由承托双方的正义到公共的正义

杨树明　郭　东

摘要：船舶适航性问题由来已久，其历史实质也代表着整个海商法的发展史，回顾船舶适航性的古老历史与新近发展进程，船舶适航性演进的内在路径是由追求承托双方之间的正义逐渐延伸到更广泛的公共正义，而这一规律同样也是海商法的发展方向。

关键词：船舶适航性；公共正义；海商法

中图分类号：DF935

文献标识码：A

一、承托双方的正义——对船舶适航性历史进程的回顾

(一)承托双方的利益共同体——古代海商规范

从史前后期开始，船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具。公元前9世纪，《罗得法》(Lex Rhodia)形成，据日本法学家考证，罗得法中已有船舶适航能力担保义务的概念。该法第2章第11条规定：“商人及运送人不得将具有重量及高价之货物装载于老朽的船舶。若违反规定而为装载，则船舶于航海中，船舶损伤或发生损失之时，其装载者就其结果，应自负其责。商人租赁船舶时，于货物装载前，应就该船舶是否具备强固桅杆、帆、外板、锚、最佳质料的麻绳、水密完善的船舷等事项，向前任使用的商人详细询问。总之，商人必须就一切事项调查之后，始得着手船舶之装载。”然而其特殊之处在于，对船舶适航能力，非但承运人应承担一定责任，托运人也负有谨慎注意的义务，且责任似乎更大于承运人，一旦不慎选择了不适航之船舶，便须自食其果。这点显然不同于后世海商法的规定，后者一度对要求承运人承担绝对适航责任，而托运人的义务仅限于妥善包装和申报运送物、支付运费等一般范围。

由于缺乏相应史料，如今已无法考证如此规定的真正原因，笔者认为，产品责任法历史上曾经出现过的“使买者注意”(Let buyer be ware)原则与此相似，买方若不慎买到缺陷产品，使用中所造成的损失完全自理，卖方不负任何责任。这一原则的产生是因资本主义发展之初，国家为鼓励工商业发展而采取倾向生产者、销售者的保护政策。同样，《罗得法》的责任分配也有鼓励海上贸易运输之意，那时海上运输尚属具有极大冒险性质的活动，从事者所担风险与其利润过于悬殊。而当时虽无国家明确政策或立法的引导，但商业发展的需要造就了这一趋势，因海上运输对商人贸易有重大意义，若科责过严，则难免挫伤海上冒险者的积极性，最终必然不利于商业的发展，商人们仍旧要自食其果。由此导致当时的习惯偏向保护那些海上冒险家。此外，当时的船只结构简单，易于检验，这也使托运人负注意义务成为可能。此外，在航海事业开展之初，船舶不仅是其所有者谋利的工具，也是其身家所系，因此，船舶是否能安全抵达目的港，对船东来说也至为关键。更何况，那时的船东一般随船亲自航行，自我保护意识也使其不得不高度重视船舶的安全性。在此情况下，当时的习惯法也就将重点放在托运货物的商人身上，要求他们自身为一定注意义务，因为，船东自身对适航的注意义务是自然而然存在的。

由此可见，此时的船东与货方虽然为不同利益体，但在一定程度上，两者的利益又是密切相关的，故此结合为一种利益共同体，表现在船货双方均对船舶的适航负有注意义务。只不过货方的注意义务是法定的，船东承担的却是事实上的注意义务，一旦不适航并因此遭遇事故，虽无须承担责任，但往往却要付出丧失生命或船舶的代价。因此，正是海运发展初期的技术和经济落后，使双方得以短暂结合成为利益共同体。

(二)承托双方利益共同体的破裂——中世纪海商惯例

中世纪是海商习惯法发展的黄金时期，包括《奥列隆惯例集》(Lex Oleron)、《康索拉度海法》(Lex Consolato)以及《维斯比法》(Laws of Visby)等在内的多种海事惯例集得以被编纂，一般都对船舶适航有所规定，其中具代表性的有：

