宁波——舟山港海铁联运发展现状与构想

龚耀军

2009年4月,国务院常务会议审议通过《物流业调整和振兴规划》,并将其作为10大产业振兴规划之一。此规划的第1条就是大力培育物流市场,发展多式联运。宁波—舟山港发展国际集装箱海铁联运,符合中央的产业政策,也是实现“强港工程”,深化可持续发展战略的需要。

1宁波—舟山港集装箱海铁联运发展背景

宁波—舟山港以其得天独厚的天然优势成为世界最具竞争力的港口之一,与全球逾100个国家和地区的逾600个港口有贸易往来,形成覆盖全球的集疏运网络。目前,挂靠宁波—舟山港的集装箱航线已达211条,其中远洋干线114条,集装箱月航班数超过900班。2008年宁波—舟山港集装箱吞吐量突破,一举跻身世界集装箱港口前8强。然而,宁波—舟山港的现代物流业起步较晚,与港口的快速发展要求不相适应,尤其是海铁联运发展滞后,加快推进海铁联运发展迫在眉睫。宁波—舟山港集装箱海铁联运发展背景如下:

1.1符合国家发展现代物流业的要求

发展宁波—舟山港国际集装箱海铁联运,培育国际集装箱物流市场,符合中央的产业振兴政策。

1.2具备发展海铁联运的基本条件

国家《中长期铁路网规划》将宁波北仑港站列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。从我国海铁联运的发展布局来说,东北地区主要依托天津港和大连港,珠三角地区主要依托深圳港和广州港,华东地区则主要依托宁波—舟山港和上海港。宁波—舟山港与其他港口之间的航班密度已相当高,并且港区与铁路相联结,能够实现“零换装(卸)”,减少作业环节,降低运营成本,宁波—舟山港发展海铁联运的基本条件已相对成熟。

1.3适应国际港口集疏运发展趋势

随着经济全球化的快速发展,集装箱海铁联运已成为国际港口重要的集疏运模式之一。鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等港口的海铁联运集装箱比重达20%,加拿大、澳大利亚等国一些港口这一比重超过30%。作为集装箱干线港,宁波—舟山港的发展定位是成为国家综合交通网中的重要枢纽和内陆货运的重要出海口,但其集装箱海铁联运的发展现状却与这一定位很不相称。据统计,2006—2008年宁波—舟山港海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16%~0.2%,绝大部分集装箱仍然依靠公路运输。随着油价的上涨,过度依赖公路运输势必导致成本上升,影响港口的整体竞争力。加快发展集装箱海铁联运显然是宁波—舟山港的必然选择。

1.4适应港口腹地揽货的需要

目前上海港已开通至成都、西安等9个城市的班列,大连港已开通至沈阳、哈尔滨等7个城市的班列,青岛港已开通至郑州、太原等5个城市的班列。宁波—舟山港也应尽快开通“定车次、定站点、定路线、定价格、定时间”的“五定”班列。

1.5顺应争夺世界市场的要求

欧亚大陆桥是横贯我国东西、沟通欧亚两洲的铁路干线,具有路径捷、时间省、运价低、手续简、安全系数高等许多优势。目前,我国北方已建成以天津港、大连港、连云港港为始点的欧亚大陆桥桥头堡,但南方还没有线路与之贯通。可以说,建设欧亚大陆桥、开拓集装箱海铁联运国际市场面临巨大历史机遇,迫切需要宁波—舟山港加快集装箱海铁联运的发展进程。

2宁波—舟山港发展集装箱海铁联运的优势

2008年,宁波—舟山港完成货物吞吐量,为上年的109.9%,列全国第2位;完成集装箱吞吐量,为上年的115.8%。

宁波港股份有限公司提出“强港工程”的目标,大力实施“5大战略”,积极推进“5大体系”建设,努力争创“5个一流”,力争建成国际一流的深水枢纽港和现代港口物流中心。显然,发展海铁联运对实现“强港工程”的目标具有十分重要的意义。

浙江省是宁波—舟山港的直接腹地。作为我国外贸大省之一,2008年浙江省进出口总额达亿美元,比上年增长19.4%。

尽管2008年面临金融危机和外部需求萎缩等不利因素影响,部分内陆省市外贸进出口仍然在逆势中保持较快增长。作为中部发展重要地区的江西省,2008年实现外贸进出口137.49亿美元,较上年增长45.5%,比全国平均增长率高27.7个百分点;湖南省外贸总额达到125.7亿美元,较上年增长,比全国平均增长率高11.8个百分点;四川省实现外贸进出口220.4亿美元,排名全国第13位,比上年增长53%;重庆市外贸进出口总值累计95.2亿美元,较上年增长28%。

