功夫,以使产品性能更好、更完美、更安全,不能单纯在降低产品价格上动脑筋,同时加强艇用产品的检验,促其向着健康、有序的方向发展。

4.2 完善法规规定

鉴于游艇的技术规范还有许多不完善的地方,尤其是在舷内汽油机的相关规定上不够明确,因此需要比照国外标准,并根据中国国情,在现行海事法律、法规框架下,同时借鉴国外游艇业发达地区的经验,不断完善游艇相关规范和标准,并出台有关游艇的检验规程。对于进口游艇或设备,建议我国主管机构结合现行的海事法律、法规和船检规范,尽快对国外游艇检验和认证组织以及颁发的证书进行认可性评估,为国外游艇的检验认证结论等效使用于国内游艇检验,提供直接引用的依据;或建议我国主管机构指定我国船检机构的驻外分支机构尽快开展对进口我国的整艇和游艇发动机、发电机组等船用产品的检验发证或者申请授权机构认证。

4.3 组建行业性的游艇协会

组建行业性的游艇协会的目的:一是促进技术、管理及材料、设备等方面的交流与沟通;二是由行业组织出面与国际游艇市场建立贸易关系和外销渠道,为生产厂家提供出口方便;三是协调销售政策,建立行业规定,保障生产厂商利益,避免恶性竞争;四是协助国家有关部门实行生产质量管理与监督,并向政府机关主管部门就发展游艇生产提出建设性意见。

4.4 建立游艇设计与科研机构

目前我国没有专门的游艇设计院所和研究所,现有的游艇设计大都由有关船舶设计院所应用户的要求而设计。由于设计、科研单位缺乏对世界游艇设计和建造情况的详细了解和专门的研究,游艇水平难于提高。因此,应该建立专业设计、研究机构,专门从事游艇方面技术情报的搜集,经常参与世界各地游艇展览活动,掌握游艇发展的技术动态和各国对游艇的需求情况。此外,针对游艇生产的需要,还应对游艇配用机器、设备、原材料、生产工艺等进行研讨,建立先进设备、材料的引进渠道,研究国产化的相应措施,结合我国国情研制出效率高、成本低、适用性好的新设备,为我国游艇生产服务。