宁波港海铁联运补贴助发展

陈海萍

6 月份，宁波港海铁联运集装箱量突破5万TEU，为5.0133万TEU，但距离其年内13万TEU的目标还有不小的距离，“尚需努力”。为促进海铁联运发展，宁波市政府不惜重金奖赏，每年拨出1000万元用于补贴海铁联运运营商。

为给海铁联运创造便利条件，宁波市海铁办与原铁道部、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署《纪要》，组织铁路、港口、海关、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议。此外，宁波“海铁联运信息化升级系统”获得交通运输部批复，并被国家发改委、原铁道部、交通运输部列为“国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程”。宁波港海铁联运众望所托。

尚需努力

虽然今年截至目前，宁波港海铁联运量超过5万TEU，但是，宁波港股份有限公司总经济师童孟达对《航运交易公报》记者表示：“小数字，尚需努力”。

宁波市强港办3月18日发布的《关于印发2014年度加快打造国际强港推进计划的通知》（《计划》）列明今年的主要目标是“完成投资147亿元；港口货物吞吐量5.1亿吨；集装箱吞吐量1750万TEU；集装箱海铁联运量13万TEU，船舶运力规模580万载重吨；物流业增加值占GDP的比达10%以上”。其中关于集装箱海铁联运量13万TEU的目标，目前仅完成一半不到，剩下的8万TEU量在接下来的半年里的确尚需更加努力。

对宁波港目前已经完成的5.0133万TEU海铁联运量，宁波市交通委员会副主任常保平表示，主要得益于上饶—宁波班列。截至6月5日，江西方向的班列（包括上饶、鹰潭等地）实现箱量大于1.3万TEU，同比增长40%，其中上饶—宁波班列到发量达到近1万TEU。由于货源稳定，自4月18日开始，上饶—宁波班列由过去的“五定班列”升级为“天天班列”，具体频率为5月份17趟，4月份20趟，其中最为频繁的是1月份，共开行21趟，每周5～6趟。

前5月，除上饶—宁波班列表现良好外，其他几条线路班列也取得较好成绩。宁波市港口管理局数据显示，上饶—宁波班列累计出口货物9340TEU，占浙江省海铁联运出口集装箱总量70%；新疆—宁波班列累计完成4843TEU，同时实现双重运输；西安—宁波和兰州—宁波班列累计完成1500TEU，虽然数字相对较小，但是同比增加8倍（见表1）。

然而，并不是所有开通的海铁联运班列都能如上饶—宁波那样繁忙。宁波港内部人士透露，有的海铁联运班列因为货源总体不稳定及班轮公司阶段性箱源紧张，进入开开停停状态，如义乌—宁波班列最早于2009年首次开通后由于货源不稳等原因停开，后又于去年10月重新恢复开通；2月份，受春节长假影响，台州—宁波班列停开近三周，义乌—宁波班列、金华—宁波班列全月停开。

政策诱人

大力发展海铁联运班列在《计划》里被列为主要任务之一，内容包括：巩固优化现有“五定班列”；推动内贸铁路运输，提高双重运输率；继续深化政策调整，研究新一轮扶持政策，加大补贴力度，完成海铁联运发展规划。宁波港内部人士透露，为了鼓励和促进海铁联运发展，宁波市政府大力推出海铁联运服务，不惜重金奖赏，每年拨出1000万元用于补贴海铁联运运营商。

关于宁波港海铁联运扶持政策的实施，宁波市政府去年4月出台《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见（修订）》 （《意见》）。《意见》明确三点：一是扶持对象为从事宁波港集装箱海铁联运的实际经营人和承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输企业。二是规定资助标准（见表2）。铁路运距以原铁道部公布的铁路里程为准。三是明确表示，宁波市财政局每年安排1000万元宁波港航发展专项资金，如不足，则由宁波市港口发展专项资金保障，专门用于发展宁波港海铁联运。关于资助发放的具体措施和时间，宁波港内部人士向《航运交易公报》记者表示，宁波市政府主要根据海铁联运经营人每年运输的箱量和海铁联运的运输距离计算财政补贴，并在次年发放。 从宁波市近期公布的《关于2012年度宁波港航发展专项资金补助的公示》中，发现宁波港已对2012年实施海铁联运的运营商施行专项资金补助，并于去年足额发放（见表3）。

此外，《航运交易公报》记者通过查阅宁波港发布的《2014年度加快打造国际强港重点任务目标责任分解表》，发现关于发展海铁联运，宁波港今年实施的内容为“推动铁路内贸运输，推进物联网示范工程建设。研究新一轮的扶持政策，加快推进襄阳—宁波海铁联运班列开行进程”，具体负责单位为宁波市交通委，配合单位为宁波港股份、宁波市发改委、口岸办、经合办、外经贸局、宁波海关、宁波检验检疫局。目前，襄阳—宁波班列已于去年12月开启，今年的任务是进一步稳定班列，并研究出新一轮的扶持政策。

成本难低

据本刊今年第15期《国内港口争相补短板》报道，截至2012年，中国实行海铁联运的港口不多，其中占比最高的为营口港，为6.3%；其次是连云港港，占比6.0%；大连港占比4.5%；青岛港和盐田港占比同为1.0%，宁波港占比最小，为0.4%。常保平表示，与北方一些港口相比，宁波港海铁联运比例较低，但宁波港将以向现代化物流大港转型为拓展方向，“立足省内、深耕江西、开发三北”，通过强化“无水港”布局等举措拓展内陆腹地市场，优化宁波港货源结构。

目前，宁波港与地方政府合作设立的“无水港”包括浙江省的义乌、京华、台州、衢州，以及江西省的上饶、湖北省的襄阳和新疆自治区。据悉，今年，宁波港的海铁联运网络将继续覆盖至内陆腹地市场，包括浙江省的萧山、新昌、绍兴、慈溪，江西省的鹰潭、萍乡、景德镇、新余。

海铁联运虽看似美好，“无水港”网络也看似完整，但在发展过程中，除货源不稳定问题外，还有相对成本优势不明显等问题。第一，海铁联运相对公路运输具有节能低碳、环保、节省运输成本等各种优势，但业内人士表示，海铁联运节省运输成本的前提条件是运距在1500公里以上。童孟达表示，远距离运输中，海铁联运可比海公联运节约30%的运输成本。第二，海铁联运若要在短运距内显示成本优势，除获取政府补贴外，还需铁路部门配合下调运价。比如宁波—上饶班列，运距约为600公里，享受宁波市政府补贴为600元/TEU，同时海铁联运运价再下调30%，每只集装箱的运费才能控制在全程4000～5000元，较海公联运运费（公路同城运费逾5000元）有些许优势。但目前铁路部门的部分线路运价下浮未能得到落实，严重影响部分腹地海铁联运货源开发的进度。第三，海关操作流程不顺畅，海铁联运过程需要海关全程监控，但是目前海关在各个站点设立的工作人员、设备和海关监管点等不到位。第四，铁路运力不足，主要是阶段性车皮紧张，空箱发送大量滞后，满足不了工厂装箱时间要求，也造成重箱出口赶船期延误。

有业内人士分析道，如果海铁联运运营商不能形成自身成本优势，仅靠政策补贴来维持相对成本优势不是长久之计。因为政府补贴政策具有不可持续性，有些运营商或许会因此而考虑仅有部分货源采用海铁联运方式。endprint