进入2009年上半年,尽管外贸形势更加严峻,浙江、江西、湖南、重庆等省市外贸进出口出现不同程度下降,但浙江、江西2省的下降率低于全国平均水平,四川省实现外贸进出口103.8亿美元,同比增长8.1%,显示出较强的外贸发展能力。

开辟浙西南、江西、湖南、四川、重庆等地至宁波—舟山港的集装箱铁路运输通道,发展集装箱海铁联运,提高宁波—舟山港的集装箱运输市场份额大有前景。2009年2月28日,宁波——义乌集装箱海铁联运班列顺利开通。义乌的出口货物无需转关,在当地就能装箱、办理报关报检和海运订舱手续,并通过铁路运抵宁波—舟山港出口。境外货物通过宁波—舟山港入境后,可通过铁路直达义乌,再由当地海关办理入关手续。铁路运输虽然费用与公路运输差不多,但比公路运输更安全、准时和环保,中长运距的优势更为明显。宁波—舟山港开通集装箱班列后,其腹地将随着铁路延伸到内陆。

宁波—舟山港在集装箱海铁联运方面的优势主要有以下几方面:

2.1总体发展优势

2008年宁波—舟山港集装箱吞吐量超过,全球前20大集装箱班轮公司均已登陆,月均航班数900班以上,为开通海铁联运创造有利条件。

2.2铁路运输条件优越

北仑港区通过萧甬线与全国铁路联网。甬台温铁路于2009年8月投入运行,甬金铁路正在筹建中,北仑港站是铁道部批准的全国18个重点集装箱办理站之一。

2.3腹地货源充足

浙江、江西、湖南、四川、重庆等省市外贸货源充足,外贸进出口增长率高于全国平均水平,发展前景良好。

2.4口岸单位大力支持

海关、检疫等口岸单位积极支持,实施异地通关流程,形成综合竞争优势,内陆“无水港”开发取得初步成效。

2.5政府重视

国家出台培育多式联运的政策措施。宁波市建立海铁联运物流发展专项资金,对海铁联运重箱给予一定补助,鼓励海铁联运经营企业开展港口铁路运输业务,在当地注册的海铁联运经营企业优先享受市政府出台的相关产业扶持政策。铁道部也明确鼓励发展海铁联运。

3宁波—舟山港集装箱海铁联运发展构想

集装箱海铁联运是指具有全程提运单的海运集装箱货物经铁路中转的物流模式,它具有快速、安全、运能大、成本低、“门到门”和适合长距离运输等突出优势,是当今港口多式联运的重要模式之一。近年来,宁波—舟山港发展迅速,从长远来看,宁波—舟山港集装箱吞吐能力有望达到。为完善以港口为中心的集疏运网络,增强宁波—舟山港的竞争能力,必须发挥铁路集装箱运输的优势,在推进集装箱海铁联运方面取得突破。

开展海铁联运符合可持续发展战略。相对而言,铁路运输是环境污染最小、能耗最少、单位土地运量最大的运输方式,有利于城市生态环境的维护和改善。港口应在发展海铁联运中起到引导和推进的作用。宁波—舟山港开展海铁联运也是基于服务中西部地区的需要,带动中西部地区外向型经济的发展。从物流经济的角度来看,中西部地区是东部港口的共同腹地,发展海铁联运符合港口经营战略。从宁波—舟山港的发展来看,要建成国际一流的深水枢纽港,打造我国重要的现代港口物流中心,必须实现可持续发展,依托中西部地区货源,实现中西部地区与东部地区的良好互动。

宁波—舟山港地处长三角地区,传统的水水中转运输和公路运输发展较为成熟,铁路运输相对落后,海铁联运集装箱比重不足1%。要发展集装箱海铁联运,必须在宁波—舟山港与内陆主要腹地之间开通集装箱班列。近期目标是在周边300~范围内且外贸出口集装箱量在以上的地区开通“五定”班列,形成快速、可靠的海铁联运通道。从长远看,为提高海铁联运竞争力,必须开通集装箱快运班列和精品集装箱专列,并研究增开双层集装箱班列的可行性;开通宁波——鹰潭、宁波——长沙、宁波——重庆、宁波——成都、宁波——阿拉山口等集装箱班列;依托腹地主要铁路集装箱办理站,构建腹地区域性集装箱联运中心,吸引船公司、货代和大货主进入,形成海铁联运无缝服务链。

4存在问题

要推进宁波—舟山港集装箱海铁联运的发展,目前还需要解决下列问题:

4.1客户习惯的影响

宁波—舟山港的大多数客户对于铁路集装箱运输普遍不太了解。由于受习惯影响,加上集装箱海铁联运宣传不到位,因此很少有客户选择铁路运输。

4.2环节较多,运输时间较长

虽然集装箱海铁联运的重要优势就是运输的便捷性,但由于铁路本身运力紧张,加编和减编班列有实际困难,目前宁波—舟山港通往市外的铁路运行环节较多,如北仑港区至南昌的货物列车由于分属不同的铁路局(分局)管辖,需要3次调换车头才能到达,时间上得不到保证,大大制约集装箱海铁联运优势的发挥。

