海难救助报酬分配问题研究

张 珣

摘要海难救助是鼓励人们去救助危险中船舶的一项重要制度,遇难船舶所有人需要对成功实施救助的船东、船长和船员给予一定的报酬。根据实施救助行为当事人的数量,救助行为可以分为船东、船长和船员之间的分配和共同救助人之间的分配。我国海商法对海难救助报酬分配问题的规定还存在着一系列的缺陷,这对我国海难救助的发展起到了一定的阻碍作用。因此,完善我国海商法的相关规定已经具有十分重要的意义。

关键词海难救助 海难救助报酬 海商法 完善建议

中图分类号:D923.99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2009)02-096-02

一、海难救助报酬概述

(一)海难救助的产生

海难救助是海上运输中古老的法律制度,又称海上救助,是指对遭遇海难的船舶、货物、人命以及其他财产由外来力量进行施救获得报酬的法律关系,不论这种行为发生在任何水域。

航海贸易初期,人们把航海看做是“冒险”的事业,因为海上风险大,人们抵御天灾的能力低,海盗盛行。为了航海贸易的发展,产生了这样一种需要:从立法人的角度考虑,希望通过制定特殊的救助法律,达到鼓励人们去救助危险中船舶的目的;从遇难船舶所有人的角度考虑,与其让天灾将船货吞没或让海盗将船舶掠走,不如请他人前来救助,救助成功给予救助报酬。

(二)海难救助报酬的含义

通常意义上的海难救助报酬是指在海难救助中被救助方根据事先的协议或者事后的协商或法院或仲裁机构的裁决付给救助方的报酬,如《1989年国际救助公约》第272条第3款规定,“救助款项是指依照本章规定,被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或者补偿”。海难救助制度存在的基础包括两个方面,一是海上特殊风险的存在,这种风险的大小与其发展需要成正比;二是救助获得成功,被救助人向救助人支付救助报酬。对于被救助人来说,海难救助报酬是成本支出,而对于救助人来说海难救助报酬则意味着收益。

但是,如果救助方有过失行为并导致救助作业成为必需或者更加困难的后果,或者救助方有欺诈或其他不诚实行为,可以减少对救助方的报酬支付。如《1910年救助公约》在法院权限中规定:“如果是由于救助人本过失以致必须救助,或者救助人有盗窃、私受盗窃货物或其他欺诈行为,法院得酌拒绝给予救助报酬”。在瑞典、挪威、希腊、德国、韩国等国家的海商法中也有类似规定。

二、海难救助报酬的分配原则

多数国家的国内立法和国际上的救助公约对救助报酬分配的规定都比较统一,主要是先由协商确定,在协商不成情况下交由法院或仲裁机构决定。海难救助报酬的分配主要包括两个方面,一是只有一个救助人时,如何在施救船的所有人及其船长和船员等人之间分配救助报酬;二是有两个以上救助人时,如何在不同的救助人之间分配救助报酬。

(一)船东、船长和船员之间报酬的分配

1.船东、船长和船员的救助报酬请求权

早期救助法律认为救助报酬是奖励那些在海上舍生忘死进行救助作业者的,而船舶所有人无权获得报酬。但是随着船价和船舶所有人风险的增长,船舶所有人从19世纪开始享有救助报酬。这是由于用于救助作业的船舶具有巨大的价值,而且在海难救助作业中还可能会遭受重大的损失,因此才允许船东分享救助报酬。最初救助报酬绝大部分给船员,船舶所有人只能获得其中1/3或1/4。但随着船价的不断上涨,这种比例逐渐反过来了。

在大陆法系国家中,1897年《德国商法典》第749条规定,救助报酬应在救助船舶所有人、船长和船员之间进行分配。在扣除救助费用、损害赔偿之后,船舶所有人应得2/3,其余1/3由船长和船员各得一半。至于船员之间,由船长根据各人的技能及成绩分配救助报酬,1899年《日本商法典》也作出了类似的规定。而在英美法系国家中,船舶所有人对救助报酬的分配额要高一些。

《1910年救助公约》进一步确定了船东、船长和船员的救助报酬请求权。该公约第6条第3款规定:救助报酬在船舶所有人、船长和其他从事救助的人员之间的分配由船旗国的国内法确定。《1981年蒙特利尔公约草案》第34条第2款在《1910年救助公约》上增加“如果救助作业未在船上进行,那么此时分配比例由调整船舶所有人和其他雇员之间合同关系的法律确定。”可见,公约在立法上承认了救助报酬应该在多个救助人之间和救助人内部进行公平合理的分配这一原则,但是仅确定了内部分配的“准据法”,并未对具体的比例做出说明。

