地铁“钱”经

王运宝

不同城市问的地铁竞争，实质上是城市财力之争。在一幅现代中国版的地铁时局图中，隐含着众多城市围绕地铁资本所发生的苦乐甘甜。

地铁元年。

当沈阳人用这样一个词语来形容2009年时，折射出的是一个城市对地铁的渴求，以及地铁对这座城市地位的改变。“振兴中的沈阳绝对不能少了地铁这枚最重要的棋子。在某种程度上，沈阳地铁甚至可以决定渤海经济圈在未来中国的综合竞争力。”

将地铁上升到区域竞争格局中来考量的城市，绝不仅仅只有沈阳。福州、昆明、无锡、宁波、郑州、长沙、南昌，最近一批获得“准生证”的城市，莫不如此。

但是兴奋过后，不禁发问：是否有钱建一条地铁?

每个城市都会有自己不同的答案。但所有城市都必须直面一个既定事实：地铁是一项巨额投资，中国的地铁建设成本每公里都在5亿元左右，修建一条地铁，动辄百亿元的开支。

因此，不同城市间的地铁之争，实质上就是城市财力的竞争。

让我们走进两个正在不遗余力争取地铁项目的中西部二线城市——南昌与南宁，从这里开始，也许能读出更多值得思索的信息。

二线城市的投资之重

一说起南宁修地铁的事儿，南宁市轨道交通公司副总经理荣先恒就激情澎湃：“7年前，南宁就有修建地铁的动议。4年前，南宁就成立了轨道交通工作领导小组。”

对于投资，“南宁地铁总投资需要800亿元～1000亿元。”在南宁地铁公司中分管融资的荣先恒开门见山。这个数字与南昌基本相同。南昌市地铁公司的晏明智副主任介绍说，南昌地铁总投资匡算超过800亿元，“但预算肯定是要超过的”。

千亿投资，钱从何来?

对于腰包还没有真正鼓起来的这些中西部二线城市来说，建設地铁的能力到底有多大?

在南昌市举办的一场名为“城市地铁建设与城市发展高峰论坛”上，专业人士从南昌市经济增长情况分析认为，南昌市有足够财力来保证地铁建设的需求。

从GDP的增长来看，2005年南昌市GDP刚刚超过1000亿，2006年为1115亿，2007年为1409亿元，2008年则达到1660亿元。按国际惯例，每年地铁运营投资的资金占GDP的比重最低为0.6％，最高为1％。按这个比例，南昌每年可投入地铁建设的资金均超过10亿元，而且这个数字每年还在不断上升。

再从政府财政收入来考虑，2005年南昌市的财政收入为126.1亿元，比2004年同比增长23.6％，2006年财政收入达到150.6亿元，比2005年增长19.4％，2007年财政收入190.6亿元，增长26.5％，2008年达到230亿元，地方一般预算收入首次突破100亿元。从近3年南昌市的财政收入来看，出现近20％的增长。考虑到经济的周期性，每年财政收入增长10％可以保证。所以从财政收入来看，南昌市拿出10％来放在地铁建设上是可以承受的。

在中国的城市排名中，南昌不论是经济总量还是财政收入，都不在前列。超过南昌的城市“大有人在”，既然南昌能建得起，在南昌之上的城市，更没有理由拒绝地铁。也许正是因为这种心理，才形成了地铁建设与申报的第三次高潮。

但是，因为资金问题困扰而造成地铁建设延期的，绝不是没有先例。20世纪90年代初就已立项的沈阳地铁，就是因为资金问题，工程压根就没有动工；90年代中期立项的青岛、重庆1号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。这些都直接导致了地铁的“第一次整风”。

按照国家2003年提出的三项“门槛”标准，“地方财政一般预算收入是最重要的。”荣先恒说，“南宁已经达到100亿元的要求。”同样，南昌已在2008年突破100亿，地方生产总值则提前3年突破国家设定的1000亿元的标准。

政府如何巧运作?

宏观上的区域经济数字，只能作为申报地铁项目的论据。为了能够让地铁真正落地，各个城市使尽浑身解数，将千亿投资进行分解。

那么，这些城市政府是如何运作的呢?

具体来说，南昌地铁的资本金来源，一是本级财政的直接拨款，二是地方政府债券，三是通过锒行贷款。“主要规划就是贷款，各大银行都争着想做，所以这个75％也不是什么问题。”晏明智说，南昌地铁融资还有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。“市政府希望把地铁给城市带来的土地溢价留在地铁公司中，而不是像其他的很多城市那样，土地溢价大部分被房地产商拿走了。”

南昌地铁所拥有的沿线土地经营权，让南宁的荣先恒艳羡不已。“我们也在向市政府申请，要么给土地，我们搞一级开发，要么是土地储备中心把土地出让金交市财政后，市财政再把钱划拨给地铁公司。”在南宁，荣先恒介绍说，南宁地铁25％的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款(15％左右)、自治区和国家财政拨款、地铁沿线的土地出让金(5％)。剩下的大头是银行贷款，占65％以上。“在目前金融政策比较宽松的情况下，银行业比较欢迎。”

与南宁和南昌相类似，目前中国大部分城市的轨道交通建设，普遍采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。但是，国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞告诉《决策》：“这种单一融资的方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。”

作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。地铁真的开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流。对此，地铁建设权威专家、建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎告诉《决策》：“地铁是高造价、高成本运营的地下交通，投资建设和建成后的运营，在世界范围内都是+难题。”