1.《奥列隆惯例集》第10条：“倘船东以其船舶为商人载运，则应向商人展示用于装卸货物之索具、缆绳及吊链；若商人发现这些用具须修理，则船东应对其进行修理；因为假使酒桶(pipe)、大桶(hogshead)或其他器皿(vessel)因这些用具之缺陷而遭损坏或灭失，船东与船员应就原样赔偿商人。故如果缆绳或吊链断裂，而船东未事先向商人明示，则其应负货损之责。但若商人已认定索具、缆绳及吊链完好并充足，则尽管这些用具断裂，损失应在拥有货物之商人与上述船东、海员之间划分。”

2.《康索拉度海法》对船舶适航的规定分散于各个条款，较之《奥列隆惯例集》更详细，更广泛。相关之内容如下：第62条：舵手必须宣誓忠诚，且接受过良好、充分的职业训练，具备航海运输的基本技能……；第63条：船东及舵手不得将货物积载于潮湿之处或为其他不当积载以至使货物受损，否则应对货主承担责任；第64～66条：凡因甲板、舷窗渗漏，以及缺乏对货物基本的适当保护而造成之货损，船东应承担责任；于此之外，若属大风浪造成的货损则无须赔偿，因其没有任何疏忽；第83条：船东应按照其对货主的承诺配置必要船舶和其他装备，以备在约定日期起航。

除了以上的规定，在中世纪之租船合约中，甚至规定船舶管理人及船舶租赁人，必须于缔结运输合约时，在执政官之前宣誓船舶具有适航能力以及其装载并无不当。

由此可见，首先，与古代海商规范相比，中世纪海商惯例将注意力从单纯的船舶航行安全进一步扩展到船舶的载货安全上。如前述《奥列隆惯例集》第10条的规定，实际是要求船舶属具适于装卸货物；而《康索拉度海法》在这点上表现更为明显，其第63～65条均为保护货物安全的规定。这说明船舶适航的概念和范围已不仅限于航行途中之安全，还包括船舶的适货性，从而对货主的利益考虑更加充分，这不能不说是海商法逐渐进步和成熟的表现。另一方面，即使对于船舶本身的航行安全，中世纪海商惯例也规定的更加全面、细致，比如开始重视人力在船舶适航方面的作用，对海员的人数与航海基本技能提出了具体要求。相比之前的海商规范，这也是一种进步。

其次，从前述中世纪租船合约的内容来看，承运人必须在缔约时宣誓船舶适航，负有绝对的适航担保义务，即使没有疏忽也难以免责。如《康索拉度海法》第64～66条规定，对于甲板、舷窗渗漏所造成的货损，唯一可免责的原因是天灾(大风浪)。

由此可见，中世纪时期承运人的适航责任明显加重。尽管前述《奥列隆惯例集》第10条仍要求货方去认定索具、缆绳及吊链的完备，否则应与船方共担损失，尚有“使买者注意”的意味。但总体而言，货方的注意义务已是大大减轻。这是航海业逐步发达与承运人不断职业化、专业化的必然结果。据史学家考证，中世纪的威尼斯已经具有高度组织化的船货装卸技术。此外，投资“入伙”组成股份公司这一新的企业组织形式的出现也让船东更加能承担风险，这一切都使船东承担相对严格的适航义务成为可能。无论如何，这种趋势对于后世欧洲海商法，特别是英国的普通法的影响是十分深远

的。同时也标志着由此时开始，船东与货方的利益共同体已告破裂，取而代之的是双方之间对利益的争夺和相互的博弈。这点在以后的年代里表现得更为突出。

(三)利益共同体破裂后的强行法衡平——近现代海商法

近现代是海商法被纳入各国国内法，既而又发生国际趋同化的一个过程。有关船舶适航能力的规定亦产生了较大的变化，其中以美国《哈特法》(HatterAct)、《海牙规则》(Hague Rules)与《汉堡规则》(Hamburg Rules)的规定最具里程碑意义。

