地铁时代，呼啸而来

杨　敏

几乎每一座城市的地铁筹备之路都充满艰辛。从筹备到开建，重庆花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

2009年盛夏，围绕83棵法国梧桐与26.2公里地铁，郑州人展开了一场激烈的辩论。

郑州当地媒体报道，该市人民路上树龄长达55年的法梧要为地铁一期工程让路，当日，市长电话几乎被打爆。

对郑州人来说，这些可不是普通的法国梧桐树。1954年，河南省会从开封迁往郑州，政府组织市民代表手植法桐，记录一座城市的历史时刻。55年，小法梧已经变成合抱之木，每一棵树从根须到枝叶都见证了这座省会城市的变迁。

当然，26.2公里地铁建设也不是一件小事。郑州人的地铁梦做了50年，仅申报审批之路就走了整整9年时间。6月6日上午10时，当河南省委书记徐光春郑重发布“开工令”，2000多市民在酷暑中见证了梦圆地铁的时刻。

法梧与地铁，郑州的两个城市符号，地面上的法梧是郑州的一段历史，地下十几米却躺着城市的未来。2009年7月，在旋挖钻机的轰鸣声中，一座城市的历史与未来碰撞在一起。选择虽然艰难，但结果已经毫无悬念，郑州地铁建设工地上的轰鸣从没有停止过。

城市表情

40年前，中国的第一条地铁在北京建成通车。40年后，郑州成为中国城市“地铁俱乐部”的第19个成员。

就在郑州1号线开工前后，又有多座城市传来开建地铁的消息。

6月3日，福州市城市快速轨道交通近期建设规划获国务院批准；6月26日，青岛3号线试验段开挖第一锹；7月20日，大连挂出地铁试验段招标公示；7月24日，南昌城市轨道交通顺利拿到“准生证”；长沙也给出时间表，决定在9月16日动工修建23.15公里的一期工程。

这些都是2008年11月之后获批建设轨道交通的城市，毫无疑问，这一轮城市之间掀起的轨道建设追赶热潮，与国家拉动内需政策不无关系。国家发改委基础产业司司长王庆云披露，国务院已批和将批的城市轨道交通规划共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。

由于中国轨道交通采取严格的审批制度，经历过1995年和2002年的两次“急刹车”，中国城市追梦地铁的旅程一直按照红灯停、绿灯行的节奏推进。与郑州一样，几乎每一座城市的地铁筹备之路都充满艰辛。从筹备到开建，重庆花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

国家建设部地铁与轻轨研究中心总工程师沈景炎，参与过中国第一条地铁建设，也是很多城市首条地铁的规划设计者。作为京、沪、穗、杭等十多个城市轨道交通专家委员会的顾问，70高龄的他仍在各地奔波。

沈景炎告诉《决策》，上海地铁50年代筹备，80年代启动，90年代建成通车。“当时在上海有一句玩笑话，筹建处，‘愁建处，越筹建就越‘愁建”，很多地铁人都是熬白了头，退休以后才盼到地铁动工。

地铁对一座城市意味着什么，让那么多城市魂牵梦绕?十多年前，《解放日报》评论里的一句话震撼人心：“没有地铁的上海是一座不完整的城市”。1993年上海地铁上号线通车，这座城市不再残缺。“地铁是应运而生的，这个‘运字很重要”，在沈景炎看来，“运”就是形势。那么，在什么样的“形势”下城市需要轨道交通?