地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例。北京目前施行“通票2元制”，仅此一项，北京市每年的地铁运营亏损补贴就达10亿元。这在经济欠发达的城市，“亏得要当掉底裤”。广州的一家杂志曾这样调侃，“莽汉身材贵妇命，这就是地铁。”

再以中国地铁建设第一方阵的上海为例，上海地铁1号线的票价，按乘坐公里长度来划分，依次为2元、3元、4元。但据专家分析，如果地铁1号线按照商业回报率来计算，票价应该定在50元。

对此，国家发改委投资研究所所长张汉亚对《决策》分析说：“如果将票价提价，很有可能会导致客运量的急速下滑。没有大量乘客，只会造成更大的浪费，也失去了修建地铁的意义。”陷入这种恶性循环，是任何一个城市政府的决策者都不愿意看到的。

“要吸引多元投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。”中信证券研究咨询部的于军博士，长期研究城市轨道交通的投融资问题，他认为，在地铁规划之初，就建立起一种能够尽快实现盈利的运营模式非常重要。国内对地铁项目盈利模式的研

究不够重视、不够多也不够成熟。政府在实施过程中，可参考的理论并不多，似乎认定了公共事业的建设运营就要吃政府的补贴。

因此，于军博士建议，政府在规划地铁项目时，应该从整体上构建一个围绕地铁建设的完整的产业体系，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等等。“就好比开发一个像地上一样繁荣的地下都市一样。用这些产业的收入来支持地铁运营的成本。其实，地铁运营的现金流很好，主要以票价为主，没有呆坏账，以此为中心的地下产业链是可以很好地发展的。”正是基于这样的分析，“资金并不是最大的难题，关键是政府领导是否有足够的远见、耐心和魄力，去构建地铁实现远期效益的产业体系。”于军说。

多元化投资有多难?

北京市基础设施投资有限公司总经理王灏，为银行贷款的事跑断了腿，伤透了脑筋。

一份在建项目经济评价的文件显示，轨道交通的财务收益只有5％，低于正常资金成本情况下商业能接受的投资收益水平。“没有银行或者投资机构敢把钱投进地铁这个肯定亏损的项目，所以当我们寻求贷款时，无一例外地都被拒绝了。”

不只是北京，这是所有地铁建设者都必须面临的最大问题。

功夫不负有心人。可喜的是，王灏终于找到了地铁的优势，也就有了融资的底气。

“我们给银行提出‘付息不还本的新思路。我跟他们讲一个道理，地铁每天都有票款收入，这些固定而数量可观的现金流是足够偿还利息的。”王灏说，虽然前期投资巨大，但需要看到的是地铁产品的使用周期长达100年以上，随着规模的扩大，客流的扩张，商业的发展，地铁逐渐会实现盈利。“再加上它的权益是放大和不断升值的，越往后规模效益越明显，将来是有能力偿还本金的——世界上很多地铁线路发展到后来都是能够赚钱的。”

果然，银行被这种理性的分析打动了，银行由拒贷变作要以投标形式竞争向北京地铁贷款，也就有了此后的中国轨道交通领域第一支50亿元短期融资券、国内金融领域第一个80亿元利率期权贷款、国内轨道交通行业第一个固息贷款项目等等。北京地铁拥有了数量巨大且“便宜”的资金。

不仅从银行贷款融资，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，更是成为一个经典案例。

作为北京地铁4号线项目北京市政府的融資顾问，大岳咨询公司总经理金永祥组织、参与了4号线项目投融资方案的制定。

“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资这一块浪费掉的资金大概在20％～30％。另外，政府自己投几百个亿进去，想从国企收回一分钱都不可能。这种浪费不是哪个人的问题，而是体制的问题。所以，核心问题是怎样能够提高效率，节约成本，只有引进市场机制才能做到这一点。”金永祥说。

北京地铁4号线总投资150余亿元。“政府负责公益性部分的投资(100亿元左右)，社会投资者负责营利性部分的投资(香港地铁和首创集团投资近50亿元)，并由后者负责建设及30年的运营、维护。30年后，这两家公司应该无偿地将地铁4号线交给政府。如果到时候它们还愿意继续做下去，那么就给政府交一笔钱。”金永祥说。

“实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，政府负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，政府就会处罚。企业必须要有一笔钱押到政府，假如你不按协议规定进行地铁维护，政府就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。在新模式下，政府的职能转变了，从投资者和所有者变成了监管者。”

通过模式创新，最终目的是实现政府、企业、乘客的“多赢”。可喜的是，随着各地探索的推进，多元化投资的雏形，已经开始呈现出来。作为中国城市地铁建设的先行者，北京地铁投资模式的转型，或许能够触动城市决策者的敏感神经。这也为后来者提供了多层面的借鉴。

此外，2001年7月，上海地铁借“壳”上市，上海的凌桥股份更名为上海申通地铁股份有限公司，使地铁经营性资产进入资本市场。几乎同时，广州地铁也考虑以基建概念及红筹公司的形式到香港主板上市。

面对地铁热背后的赤字隐忧，中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为：“如何发挥政府投资在地铁建设中四两拨千斤的引导作用，合理引入和监管社会资本，已成为考验地方政府管理水平的重大课题。”

对中国所有热衷修建地铁的城市来说，考验才刚刚开始。