港铁密码

周　江

不同城市间的地铁竞争，实质上是城市财力之争。在一幅现代中国版的地铁时局图中，隐含着众多城市围绕地铁资本所发生的苦乐甘甜。

“吃着乐事薯片，喝着可口可乐，看着地铁电视里的绿豆蛙动画，这样美好的生活已经一去不复返了……”这是7月20日，天涯网友“北京迷笛”在BBS上的留言。

9月28日，北京地铁4号线将通车，“北京迷笛”即将每天搭乘此线，而4号线的“管家”是香港地铁公司，按照香港规矩，地铁车厢内禁止饮食。

北京地铁为什么请香港人当“管家”?

原因其实并不复杂。香港已经成功探索出一条“地铁+物业”的开发运营模式，除了香港，世界各大城市的地铁运营几乎都在亏损。如今，北京请来香港地铁公司当“管家”，是为了更好地言传身教。

地上反哺地下

当你提着一只沉甸甸的行李箱，从北京地铁2号线换乘13号线，耗时20分钟，拥挤在狭长的阶梯，四周透不过气，望着墙壁“北京欢迎您”的标语，你只能露出一丝苦笑。

这还仅仅只是地铁换乘遇到的问题，至于技术、运营、盈利等诸多方面，香港地铁30年沉淀的经验让他的“管家”之位名副其实。

将时间拉回到1979年，这一年香港地铁呱呱落地，落地之时，即“断奶”之刻。

香港政府规定：政府不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。

一纸令下，他们之间关系不再是血脉浓情，而是“股东+规管者+伙伴”。这就是香港政府为地铁设计的未来之路。

20年的光阴驶过，1998年，香港地铁首次出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河，第1个股票交易日成交额达30多亿港元；2004年香港地铁总收入同比上升10％，升至83.51亿港元；2006年，这一数字刷新到98.41亿港元……

再回首，20年前政府狠心的“断奶”实属良策。

香港地铁“金光闪闪”，香港模式“神通广大”，香港模式究竟是什么?

香港模式，简而言之就是地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产、物业开发支撑了地铁本身的营运。这种模式打造了地铁界的“世界首富”。

但是，香港地铁的成功不仅仅是它赚了大钱。

港铁公司资深人士回忆说：“30年前，地铁这样的新生事物，即便是置身于潮流中心的香港市民来说，也经历了一个转变的过程。当时不少香港市民抗议修建地铁工程，怕影响环境、扰民；而现在，市民仍有抗议，抗议地铁为什么不驶进他们居住的地区。”由此可见，香港模式是商业的成功，更是社会效益的成功。

与大多数城市不同的是，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞告诉《决策》：“香港模式的精髓在于把回报好的项目和准公共项目捆绑在一起，靠房地产的开发经营来弥补地铁建设运营中的成本。”所以，从香港地铁的发展来看，政府几乎没有出什么钱，但它发展起来了，而且具有持续的投资能力。

简言之，香港模式的成功内核在于：建设前，沿线未开发的土地，按当时的地价划归地铁公司，公司负责向政府偿还地价款。建成后，土地升值，利用地铁资源开发的项目如广告、商铺、电信服务、地下空间等收入全部归公司所有。

当“竹筍”一层层剥开后，人们发现香港地铁的成功秘笈用一言概括，就是“地上养地下”。

港铁盈利智慧

与北京长安街，上海世纪大道相比，香港的道路犹如鸡肠，在这样的鸡肠道路上还得奔跑巴士、有轨电车、小轿车、小公共汽车、出租车，稍有不畅就会肠梗阻。

造一个“地下之城”，这是解决香港这个弹丸之地肠梗阻的不二法门。祸福相依，不曾料到，香港就是一个为地铁而生的城市。

建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎告诉《决策》，香港是弹丸之地，交通走廊很少，从城市边缘地区到市中心，坐地铁基本半个小时都能到达；香港人的平均工资水平很高，客流均衡稳定，地铁沿线开发出的地产价格很高。这样一来，投入和产出的价位相差很大，可以获得超额利润。只有在这种条件下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。

好的资质要配合后天的努力才能获得成功，香港地铁的盈利模式，上演了一出“左手进，右手出”的好戏，可谓集商业智慧之大成。

“左手进”分三部曲。首先，地铁公司可以优先从政府手中拿地，将沿线的土地和房地产开发捆绑起来；接着，公司按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发；之后，地铁以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，等地铁建起来后，实现地产增值。当“左手进”结束，地铁建设和运营的亏损将由周边土地的巨幅升值带来的收益抵充，“右手出”随即完成。

模式为空，收入为实。从地铁公司收入来源入手，可以窥见香港地铁的盈利智慧。香港地铁收入来源主要包括车费收入、非车费收入(包括车站内其他业务收入、租金及管业收入)和物业发展收入。