1.《哈特法》前时代

美国《哈特法》制定于1893年。这之前，英美普通法要求海上公共承运人(common carrier)承担默示的绝对的适航保证，无论海上运输合同中有无规定，所有订约的船东均须保证：“在缺乏与此种保证相悖的明示条款的情况下，他们的船在开航当时是适航的”，该保证之所以被称为是“绝对”，在于其不受船东是否犯有疏忽的影响。承运人惟一的可免责例外是天灾(act of God)、国王的敌人(Kings enemies)，以及货物本身的缺陷等。这实际上等同于“无过失责任”(liabihty without fault)。从而给当时航运业的发展造成了束缚，尤其是随着19世纪蒸汽轮船的问世，船舶的结构愈加复杂，机械方面的任何一点小错误都可能带来海上事故，要完全防止这种错误也几乎不可能。这种情况使得绝对适航保证更显不公。

因此，船东们不约而同地发展出在提单中订立免责(exception)条款的做法，以免除普通法下的绝对适航保证。其泛滥程度最终甚至达到“船东似乎除了收取运费之外，已没有其他任何义务”的地步。归根到底，英国船队当时在世界航运中占有经济上的绝对优势，在提单运输下承运人具有比托运人更强的议价能力，故而可以大肆削减己方义务，普通法中的绝对适航保证已是名存实亡。在此背景下，美国开始以立法的方式寻求问题的解决，最终产生著名的《哈特法》。

2.《哈特法》与《海牙规则》体系

《哈特法》的出现是美国国会平衡美国货主与英国船东利益的结果，被后世誉为著名的“哈特妥协”。一方面，其将承运人的绝对适航保证义务降低为“谨慎处理”使船舶适航的义务，在一定程度上降低了船方责任；另一方面，其又禁止在提单中订人减免承运人最低适航责任与商业过失责任的条款，从而使货方免于受各种随意的“疏忽”免责条款侵害。

《海牙规则》基本沿袭了《哈特法》的规定，也要求船东必须谨慎处理使船舶适航，但两者亦存在显著差别。《海牙规则》第3条第1条规定适航义务限于开航前和开航时，而《哈特法》无此限制。另外，《哈特法》第3条规定，船东一旦违反适航责任，便不得享受各种法定免责，而不论损失与船舶不适航有无因果关系。但在《海牙规则》，只有当船舶不适航与损失有直接联系时，船东才无法免责。故《哈特法》第3条有关过失或免责的规定仅为“附条件(Conditional)之性质”，有别于《海牙规则》之“积极(positive)性质”。可见，船东在《哈特法》下的适航义务高于海牙规则之要求，这与《海牙规则》为各国利益妥协之产物，不得不偏向船方，而《哈特法》独由美国制定，倾向保护货主利益不无关系。

3.《汉堡规则》及其后时代

《汉堡规则》的最大特点是废除了《海牙规则》及《维斯比规则》中的承运人航海过失免责，代之以完全的过失责任制。这是由于科技和经济的发展使得海上航行技术与管理水平有了极大提高，船东的风险得以减少。加之海上保险愈加完善，船东航运的风险进一步被分散。承运人适航义务在《汉堡规则》中没有专门规定，而是包含在第5条第1款的规定当中。其要求承运人适航义务应贯穿整个航次。故即使开航后，承运人仍有义务尽一切合理措施防止、检验和消除不适航状态，否则便无法免除责任。从这点看，《汉堡规则》施于承运人的适航义务显然重于《海牙一维斯比规则》。但因加入国多为货主国，故对国际航运界的影响不大。

此后，为结束在国际承运人责任制度上的不统一局面，国际海事委员会与联合国贸法委员会一直试图起草新的海运公约，联合国贸法委员会第三工作组在2007年新近提出的《海上货物运输公约草案》中规定，承运人适航责任的持续时间由原先的开航前与开航当时延伸到整个航程。虽然相比海牙一维斯比体系，适航义务的内容基本未变，但显然加重了承运人的适航责任。

