浅谈解决我国城市交通拥堵问题的主要思路

摘要：文章通过对造成城市交通拥堵问题表层和深层原因的分析，认为现行缓解城市交通拥堵的措施，主要从表层原因入手，治标不治本，从长期来看，可能收效甚微。由此，基于造成城市交通拥堵的深层次原因，提出通过改变现行以功能分区为主的城市规划理念，采取措施降低私人汽车的使用频率以及改善城市公交供给结构等措施来缓解城市交通拥堵压力。

关键词：交通拥堵；功能分区；中产阶层；高效公交

中图分类号：F290文献标识码：A

文章编号：1674-1145（2009）05-0118-02

随着城市化进程的加快，我国城市交通拥堵问题日益严重。如今城市已被蛛网般的交通道路肢解得支离破碎，道路上蠕动爬行着的汽车正在蚕食着城市，将原本被视为人间乐土的城市变得面目全非。从某个方面来看，汽车曾经是城市的盟友，帮助城市从生产力上取得了对乡村的决定性胜利，并大大拓展了城市的领地。然而正是这位“骑士”，如今为了争取自己的生存空间，发起了一场针对城市的战争。如今这场战争仍在继续，远远看不到尽头。在城市和汽车之间，人们做着艰难的抉择，有人在蜗牛般的汽车里煎熬，有人干脆逃离了城市，可以肯定的是城市中心正在一天天衰落。

一、造成城市交通拥堵的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。

（一）造成城市交通拥堵的表层原因

造成城市交通拥堵的表层原因是指直接的、凭人们观察即可获知的原因。弄清造成城市交通拥堵的表层原因，可以帮助我们寻找短期内缓解城市交通压力的方法。

1．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。

2．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。

（二）造成城市交通拥堵的深层次原因

造成城市交通拥堵的深层次原因指人们不能直观获取的，隐藏在事件背后，会对城市交通问题造成很大影响的原因。通过上面的分析我们知道城市私人车辆过多是造成城市交通拥堵的一个直接原因，我们知道人是理性的，目前城市交通拥堵已非常严重，那么人们为什么明知道购买汽车会饱受堵车之苦，还乐此不疲呢？这除了城市公交运输落后外，恐怕还有些深层次的原因。

1．现行以功能分区为主的城市规划理念为城市交通拥堵埋下了隐患。人们对于大城市发展初期工业、居住混合在一起造成的城市混乱和疾病流行仍心有余悸，为了改变这种混乱不堪的状况，同时也为了让城市彻底臣服于人类并为人类创造更大的价值，踌躇满志的规划师们拿起手中的权杖像屠夫一样粗暴地将城市肢解了——居住区、商务区、工业区、教育区、政务区……然后又粗鲁地将这些板块拼凑在一起，以为城市从此将变得像花园一样井井有条。也许他们把自己当做了开天辟地的盘古，不过从目前城市的运作表现来看，他们创作的只不过是一个类似于“科学怪人”的怪物。对城市进行严格的功能区划虽然避免了因工业污染对居民身体造成的损害，同时通过给城市各区贴上鲜明的标签，明确居民满足某类需要的区域，以此希望各区之间能够独立运转、互不干扰，在提高城市产出水平的同时给城市居民创造一个相对舒适的居住环境。这种规划思想的出发点是好的，但是太过严格的城市功能分区也会造成城市功能的单一化，反而会增大人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。

2．作为中产阶层崛起的身份和地位象征，城市私人汽车量将进一步增加。当一个新兴阶层崛起，为了彰显其经济、社会地位需要为自己创造一个显著的、有别于其他阶层的标志。新进入阶层者，为了获得该阶层成员的认同，往往需要给自己打上这个明显的标志。“三大件”、“楼上楼下，电灯电话”、“大哥大”的时代虽然已经远去，但是现象背后深藏的社会文化特性依旧存在。如今我国中产阶层的崛起已成不争的事实，虽然官方的划定标准尚不清晰，但是民间的、自发划定的标准——有房、有车，已然成为中产阶层的简单识别标准。出于彰显阶层地位和对面子的偏好，大量本不需要汽车的家庭纷纷购买汽车。

