低成本民用航空市场问题探究

孙　跃

【摘要】低成本航空业以飞机的高利用率、网上定票、二级机场起降、减少机上乘务员、降低员工工资、取消配餐间以增加座位数、缩短转场时间、无货物携带以降低转场时间、设置简单的机票结构和定价策略、采用电子票、无座位预定、不提供食品和饮料、灵活的工作时间、环境安排、点对点的直航、不提供转机等为运营特点，在当今的中国具有一定的市场空间和发展前景。同时，低成本航空业的发展亟需政府和企业双方采取积极合理的措施迎合其发展需要。

【关键词】民用航空业 低成本 铁路客源 春秋航空

一、低成本航空业在我国的巨大需求空间

据国家统计局公布数据，2007年我国人均GDP达到1870美元，国际经验表明，一个国家人均GDP从1000美元上升到3000美元这一阶段，消费结构将发生重大调整，即生存型消费的比重将下降，发展型、享受型消费比重将不断上升。尽管目前面临着全球金融危机，但据美国摩根士丹利的预期，2008年中国GDP增长率仍将保持9.5%的较优态势，另预期2009年GDP增长率将达到8.2%，这表明以后越来越多的人将会选择乘坐飞机出行。但是我国机票价格明显偏高，每张机票价格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美国，一张机票的平均价格仅占人均收入的0.5%，航空服务在美国是普通物品，在我国却属于奢侈品。高票价的航空业已不能适应中国民众巨大的出行需求和中国经济的发展。中国低成本航空业定位的市场主体并不是对票价敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商务旅行者，它旨在从铁路运输市场争夺中低收入客源。虽然中国铁路客运作为目前中国民众中、长途出行的基本选择，具有成本低、安全系数高、持续性强等特点，但航空客运具有便捷、舒适、快速的优势，一旦机票价格降低到中国中低收入者的承受范围，低成本航空业将会吸引巨大的客源。在经济危机的当前，票价低廉的低成本航空业无疑较之传统航空业有更大的发展空间。2004年6月8日筹建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飞至今，客座率一直远高于国内平均客座率水平。较高的客座率水平足以说明低成本航空在中国有着巨大的市场需求。

二、航空业成本构成

民航成本分为显性成本与隐性成本。显性成本主要包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用；隐性成本在相关财务报表上难于直接捕捉，在实际运营中却占据着较大份额，隐性成本包括决策成本、文化成本、飞机维修的可靠性成本、文件资料处理和管理制度成本等成本。财务成本上更为方便直接的控制，可以将民航成本构成主要分为：航空燃油的成本；飞机拥有及维修成本；人员成本；机场起降服务费费、营业部基础建设投资的成本；

航线结构成本和机队结构成本。

三、我国民航业现状及低成本化运营的主要障碍

1、飞机采购成本障碍

在我国，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，必须服从国家需要的统一采购安排。我国凡涉及飞机采购的事项，必须经发改委、民航总局等部门审批，程序和批阅需时颇长，这会影响到飞机的采购时间，而时间对于商业活动十分重要。另外中国绝大部分飞机是从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（在进口时，要加收17%的进口增值税和33%的关税）。相比之下，欧美航空公司的飞机由于基本由本国制造，不需交纳关税，飞机采购成本较低。

2、中国机场数量少，空域使用限制严重，机场政策性收费较高

低成本航空靠廉价机票从铁路等其他出行方式挖客源，它会带来乘客数量的绝对增长。2006年我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门），定期航班通航城市140个；而美国总共有18345个机场，其中航空公司用的大型机场540个。我国机场建设数量较发达国家差距巨大，难以应对低航空业发展带来的乘客数量的绝对增长。另外中国空域使用限制严重，空中交通压力大，机场收费之类的政策性成本高，如起降服务费大约占到总成本的18%。这些因素无疑增加了低成本航空业在中国发展实施的难度。

3、政策航油、航材等国家垄断经营增加了航空公司的运营成本

航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右，中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，其油价一直高于国际标准一倍以上，国家垄断经营的航油市场大大增加了航空公司低成本运营的难度。飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，保持垄断地位的中航材集团所售的航材价格高于国际水平。而中国大多数航空公司的机队规划不合理，机型复杂，导致飞机维修、配件成本较高。航空器折旧方面，国外飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司按15年折旧，分摊到每年折旧费用就相对高出30%，增加了航空公司的经营成本。

4、金融环境方面

国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过套期保值来锁定航油成本，但是国内的航空公司没有这种金融工具可以规避风险。