由此可见，从古代《罗得法》到《汉堡规则》，直至今天的货物运输公约草案，围绕着承托双方在适航方面的责任与利益分配这一中心议题，有着两条较为清晰的两条主线。

一条主线是，承运人的适航义务逐渐从简单走向复杂，从绝对步入相对。所谓“从简单走向复杂”，是指承运人适航义务的内容不断扩充，最初仅追求船舶本身坚固和安全，中世纪开始注意船舶的载货安全，到了近代则进一步将适航的内容细化分类，在《海牙规则》下，船舶适航已被总结为众多类型，如：船体适航、积载适航、船舶扣押与适航等。其原因毋庸赘言，惟航海事业的发达，技术的进步使然。至于“从绝对走向相对”，则是指从单纯讲求船舶在客观状态上的适航与否(中世纪海商惯例以及近代普通法)发展到将承运人主观过失的有无纳入适航评判体系(《海牙规则》和《汉堡规则》)。前者以船舶客观状态为惟一依据，即使承运人没有过错亦无法免责，是为“绝对”；而后者在考虑船舶客观状态的同时，更侧重承运人是否“谨慎处理”。相同之不适航状态，却因承运人主观不同而有不同的结果，故称为“相对”。在绝对与相对之间，《哈特法》的“妥协”无疑是当中的重要转折点，通过预先对承运人适航责任进行限制性设定，《哈特法》及之后的《海牙规则》等公约不断试图对承托双方的利益进行平衡。

另一条主线是指海上运输合同从注重契约自由转向追求合同当事人之间的分配正义。古典契约自由原则认为，基于当事人的意志而发生的契约关系应受到绝对的尊重，这意味着个人意志是契约的核心，任何契约性权利义务关系只有依当事人的意志而成立时才具有合理性，否则便是对个人权利的专制。“法院不为当事人订立契约”这一古老的法谚表现在海上货物运输契约中，便是当事人有权自由决定契约内容，包括各种免责事由。

古典契约自由原则的产生有一定的时代必然性，它是18、19世纪欧美资本主义国家所盛行的自由竞争至上的自由主义理论以及个人主义思潮在合同法上的体现，也是资本主义发展初期鼓励个人竞争、自我发展的需要。然而这一原则从“一开始便存在着某种严重的缺陷”，它不加选择地绝对尊重当事人的缔约自由，而忽视了个体间由于先天禀赋与后天发展的差异会带来当事人在缔约地位上的不平等。尤其在现代社会，企业集团与各种经济联盟林立，个人仅具有依附地位。此种情形下的契约自由，不过是处于强势地位的一方当事人强迫

处于弱势地位的另一方当事人接受苛刻条件的权力。

因此，在传统的契约自由原则下，契约正义只是一种“可交换的正义”，而不是一种“分配的正义”。如果法律不对该原则加以限制，势必任由其成为强者随意剥削弱者的工具。正是在这一认识下，美国《哈特法》率先对提单下的权利义务进行强行设定，从而一定程度上排除了契约自由原则。体现在船舶适航方面，便是将谨慎处理使船舶适航确立为承运人的最低和首要义务，以求达到承托双方的利益平衡。

二、追求公共的正义——船舶适航性的新近发展

上世纪末，有关船舶适航方面的法律出现了众多变化，一定程度上突破了《海牙一维斯比规则》体系的原有规定，主要表现有：

(一)船舶适航性的国际强制标准——《ISM规则》

1993年国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《ISM规则》)，该规则作为第九章被订入《1974年海上人命安全公约》，从而对该公约的所有成员国发挥效力。

