浅谈船舶在狭窄水道中的掉头操作

章连富

摘要如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在秩窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会。

关键词掉头操作；特性

航海历来是高风险的，其风险源不仅来自于大自然的不可抗力，航海设备的局限性、驾引人员的技术差异等，同时也与驾引人员的资源利用、风险识别和应变能力等各方面均有联系。随着全球经济一体化进程的逐步加快。大型远洋船舶进人各国的内陆河道越来越频繁，给一些港口造成的压力越来越大，而这些港口及河道由于条件所限，常常无拖轮协助靠泊和掉头作业，尤其是西非、南美和东南亚一些小型港口，在不可能提供拖轮、甚至无引水员、水文资料不全和航道狭窄的情况下，给大型杂散货船舶靠泊掉头带来很大的难度。本人多次进出委内瑞拉的奥里诺科河道、圭亚那LINDEN港、苏里南的PARANAM港等，在这种狭窄水道，如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在狭窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会，以供同仁们参考。

1大型杂散货船舶操纵的特性

1.1船舶尺度大，船体所受的风流作用力明显增大，尤其在船舶低速时受风流影响极其明显；而且了望盲区较小型船舶增大很多。

1.2船舶排水量大、惯性大，单位排水量分摊的主机功率小，船舶冲程增大，变速、变向时间较小型船舶显著延长，停车和倒车制动性能差。

1.3船体肥大，船舶方形系数大；舵面积比小，舵效差，应舵迟钝，淌航时丧失舵效的余速较高。总体操纵性能表现为船舶旋回性好，航向稳定性差。

1.4船舶斜航阻力大，在旋回时船舶降速明显。

1.5旋回半径大，转向、掉头、避让时受可航水域影响大。

2进入水道及掉头前的准备工作

船舶进人狭窄水道后，事先采取减速措施，控制好船速。在港内引航员登轮中，船长及时通知船舶带缆人员前后分开，各就各位做妥相应的掉头准各工作，及时各妥双锚、各妥艏侧推等。

当引航员上船并与船长交换好有关船舶信息后，船长应密切监控引航员下达的每一个操船指令，及时向引航员通报本船的航速，提醒和督促引航员控制好船速。因大型杂散货船舶的运动惯性大，停车后降速缓慢、淌航距离长、停船时阐也长，因此在船舶驶进港口泊位或锚地前，速度控制是极为重要的环节。根据周围环境，一般应提前15-20n备车，距离泊位5-6n Mile，半速，距离4n Mile，慢速，逐渐使船速降到5-6Kn；距离2nMile，微速，使船速莲渐降到4 Kn以下，并试验主机倒车；距离1nMile，停车，控制船舶余速1-2Kn，然后微进、停车交替以增大舵效，驶进预定地点。当正横码头时，摆好船位，为掉头做好准备。

3掉头操作的要点

以圭亚那的LINDEN港为例：因该港无拖轮协助，且码头河道宽仅为180米，我轮船长156米，比船长多20多米，掉头时首先要选择船舶空载及近平潮时，在该码头中部设有一固形水泥柱并附有防碰胶垫，专供船舶掉头使用，当船身贴近码头时先上倒缆并尽量松长至船首近水泥柱处，并保持受力，当倒缆挽牢时，用极短暂的时间微速满舵，使船首贴靠码头慢慢甩尾掉头，当船头与码头成直角时，船尾设法送出尾缆利用收艉缆的方法使得船尾慢慢偏转，必要时再短暂微速进车以增加舵效，以达掉头的目的，掉头后再用车、舵配合收绞缆绳，使船舶系泊在指定位置。在苏里南的PARANAM港，该港距苏里南首都帕拉马里博46海里，该港同样河道狭窄，且码头无用于防碰的设施，但河道底质为泥底，我轮选择在平潮时在河道一侧抛锚，锚链松至2节锚机，待开始涨潮时(顺流)，微速进车加满舵，使船首贴近岸边，充分利用车、舵及水流的作用，使得船舶偏转，待船舶旋转至一定角度，倒车绞锚以达掉头的目的。而在较为宽阔的河道中掉头靠泊或锚泊，由于大多数河道中水流较急，船舶的操纵一般采取顶流抛锚及靠泊，以长江为例，抵锚地或泊位前，必须充分考虑到船舶的旋回性能、本船吃水与可用水深、水流的影响、天气情况、周围它船动态、锚地船舶情况等等，以拉开足够的横距，尤其在无拖轮协助的情况下，必须特别谨慎的操作，船舶在掉头操作中发生碰撞、搁浅的事故时有所闻。在条件所限时，以本人之见，在抵锚地或泊位前，先抛短链锚配合倒车，以借助水流的作用，使船舶掉头后再起锚，重新抛锚在合适的位置。在掉头过程中。必须时刻注意船舶的速度和船首尾距码头或他船的距离，要求船首大副和船尾二副随时向驾驶台报告距离。