3．出于对安全的需要，城市居民有购买汽车的冲动。随着人们收入水平差距的持续拉大，社会矛盾不断激化，加上近年来外来人口的大量涌入，城市治安状况不断恶化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感骤升。城市是一个人情相对淡漠的地方，人们倾向于通过自我保护和防范来获得安全感，那么最好的方法莫过于主动疏远人群，把自己用一个坚固的盒子封闭起来，于是汽车理所当然地成了私人保镖，这也是城市居民偏好私家车的一个重要原因。

二、缓解我国城市交通拥堵的主要思路

城市交通拥堵造成的低效率、高污染，给城市经济和居民生活，乃至对城市未来的发展都造成了严重的威胁。现实来说，要彻底根治或短期内解决城市交通拥堵的可能性不大。因此，我们应采取现实有效的措施，尽快于中、短期内缓解城市交通拥堵压力。

（一）改变现行以城市功能分区为主的城市规划理念

城市作为一个人类对自然彻底破坏基础上建立起来的一个独特的物质、社会系统，其本身可能有着某种独特的、人力难以干预或控制的运行机制。将城市肢解，再组装起来的功能分区规划理念无疑会破坏这种运行机制，就如同人类破坏掉原始森林，再企图通过人工造林来恢复自然生态系统一样。表面看来，秩序井井有条，但它对自然的调节机制，以及其自身对付病虫害和自然灾害的能力已非常脆弱。对城市进行功能分区，从局部看各区将获得最优收益，但整体上看效率将非常低下，因为各区的功能太单一化了，缺乏活力。并且高收益的商业、工业区对居住区存在着天然的排挤效应，最后居住区将主动或被动地逐渐从城市中心后撤，尤其是中产阶层的主动逃离，将使内城逐渐衰落。与此同时，为了工作，为了生活，私家汽车的广泛使用已经不可避免。因此，我们需要改变目前盛行的城市规划理念，加强城市规划功能的多样化，以此降低人们对交通的依赖，缓解城市交通压力。

（二）增加私人汽车的使用成本，降低其使用的频率

我们在文章前面已经分析了城市居民愿意购买私人汽车的深层原因，并且从我国鼓励发展汽车产业的角度来看，对于汽车这种现代化的交通工具我们不应该因噎废食。因此我们不应采取行政措施限制居民购买和使用汽车，但是我们可以采取措施最大限度地降低私人汽车的使用频率，毕竟拥有汽车和使用汽车给城市交通拥堵造成的影响是不同的。

（三）适当减少城市新建道路设施资金投入，增加高效公交设施建设资金投入

由于政府和市民之间存在重复博弈，政府大量将有限的资金投入城市交通道路设施建设，但投入将无益于缓解城市交通拥堵。政府何不反其道而行之，逐年减少城市新建道路设施投入，并使之成为可置信威胁，以此加大居民购买和使用私家车辆成本的心理预期。政府可以用节省下来的资金大力发展高效率的城市公交实施，如地铁、轻轨，由此政府和城市居民将双赢。

（四）合理公交定价，改善公交供给结构

目前施行的优惠公交票价更多地成了对市民的变相补贴，由于高效、高层次公交实施供给不足，因此试图诱导对时间、舒适和安全要求较高的人群放弃使用私人汽车的效果不明显。过低的公交票价反而会诱导市民的出行频率，加大公交营运压力。政府应合理公交定价，降低对公交系统的补贴，将省下来的资金投入到公交设施建设中去。公交工具舒适了，准时了，便利了，安全了，公共交通自然会成为城市居民出行的首选。

总之，随着城市交通的进一步恶化，采取有效措施缓解城市交通压力迫在眉睫。政府在制定解决城市交通问题的措施时，不能只盯着造成城市交通拥堵的物质层面，应更多地关注人的层面。即政策制定者不能一厢情愿，必须考虑到市民的感受和可能的反应，只有这样才能使政策真正收到效果。

参考文献

[1]王凤武．优先发展城市公共交通，建设和谐城市交通系统[J]．城市交通，2007，（6）．

作者简介：张莉娜，女，河南安阳人，供职于池州学院政法管理系，中国人民大学劳动人事学院劳动经济学在读硕士，研究方向：人力资源管理和区域经济与城市规划。