5、人才流动机制

低成本航空公司需要灵活的，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。以飞行员为例，目前国内缺少飞行员至少1万名，而目前国内的飞行员基本被国有航空公司所控制，飞行员不能自由流动。2005年5月，民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定了飞行员离开原单位需向其支付70-210万元的赔偿。

6、乘客观念方面

在中国，人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全。这也给低成本航空业的普及造成了一定的障碍。

四、在我国实行低成本化航空的几大可行性举措

1、从政府角度

（1）继续放开民航政策，鼓励民营航空公司的申请；引导企业依靠自身力量进行自由竞争，允许航空公司自由进入市场和扩展业务，不再限制其合并；放松对航线申请的管制，降低国际航线申请的门槛；逐步放弃政府指导票价，市场化机票本身。

（2）逐步放开我国航空公司引进飞机的自主权，降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。打破航油、航材垄断，引入竞争机制。

（3）大城市周边鼓励多修机场，增加机场容纳力并在各机场间形成竞争；国家全面放开机场收费管制，各机场自行定价。只有这样才能刺激机场业欢迎低成本航空进驻。

（4）制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持，积极引导国内金融业对民航产业的支持和合作，增强中国融资租赁市场的活力；健全民航从业人员流通机制，加强法制建设，适当保护从业人员的灵活流通。

（5）对国内支线航空给予政策支持。对中西部地区，支线航空具有一定程度的公共目的性，政府的补贴是必要的，比如，政府应对每年收取的民航建设基金提出一套分配机制，根据全国性公共产品性质来合理分配，只有这样才能够激励航空公司为中西部地区服务，只有这样才能真正做到取之于民，用之于民。

2、从低成本航空公司角度

（1）使用同一机型。使用同一机型，降低航材的投资和飞行员培训的费用，降低公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。同时全部购买同一机型，实施大批量的采购，增强了购买谈判过程中讨价还价的能力，可以获得较高的采购折扣率，控制了飞机的原始成本。

（2）电话和网上订票。分销或票务成本通常占航空公司预算的15%至17%，如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一，且网上售票效率高，便于统计。电话和网上订票，缩短了票务销售渠道，不需要多的业务人员和管理人员和中间代理人，降低了人工成本和提高了企业的资金周转。

（3）建立企业文化，激励员工的工作积极性。允许员工进行股票购买，使所有的雇员和管理人员共同分担风险。雇员可以通过每月扣减薪水的形式购买折扣价的股票。员工拿到手的工资可能不高，但是雇员成了公司的股东，在工作中就更能发挥工作积极性，确保飞行安全，提供较低的价格和友善的服务，缓解管理层和员工的矛盾。

（4）节约飞机转场时间。“飞机只有在天上飞才能赚钱”，设法缩短飞机在地面上的停留时间，增加飞机在天上飞的时间。提高飞机日利用时间，从而降低了飞机的单位使用成本。低成本航空公司应明确点对点的直航、不提供转机的定位，满足短程旅客的需求。

（5）使用二级机场。选择在二级机场起降，因为二级机场收费比较低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心机场起降，很少在二级机场起降，故在二级机场起降一般不会造成拥堵，保证了飞机的正点率，而且飞行频率也很高，登机时间也短。

（6）取消机上所有的花边服务。降低免费携带行李重量，减少货物运输重量，增加客运座位；不提供免费餐食，减少配餐间、配餐车，缩短了飞机的停场时间；由于不需要提供机上餐食，可以减少飞机上的服务人员人工成本，同时多出来的空间可以提供更多的座位，实现更多销售收入。

（7）增强旅客对廉价航空公司的正确认识，用高安全系数的航行记录向旅客表明票价低照样很安全，是低成本定位的航空公司迫切和坚持要做的事情。

春秋航空公司依托庞大的客户群和先进的电脑销售系统，通过提高客座率和高飞机日利用率，降低营销费用和管理费用等措施，降低成本，为旅客提供低价机票，使普通大众都能乘得起飞机旅行。这使得春秋航空即便是在2008年全球金融危机侵袭、中国大型航空公司纷纷报出亏损的情况下，2008年1-10月仍实现数千万元人民币的盈利，并预计全年也将保持盈利。而在相同宏观经济条件和政府政策影响下的同样定位低成本航空的奥凯航空却在2008年12月6日宣布停飞整顿，这说明低成本航空业在中国具有一定的可行性，同时也具有相当的风险性。希望本文能对低成本航空业经营有些许借鉴意义。

【参考文献】

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[5] 刘捷音、樊纲、胡鞍钢：对国外低成本航空的出击[EB/OL].http：//big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/fortune/2005-07/28/content_3279435.htm，2005.