《ISM规则》的宗旨是通过“在船舶安全管理、安全营运以及防止污染方面提供一个国际标准”，从而保证海上安全，防止人员伤亡，避免环境及财产损害。为此要求船运公司为其船舶制定安全营运目标，建立安全管理体系(简称SMS体系)。由于《ISM规则》含有船舶安全营运和管理的标准，并且对其成员国具有强行效力，因而在许多方面也影响着船舶适航标准。

首先，《ISM规则》扩大了适航概念的外延。比如在海员配备方面，《ISM规则》要求海员非但应当合格、持证和健康，还应当在语言、培训和工作交流等方面达到一定标准。显然，如果没有达到这一要求，船舶极可能被认定为不适航。按照伦敦一位资深海事律师的说法，在《ISM规则》下，国际航运中传统的“不适航”和“谨慎处理”等概念都应被重新解释。“Sanko Steamship Co.Ltd.＆Anor v.Sum-itomo Australia Ltd案”即是这方面的典型表现。该案中，索赔货方的专家证人认为，船东应建立并遵守一套安全管理系统(实质就是ISM规则下的SMS体系)。澳大利亚上诉法院的法官支持了这一观点，判定船东未履行适航义务。

第二，《ISM规则》改变了举证责任的不对称状况。在《海牙一维斯比规则》体系下，当发生货损货差时，货方难以取得船舶不适航以及因此造成损失的相关证据，而在《ISM规则》下，这种不对称状况有所改观。因为后者要求船舶建立、实施SMS体系，若船舶未满足此标准，本身就可作为不适航的表面证据，或者是承运人缺乏“谨慎处理”的表面证据。同时《ISM规则》还要求船公司和船舶应取得相应证书，并建立和保持大量相关文件记录，这也有利于货方从中获取不适航的证据。

第三，《ISM规则》延长了适航责任期间。依照《ISM规则》，船公司在船舶及设备的维护、船员的设置、船岸报告等方面都具有持续的义务，而毋论船舶是否已开航。如该规则第10条(船舶及设备的维护)及其准则的相关部分规定：“船公司应当建立有关程序……应保证船舶始终处于适航状态。”这种要求显然突破了《海牙一维斯比规则》体系的适航期间，而与《汉堡规则》及目前货物运输公约草案的精神相同。

(二)适航标准的环境性考虑——判例法的新动向

在英美法系，判例的发展一直是法律前进的主要动力，适航问题亦不例外。1999年，美国法院在“Mobil Shipping Transportation Co.v.Wonsild Liq-uid Carriers Ltd.一案”(简称“Mobil案”)中对适航标准有所突破，引起各方关注。

该案的案情如下：Mobil Shipping Transportation公司(简称Mosat公司)向Wonsild Liquid Carriers公司(简称Wonsild公司)租赁了货船“Alsterstern”号，从欧洲运送润滑油至香港，途中经停新加坡。租约订入了《海牙一维斯比规则》，并明示约定：船舶在每段航程开始时必须适航。但船舶到达新加坡时因突失动力而与卸载码头相撞，造成外船壳一处30英尺长的裂缝和一处较大凹痕(均位于水线上方)。事故发生后，船东Wonsild公司所雇请的验船师对船舶进行了损害检查，认为该船适航，可以继续航行至香港。但条件是：①以最安全的可能速度航行；②天气适宜；③航行中船壳损害受到监控。由于预报认为新加坡至香港的4天里均为适宜天气，Wonsild公司便拒绝进行修理，坚持船舶可以继续航行。租船方Mosat公司只得将润滑油卸下，安排其他船舶运送至香港。随后，Mosat公司在美国发起诉讼，主张Wonsild公司未能使船舶保持适航状态，违反了租约。

本案的一个主要系争点在于：受损后的“Al-sterstern”号对于剩下的航程是否适航?这点关系到船东是否违反了租约中的适航义务。一审法院(美国纽约南区法院)判决“Alsterstern号”不适航，船东必须承担违约责任。法官Martin认为：