清华大学交通研究所所长陆化普认为，一个城市建设轨道交通，有许多因素需要考虑，一是必要性，二是可能性。“必要性就是有没有需求，这是通过城市规模和人口来衡量；有没有可能性就是看财政实力，通过城市GDP总量和地方财政收入来判断。”

而国家也正是根据上述两大因素，对申报发展轨道交通的城市设定了门槛。申报地铁的城市需要符合4个刚性约束：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；因为地铁和轻轨的建设成本和运量不同，申报建设轻轨的城市条件则相对较低：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

“2003年，国家设定这些门槛是为了控制轨道交通建设无序发展，但是有了标准之后，城市都朝着这个目标奔，现在一共有42个城市要做轨道交通。”沈景炎告诉《决策》。

对于已经跻身“地铁俱乐部”城市来说，申报之路尽管艰辛，但是毕竟已经梦圆。那些符合申报条件，但仍然需要“排队进入”的20多个城市，政府与民间迫切的心情，让冰冷的铁轨有了前所未有的热度。

各地的网络论坛常常是酝酿和发酵“地铁梦”的地方。当苏州、无锡先后获批建设轻轨、地铁之后，同属“苏锡常”板块的常州坐不住了。常州坊间不由自主地将“地铁热”视为区域竞争格局变化的晴雨表，“在轨道交通建设上常州又一次落后半拍，这就意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分”。

以常州为代表的民间持续升温的“地铁梦”，与城市政府执着的地铁申报之路相互呼应，让新一轮的轨道交通建设热上加热。那么，深埋在地下的铁轨究竟能不能托起城市腾飞的希望?

地铁经济

城市政府对地铁可以说是又爱又限。地铁是唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，地铁同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。

2006年9月，在南京地铁2号线东延线专家论证会上，该市财政局官员坦陈，南京市级财政已经无力负担这条线路23.97亿元的造价。此前，为建设地铁1号线，财政已经投资84.83亿元，接着又投资170多亿用于2号线和1号线南延线建设，南京市财政已经不堪重负。经济发达省会城市尚且面临如此压力，其他二线城市地铁投资带来的财政陷阱更无需赘言。

但是，一公里造价少则4亿，多则8亿的天价，一期工程动辄上百亿的投资，并没有妨碍各大城市的轨道交通建设热情。就在一些二线城市纷纷开工建设地铁、轻轨的同时，一线城市则在不断调整轨道建设规划目标。《决策》记者在国务院发展研究中心2008年底发布的一项课题研究中发现，北京市在2006-2015规划年度内的轨道交通建设长度是447.40公里，最近，这一数字已经刷新为561公里。

除了北京，將中期规划目标锁定500公里的还有上海和广州。500公里究竟意味着什么71863年开通世界上第一条地铁的伦敦，其线路总长也不过402公里。“大干快上”城市轨道交通，已经使得中国成为目前开工建设地铁线路最多的国家，同时也成为全世界最大的轨道交通建设市场。

随着一条条地铁项目开工，背负着巨大财政压力的城市为何仍然热度不减?缓解交通压力是一个重要的原因，但绝不是唯一的原因。

沈景炎告诉《决策》，“在金融危机背景之下进行轨道交通建设是对经济最强有力的拉动，金木水火土，全都涉

及。”根据媒体报道，仅郑州地铁1号线一期工程的钢材用量就达到18.6万吨，水泥和混凝土用量达到139.6万吨。地铁经济将为机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇，“每一个亿的投资可以拉动2-2.2个亿的GDP”，沈景炎说。

地铁楼盘是地铁经济里不能忽视的一个方面。无论哪个城市，地铁修到哪个区域，地铁沿线就会形成一个相对发达的地产和商贸流通区域。

90年代初有一部电影叫《梅陇镇》，这个偏远清净的小镇被上海人称为“乡下旮旯头”。1993年地铁1号线通车后，梅陇房产热销，一度成为独立板块，如今这里已经成为上海一个繁华的居住区。

其实，不等地铁修通，尚在规划中的轨道交通就能够给沿线地价形成拉动效应。6月初，郑州一企业白领冯小姐在离闹市区紫荆山公园10多公里的地方按揭买了一套房，她买房的地方是规划中的地铁2号线的北起点，那儿目前只能算是郊区。

“地铁有多远，我就敢买多远!”冯小姐说。尽管距离2号线开工尚有时日，但是地铁一通，她家离闹市区的距离将可以以分钟计算。一条尚在图纸上的轨道激活一大片郊区发展，也促使一个城市从单中心走向了多中心。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受《决策》记者采访时，从交通与城市发展互动的历史，来分析轨道交通的重要性。他指出，“交通是城市得以成型的动力。步行和马车阶段，出现了同心圆的城市发展模式，城市半径很小；汽车时代，城市开始大规模郊区化；城市轨道交通则有助于消除大城市结构性缺陷。”