4.3配套设施不全

推进集装箱海铁联运,必须在铁路站与港口之间建立“门到门”的配套服务。目前部分铁路站不能适应大规模集装箱转运,能全程办理铁路集装箱运输和中转手续的部门和人员较少,影响集装箱“门到门”运输优势的发挥。

4.4价格优势不明显

与水路相比,铁路在服务时间和运价等方面缺少竞争优势;与公路相比,铁路集装箱运输的价格优势也不明显,运价相对偏高。 例如,目前40英尺箱从宁波至义乌的公路运输价格是元,海铁联运的价格是元,毫无优势可言。

4.5船舶所有人积极性不高

多式联运的主体是船舶所有人,船舶所有人的积极性决定海铁联运的发展规模,而内陆出口货物的运输特点恰恰是周转时间长、成本高,在效益不景气的状况下,船舶所有人开展海铁联运的积极性可想而知受到抑制。

5措施与建议

发展宁波—舟山港现代物流业,推进海铁联运的发展,要立足港口,依托浙江,服务中西部,对接海内外。具体建议如下:

(1)成立专门职能机构,召集港口、铁路、代理、口岸等相关单位,协调政府与企业间的关系,解决在海铁联运发展中可能出现的问题,争取更多的政策支持,铁路和港口共同成立专门的海铁联运经营企业。

(2)巩固基础,拓展腹地。尽快实施上饶、鹰潭、南昌等地的“无水港”建设,争取宁波——南昌集装箱海铁联运专线早日开通;加大工作力度,促进宁波与满洲里、义乌、温州等地集装箱海铁联运的正常化运行;尽快形成集装箱海铁联运快捷运输通道,选择全国铁路干线的主要节点城市,开通 “五定”班列;以扩大进出口物流为重点,加强与重点腹地城市的合作,除了依托浙江省和长三角地区以外,主要与江西、湖南、湖北、重庆和四川等省市开展合作。

(3)切实解决港口与铁路在集装箱运输上分割脱节的问题。两者结成联盟,形成机制,以资本运作为纽带,以优势互补、合作共赢为前提,联合投资建设铁路集装箱中心站、办理站及其他设施,加大市场营销力度,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少空箱回运。铁路、港口、货代、船代等强强联手,发挥各自优势,做到“一个窗口、一票结算”,实现真正意义上的“门到门”运输。将成本概念和“以客户需求为中心”的服务理念贯穿始终,实现物流供应链服务全覆盖。

(4)完善设施,形成网络。加快舟山连岛工程建设;尽快规划建设甬金铁路,打通连接西南的快捷通道;抓住杭州湾大桥通车的契机,利用疏港高速公路优势,进一步完善港口集疏运网络;规划建设铁路集装箱中心站和港区办理站,形成100万TEU的年吞吐能力;在充分论证的基础上,争取宁波大碶中心站和穿山、大榭、梅山3个办理站早日开工建设,同时建成铁路配套线路;按照海铁联运的要求重点改造集装箱货场和装卸区,改善办理站的装卸、搬运设备,建设适应直达列车快速作业的集装箱货运基地,实现“港站一体化”;加快与内陆城市海关的“直通车”建设,铁路、公路和水路密切配合,形成集装箱多式联运网络,确保班列“无缝”对接;积极探索国际集装箱海铁联运,开发日本、韩国等东北亚各国出口至中亚、东欧国家的集装箱货源,使之经海路在宁波—舟山港换装成铁路过境出口。

(5)政策倾斜,强化服务。建议当地政府适时研究出台支持海铁联运发展的相关扶持政策,在市场培育初期提供必要的资金补助,对开展海铁联运的企业提供税收优惠、贷款贴息、低息贷款等支持政策。争取铁路部门在运价及运输政策方面的支持, 早日开行“五定”班列。

(6)推进铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统的建设, 在目前铁路快运信息系统的基础上,通过增加功能模块, 形成具有网上订舱、查询、运输咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能的海铁联运一体化电子商务平台。

(7)争取海关等口岸单位的进一步支持。口岸单位应打破本位观念, 减少异地海关查验环节, 提高通关、转关效率;实现一次报关,一票到底;从管理制度上最大程度地简化货运通关流程,充分体现海铁联运的优越性;积极协调,对内地省份从宁波—舟山港进出口的集装箱货物实行口岸一次通关联合查验制度,形成海铁联运的“一站式”通关模式。

(编辑:吴磊明收稿日期:2009-06-30)