说到香港地铁车票，就不能不说“八达通”，一张小小的“八达通”卡的背后，蕴藏着香港地铁非车费收入的成功哲学。

2001年，时任台北市市长马英九访港，曾向时任香港特区行政长官董建华表示，此行目的之一正是向“八达通”取经。“八达通”卡是香港市民乘坐地铁时用来付费的卡，目前已发行了1800万张。

很多香港人度周末不用“花钱”，他们先刷“八达通”卡在快餐店吃早餐，然后用“八达通”在便利店买一份报纸，再用“八达通”乘专线小巴到游泳池舒展筋骨，尽兴后乘车回家。由于住宅楼引进了“八达通”保安系统，连他回家也是用“八达通”开启公寓的大门。整个周末钱包都没有掏出过。

地铁公司利用各种优惠将乘客“套牢”，持卡者可以在地铁公司名下商场或商铺内享受各种各样的折扣，并通过地铁站里的终端机获得优惠券。如今，“八达通”卡与银行系统相联，可以自动转账充值。

更令人叹服的是，地铁公司对收集来的乘客刷卡信息进行分析，了解他们的消费特征和采购模式。对顾客吸引力较强的商户会更容易获得地铁站内的黄金铺位。

物业收入是地铁公司盈利的“压轴戏”，它已经成为重要资金来源之一，公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设。冯飞向《决策》介绍，香港地铁目前物业的出租率保持在100％，2006年，物业发展利润为58.17亿港元，超过公司总体利润一半以上。可以说，物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构等方面发挥了重要作用。

模式复制之困

“现在香港地铁成‘雷锋了，只要有地铁的城市都想学香港。”地铁论坛上的

网友如此评论，事实的确如此。

沈景炎在接受《决策》采访时回忆说，80年代，上海地铁建设赶上了改革开放，可以和外部学习并交流，此时香港地铁也已经形成了经验，上海的软土结构和香港是相似的，上海地铁比较好地吸收了香港模式。接下来是广州地铁，广州更靠近香港，更利于借鉴。近年来，杭州、西安、武汉等新兴地铁城市均表示他们“地铁+物业”的模式是借鉴香港。

然而，橘生淮南則为橘，生于淮北则为枳。小小的橘子都水土不服，地铁模式也无法逃脱。

首先，香港环境的特殊性让内地城市无法效仿。香港中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。金钟与中环地铁站的中心距离仅800米，其间的办公楼竟没有均匀分布，而分别向两站靠拢，多数建筑到地铁站的步行距离仅200米。

不仅如此，投资者采用香港模式直接参与土地开发，这在国内还有一些政策法规方面的障碍。冯飞介绍，香港的做法是地铁的沿线，特别是车站的土地给了地铁公司。国内新的《土地法》实施之后，土地买卖必须实行招拍挂。其次，地铁公司有投资和运营的能力，但利润也不能太高，不能获得暴利，这就要考虑地方政府的监管能力，所以内地城市仍不能照搬香港模式。

对此问题，中信证券研究咨询部的于军博士在接受媒体采访时表示，国内不少城市地上的产业体系已经成型，若要配合地铁建设可能还要承担拆迁成本。所以，只有在地上产业还未成熟的路段，以“地上养地下”增加收入才比较可行。

具体问题应该具体分析，因地制宜才能解决水土不服，香港模式也需要“一国两制”。

在工程和建设领域具有悠久历史的阿特金斯公司负责人在接受媒体采访时认为，一种可能的替代方法是利用政府的再分配功能实现这一目的。政府可以将土地使用权通过竞争形式出让的收入划拨给地铁建设的投资者，也可以通过对获得大量利益的商业活动(房地产、旅游和零售等)征收特别税项，并将其作为地铁运营的补贴。但无论采取哪种方法，都应考虑在土地开发前期工作中，给予投资者和运营者一定的参与权，以保证最大程度地实现地铁建设与土地资源开发的协同效应。

隔海学习好比隔靴挠痒，让香港地铁公司直接参与建设和经营，是更富创新的决策行为。

2005年5月26日，香港地铁公司与深圳市政府正式签订协议，香港地铁公司将投资60亿元建设深圳地铁4号线二期工程，并获得4号线全线30年的特许经营权。而即将于今年9月28日试运营的北京地铁4号线，则是香港地铁公司和北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司合资建设营运的，2009年4号线由港铁公司营运，到2039年合同期满。于是，民间就有人将这一条线路称为“港线”。

随着条条“港线”开通，香港地铁的赚钱本领和商业智慧能不能在内地城市生根开花呢?

答案已经在不远处。