就拿北京来说，不合理的城市布局造成城市拥堵，很多工厂在东面，人住在西边，迎着朝阳去，带着夕阳归，有大量长距离的交通流。而居住区与工业区之间的快速轨道交通，有助于城市向边缘扩散和辐射，促进边缘区和中心区的均衡发展。

当越来越多的城市开始品尝到地铁经济这块美味蛋糕的甜头时，昂贵的造价就不会成为城市拒绝轨道交通的理由。

隐忧浮现

“绿灯快行”，一直是地方政府抢抓政策机遇的通行规则。

在拉动内需、扩大投资的背景之下，城市轨道交通建设正面临着前所未有的发展机遇。2009年4月底，国务院常务会议调整固定资产投资项目的资本金比例，以缓解4万亿刺激计划的资金缺口，城市轨道交通成为受惠幅度最大的行业之一。这次调整也被视为国家支持城市轨道交通建设所释放的积极信号。

有过1995年、2002年两次整顿经历，各个城市对于这一路绿灯究竟能够持续多长时间也没有十足把握。毕竟地铁建设具有投资大、周期长及工程风险大的特点，因此，中央对动辄上百亿的地铁项目审批慎之又嗔，审批闸门何时关闭仍然是最大悬念。搭上这班顺风车，赶在闸门关闭之前加快推进城市轨道交通建设成为各地共识。

当地铁如蚯蚓，以前所未有的速度在地下生长，隐忧也随之而来，潜伏在城市地下十几米深处。《决策》采访的几位专家，不约而同地指出一个问题，沈景炎说，“现在最大的问题就是花钱买工期。比如一个项目要5年建成，非要压缩到3年半，现在很多城市的目标是在市长卸任之前通车，这已经成为一种政治目标”。

能否超前或者按时完成地铁建设工期，成为地铁公司领导最揪心的大事。2007年，深圳地铁1号线延长线试验段建设期间，也是该市地铁公司历史上最频繁的人事变动时期。5个月时间，深圳地铁公司调整了超过一半的中层力量，166名员工更换岗位；1年时间，高层换了三拨组合。虽然从未出现过工程失误，但比计划推进延迟半年时间，让建设者普遍感到压力越来越大。

看到北京、上海、广州轨道交通建设突飞猛进，深圳地铁人如坐针毡，“北京办奥运，上海办世博，广州办亚运，深圳只有寄希望于拿下大运会的主办权”。城市搭乘“办大事”的东风，推动轨道交通建设也成为一种现实的选择。

就在各地展开如火如荼的轨道建设竞赛之际，关于轻轨和地铁的争论也十分热烈。中国国际工程咨询公司交通项目部副主任周晓勤一针见血地指出，现在国内不少城市只要提到建设轨道交通就认为是建地铁，这是不正确的。轻轨与地铁相比投资差距非常大，地铁每公里投资在6亿元以上，轻轨则只有2—3亿元，相当于地铁的1／3。他认为，在我国目前建设资金有限，且资金使用效率低的情况下，投资建设轻轨是符合国情的最经济的选择。

轻轨相较于地铁来说，便宜又实惠，但是更多的城市义无反顾地选择地铁。以南宁为例，最初报批是车体更窄、建设标准稍低的轻轨，但目前南宁的快速轨道交通规划已经转为建設地铁。城市优先选择发展地铁，南宁不是孤例，冯飞告诉《决策》，在他调查的15个城市近期规划的62条线路中，规划建设地铁45条，占72％，轻轨只有6条，占10％，其他形式的轨道交通合占18％。

“量力而行，有序发展”，是2003年国务院下发《加强城市轨道交通建设管理的通知》所确定的基本方针，6年之后，合理控制建设规模和发展速度，仍然是其最重要的任务和使命。