通用破产重组艰难求生

蔡 亮

据新华社6月1日消息，美国通用汽车公司于当天正式向纽约州南区联邦破产法院提出破产保护申请。为求一线生机，这家成立于1908年、曾经的全球汽车业“巨无霸”踏上了破产保护的重组之旅。

根据美国现行《破产法》规定，所谓的“破产保护”与“破产”其实概念迥异。该法第十一章规定，凡申请破产保护的企业可通过重组公司业务争取再度赢利。这一规定给予了债务人和债权人相当大的弹性，以便其合作重组事宜。当然，申请破产保护的企业一旦重组失败，则很难摆脱破产清算的命运。美《破产法》第七章规定，凡申请破产的企业必须立即停止全部业务，经破产清算后所得资金应当偿还该企业对债权人以及投资人的负债。非但如此，已上市的企业提出破产申请后，首先应偿还债权人的损失，一旦破产法庭确认该上市企业不具备进一步偿债的能力，相应上市企业的股票价值也将荡然无存。

就通用汽车而言，申请破产与申请破产保护的意义显然大不相同，前者将进一步加剧美国失业率的扩张态势，进而引发美国实体经济乃至全球汽车产业链条的强烈震荡，后者则为通用汽车重获新生提供了弥足珍贵的喘息时机。在过去相当长的时间内，通用始终执着于生产高耗能的SUV以及皮卡，却未能认清全球气候变暖以及原油价格波动对汽车消费者带来的影响。近年来，通用虽开始涉足低耗能小型环保车领域，但由于日系汽车厂商在这一领域早已经营多年所产生的消费黏性，通用的小型车销量_直不乐观。战略设计远远落后于竞争对手的通用汽车，终因坐视对手崛起而付出了惨痛代价。

数据显示，丰田、本田等日系厂商在美平均小时工资约为25美元，通用在美国本土的平均小时工资竟是前者的3倍左右。此外，通用每年高达数百亿美元的员工保障支出也在不断侵蚀成本。高工资、高福利作为百年通用的传统，在繁荣时期不啻于引导通用奋力前行的强大引擎，但在经济低速时期，却成为拖垮通用的沉重历史包袱。而金融危机的升级以及美国实体经济的恶化，为通用最终申请破产保护提供了“助力”。

为确保通用顺利重组，美国政府决定在注资194亿美元的基础上向通用追加501亿美元的资金援助，加拿大政府也将向通用施以95亿美元的援手。这样一来，结合5月下旬美国政府敦促通用汽车与全美汽车工人协会(UAW)以及非担保债券持有人达成的协议，重组之后的“新通用”资本框架大致如下：美国财政部握有“新通用”60.8％的股权；加拿大政府以及安大略省政府持有“新通用”11.7％的股权；全美汽车工人协会(UAW)旗下的福利协会(VEBA)获得“新通用”17.5％的股权；非担保债券持有人则斩获10％的“新通用”股权。也就是说，重组之后的通用已经被美国政府“国有化”了。

为了将通用“国有化”，敦促其快速步入重组通道，美国政府采取了下列措施：首先，敦促通用与UAW达成新的劳资协议，为其申请破产保护理清了最为关键的一环。其次，敦促通用提出新的债转股方案，为那些手握原通用270亿美元债权的非担保债券持有人提供了低价认购“新通用”股份的绝佳契机。然而，重组进程的顺利并不意味着“新通用”的高枕无忧。

日系汽车厂商经营多年所产生的消费黏性意味在小型环保车领域，“新通用”如想赶超对手，需经受严峻考验。根据标准普尔近期的预测，今年北美汽车销量相比2008年将会有近3成的跌幅，市场容量的急剧窄缩意味着“新通用”要想取得盈利，就必须与日系汽车厂商展开“贴身肉搏”，然而，价格战向来是美国汽车制造业的短板。要想在日渐同质化的小型环保车市场有所作为，“新通用”无疑任重道远。

美国总统奥巴马在通用宣布申请破产保护后的新闻发布会上坦言，美国政府只参与影响财务健康以及盈利前景的重大决策，不会干涉“新通用”的日常运营。看来，新能源技术的推广本身何尝不是对“新通用”日常运营的变相干涉。不仅如此，今后一段时期，在涉及“新通用”汽车车型，“新通用”管理层薪酬、“新通用”零部件厂商等等关乎财务健康以及盈利前景的决策时，美国政府也极有可能要予以过问。对于一家官僚主义积弊过深的前汽车业巨擘而言，上述举动究竟是好是坏，目前恐怕还很难有所定论。但愿“国有化”的“新通用”能够焕发出勃勃生机，不过，这显然需要时间。