2.船东、船长和船员之间报酬的分配

对于船东、船长和船员之间报酬的分配,实践中通常有两种做法:一是以法定的比例由各当事人自行分配,二是由法院根据个案的实际情况决定分配的比例或数额。

(1)由法院酌情确定分配比例

这种做法由法院根据施救时船东、船长和船员所冒的危险及所受的损害、对救助的贡献、所表现的技能等施救时的一切客观情况决定船东、船长和船员之间报酬的分配,除非船东、船长和船员之间已经有关于分配比例的约定。目前,世界上采用这种分配方式的国家的地区主要是英美法系国家,如英国和美国,但也包括一些大陆法系国家和地区,如我国台湾地区。这种做法最大的优点在于灵活和公平,能够按照客观情况合理地对各当事人作出分配。

(2)法定比例分配

这种分配方式由船东、船长和船员按现行法律中所规定的比率分配救助报酬,而施救时船东、船长和船员的表现则不在考虑因素之内。同样,船东、船长和船员之间约定的分配比例也不能违反法定的比例,如果约定与法定比例相违背则属无效。采用这种分配方式的国家主要是大陆法系国家,如德国和日本。德国、日本的商法都规定,如果救助船是轮船,则报酬补偿了救助船所遭受的损害后,船东得救助补偿的2/3。如果救助船是帆船,则船东得1/2,船长、船员各得1/6。这种分配方式的优点是比较简单,只需要考察法律规定即可,而不需要过多地考察当事人的表现。但是,法定比例分配的做法过于呆板和缺乏弹性,很容易导致不公平现象的发生。

(3)中立做法

《1910年救助公约》和《1989年救助公约》对于救助报酬的分配问题持中立态度。一方面,两个公约都允许依施救船的船旗国法确定分配,另一方面也允许法院在考虑施救时的所有客观情况后自行决定。这种做法将法院酌情确定分配比例和法定比例分配做法相结合,能够有效实现合理分配,是比较好的做法。

(二)共同救助人之间的分配

共同救助人参与救助的情形可以分为共同独立救助人同时参与救助和相续救助两种类型:

1.共同独立救助人同时参与救助

共同独立救助人同时参与救助,无论是否与被救助人约定了救助报酬,每一个救助人均有权向被救助人请求救助报酬。在各自与被救助人签订了救助合同并约定了救助报酬数额的情况下,只要约定的救助报酬数额不显失公平或者过高或过低,救助人只要请求被救助人支付约定的报酬即可。但是,各个救助人所获得的救助报酬总额不得超过获救财产的价值。

2.相续救助

共同救助并不要求各个救助人必须同时一起救助。如多个救助人前后相续施救并获得成功,也属于共同救助。各个参与救助的救助人均可获得救助报酬。在先救助人已占有遇难船或货物的情况下,从客观情况看,先救助人也有能力完成救助时,后到的救助人如果不是为了履行救助合同的救助义务或者得到先救助人的同意,不得参与救助,其也不能获得救助报酬。如果海难发生时,后到的救助人由于主观上的误认或者坚信先救助人实际上没有能力完成救助而强行参与救助,在这种情况下,就很难判断后到的救助人对整体救助就没有一点作用。此时应基于奖励救助的立场,在不影响先救助人救助报酬的范围内,给予后到的救助人以适当的救助报酬。

三、完善我国海商法对海难救助报酬分配问题的规定

(一)我国海商法对海难救助报酬分配问题的规定

目前,我国有关海难救助的立法主要有《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)和《海上交通安全法》。后者仅适用于沿海水域且没有关于报酬的规定。所以,有关海难救助报酬分配的现存国内立法仅指《海商法》。《海商法》未对救助报酬的含义做出明确解释,但对救助报酬的限额及费用原则做出明确规定。我国海商法对于救助款项的规定,借鉴了《1989年国际救助公约》第272条第3款“救助款项是指依照本章规定,被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或者补偿”的做法。在我国《海商法》中,酬金是指在救助作业中,成功地救助人命的救助方,在一定的条件下,根据该法第九章第185条的规定,有权获得的款项。