4掉头时需注意事项

多年来的经历，使我不断意识到，作为船长，在狭窄水道掉头的操纵中，必须具各高度的风险意识，对可能出现的风险要做到心中有数，从而采取合理的安全措施以有效控制风险。主要应注意以下几个方面：

4.1速度：船速对船舶安全至关重要，船长应经常评估船舶当时在特定环境条件下的航速是否安全，包括掉头时的横向移速。应把时间、速度、距离的代数式用活用好。

4.2水域：船长应时刻注意对当时位置附近安全水域的宽度有明确的概念，并以此为依据评估在当时船速下的停船、回旋等机动操作是否有足够余地。

4.3环境：船长应时刻注意当时的环境态势，如气象、潮流、障碍物、浅水效应、他船的动态等许多可能影响本轮安全操作的各种因素有主动的感知能力。力求能及时识别其中的风险，寻求各种有利的客观条件。

4.4沟通联系：船长应该保证船舶内外的通信，并保持联系畅通、有效。内部沟通主要为驾驶台人员的团队协作，包括对引航员操作的监督、沟通；与机舱、艏、艉操作人员的联系。外部联系则包括VTS、船舶动态、安全信息等，并力求使这些沟通联系做到闭环通信。确保信息交换正确无误。

4.5控制：对船舶的失控往往意味着事故的发生。对此，船长应保证船舶的所有操作在控制之中，这种控制并非是简单的主观臆断，而是通过对驾驶台各类资源的有效管理，充分利用人员、设备、信息等一切有利因素。规避各类可能存在的风险，使船舶终能朝着既定的安全目标发展。

狭窄水道掉头的风险是客观存在的，就船舶安全操作而言，必须及时识别各类已经存在或潜在的风险，有效阻止失误、事故链的形成，尽可能避免将船舶引人危局和增强船舶从危局中解救的应变能力。

5掉头操作的体会

船舶在狭窄水道掉头，只要事先准备充分，船舶速度控制得当，即便没有拖轮，在天气正常的情况下，大型散杂货船掉头也是安全可行的。

在狭窄水道掉头，最为关键的首先是要控制好船速。虽然每位船长或不同引航员所采取控速的时机可能有所先后，但不管怎样，船舶接近掉头区对的速度一定不能快，一旦船舶进人预定位置应首先摆正好船舶的位置，适时停车、倒车。其次要运用良好的操船技术，正确指挥并及时调整用舵，尽管有时有引水操作，但是船长必须十分明确引水员的操作意图，监控引水、驾驶员及舵工的行动，并及时向引航员给予提醒和建议等。再次就是要充分利用驾驶台的有效资源，协调好驾驶台团队各方的工作。

如果船舶的设备存在某些不足，如主机有时倒车不来车。或者当时天气条件不允许、船舶通航密度太大、水深及底质不明等情况下，那么船长切不可麻木勉强掉头。