对于具体的分配方式,《海商法》第9章第184条规定了外部分配由各方协商确定;协商不成的,可以提请法院判决或者仲裁机构裁决。显然这仅是对多个救助人参加救助的外部分配的规定,对救助人内部分配并未规定。实践中,各救助方在获得救助报酬后往往扣除救助费用之后通过给予其他参加救助人员以物质或精神奖励的形式来表示对其服务的肯定,所获救助报酬低于成本的情况除外。这种做法在一定程度上弥补了立法的缺陷,推动了专业救助行业的发展。

(二)海商法规定的弊端

海商法的规定暴露出了严重的弊端:

首先,我国法律对船长、船员参与救助作业是否有权获得救助报酬没有规定。而且无论是物质奖励还是精神鼓励或者两者兼具,奖励的价值通常都低于劳动应得的价值;这违背了法治经济的平等、自愿和等价交换的基本要求,否认了参加救助的其他人员的救助报酬请求权。因为奖励措施,对船公司来说既不是合同义务也不是法定义务,不具有法律约束力。这样,船公司完全可以根据自身情况和需要来决定是否给予奖励、给谁奖励和给多大数额、什么形式的奖励。因此,从长远意义上看,这必然损伤参加救助人员的积极性、主动性和责任感,影响救助行业的发展。这样,从法律上肯定救助报酬的内部分配具有重要的意义。所以,从立法上完善海难救助报酬的分配不仅能够充分体现《海商法》的合理性、国际性和明确性,同时促进《海商法》的立法稳定性,而且在实践中有助于指导救助作业的持续健康发展。在实践中,船公司可能会对船长、船员进行奖励,但也可能不作出任何奖励。

其次,我国《海商法》并没有对共同救助的各种不同情况进行区分。该法第184条只是简单地规定,不论以哪一种形式进行救助,各救助方之间对救助报酬的分配都应当根据各方及总的救助作业的实际情况与最终的获救船舶和财产的价值等进行协商;协商不成的,可以提请受理争议的法院或仲裁机构裁定或裁决。

(三)完善我国救助报酬分配的几点建议

首先,如果船长、船员参与救助作业,法律应当赋予他们获得救助报酬的权利。这里所指的船长、船员不是专业救助船上的船长、船员,而且船员还应当作扩张性解释,应包括施救时在船上的船员,无论其是否直接参与救助作业;还应包括参与救助作业的旅客、引水员等。

其次,从保护船员的利益和鼓励救助的目的出发,在立法上确定救助报酬可以在内部按一定比例或原则进行分配。这样,从法律上赋予了船员救助报酬份额的请求权,克服了实践中的弊端,充分调动船员的积极性,更好地鼓励救助并且能最终达到“共赢”。

再次,参照救助报酬外部分配方法,围绕上述双重目的,在确定救助报酬内部分配比例或原则时考虑以下因素:第一,救助人内部各方承担责任的大小;第二,各方履行职责的方式、手段和程度;第三,救助设备对救助作业的影响、价值;第四,是否遭受到实际的损害及损害的程度;第五,各方在救助作业过程中所面临的危险程度。

最后,确定了除船舶所有人、船长和高级船员之外的其他参加救助作业人员的共有份额后,考虑他们个人承担责任的大小和是否以特殊的方式提供的明显的特别的服务来确定分配比例;在无法确定或者他们的情况相同,按工资的比例分配。救助与被救助是每个船舶所有人或每个船员不得不面对的安全问题,建立合理的救助报酬分配制度,其根本利益在于有效地保护生命财产的安全。因此,只要存在特殊风险就会对海上生命财产安全造成威胁,因而海难救助就必须给以鼓励和支持。

注释:

陈婉娜.海难救助报酬、救助款项、救助费用和救助特别补偿的比较.湖北行政学院学报.2007(3).

张忠哗.各国和地区海商法比较.人民交通出版社.1994年版.

吉尔摩,布莱克.海商法.北京:中国大百科全书出版社.2000年版.第732页.

任律珍,唐一雄.论海难救助报酬的估算与分配.水运管理.2004(8).

司玉琢主编.国际海事立法趋势及对策研究.法律出版社.2002年版.第402页.

参考文献:

[1]朱莎莎.海难救助回报——从救助报酬到特别补偿.商品储运与养护.2007(3).

[2]王秋阳.完善我国海难救助报酬分配的几点建议.世界海运.2003(12).