“在确定一艘船舶是否适航时，法庭必须将货物的性质考虑在内。如果货物只是牛奶，船壳的裂缝就不构成不适航。但考虑到原油泄漏所导致的环境危害，在确定运送原油的船舶是否适航时，对船东或承运人施以最高标准是适当的。法庭同意Mosat有经验专家的意见：将外壳带有30英尺裂缝的装载原油的船舶驶向大海，其风险实在太大了。”

被告船东认为一审法院不应将原油运输的高风险作为评判适航的考虑因素，于是继续上诉。但美国第二巡回区上诉法院维持了一审判决。法官McLaughlin进一步解释道：

“在这个环境脆弱的时代，对灾难的潜在环境影响进行考虑已成为组成‘适航计算程式的现代概念。……我们注意到，‘适航要求船舶能够‘安全运送液体货物。根据常识，‘安全运送不仅包括船舶保护货物完整性的能力，还应包括运送货物而不威胁环境的能力。”

显而易见，本案判决为适航标准添加了新的因素：不仅船舶应当适载与适货，而且也必须“环境性适航”，如果其状态使所运送货物对环境构成威胁，则属不适航。这一点超出了传统判例的范围，具有划时代的意义，因此也招致不少争论。支持者认为这一判决尽管与以往判例不符，但却是与工业的发展相关联的，因为在原油泄漏对环境危害越来越大的今天，社会各界已经对其风险和相应责任愈加重视。而反对者则觉得，法官将环境安全引入对适航的评判，超出了对适航标准原有的清晰认识，不仅造成适航概念更加复杂，而且为船东制造了新的负担，因为除油轮外，其他货轮用于自身动力的燃料也会给环境造成损害威胁。此外，环境安全问题本应属于各国公法与国际公约的规制范围，缺乏在商业合同中存在的基础。无论争论的结果如何，“Mobil案”的判决无疑是为适航标准打开了一个豁

口，标志着承运人的适航标准引入新的因子，代表着法院已经开始从新的角度思考适航责任。

(三)小结——船舶适航的未来发展动向

通过对《ISM规则》及“Mobil案”的介绍，并结合适航责任的历史进程。笔者认为，船舶适航责任制度未来的发展趋向表现为以下两点：

1.公法的影响日趋深远

德国著名法学家耶利内克有云：“整个私法都立于公法的基础之上”。这句话本意是指“要有国家的保护，私法才能确切地保持法的效力”。我们以为，除此之外还可理解为公法规范的变化同样会影响到私法规范对公众的要求，有时公法新设定一义务，私法也随后将其列为本身的规范，要求行为人同样遵守，一旦违反，不但须受公法制裁，同时还要承担私法上的责任。

自上世纪末以来，海商法即已出现向公法发展的趋势，各国政府都加强了对海运业的行政干预，制定和缔结了一系列海事法规与公约。其内容涉及船员管理、油污管制、船舶营运等各个领域，诸如1974年《海上人命安全国际公约》、1973年《防止船舶污染国际公约》等。这些公法性规范不仅为承运人设立了新的公法性义务，也在一定程度上影响着承运人在海上货物运输合同中的权利义务安排，比如前文所提到的《ISM规则》。

如果说《ISM规则》代表了公法规范对私法性适航义务的直接和显性的影响，那么“Mobil案”则代表了公法规范对私法性适航义务的一种间接和隐性的影响。该案的两审法院之所以先后创立和肯定“环境性适航”标准，当今社会所盛行的环境与生态主义思潮固然发挥了一定的作用，然而公法性规范在其中的作用也不可低估。自1967年“托利·堪庸(Torrey Canyon)轮油污事件”后，防止海洋污染引起国际社会广泛关注，包括1969年《国际干预公海油污事件公约》和1973年《防止船舶污染国际公约》在内的大量公法性国际条约以及美国《1990年油污法》等防止海洋污染的国内法陆续得以制定。这些法律是对海洋环境保护思潮的回应，所不同的是，它们通过对海洋环境损害责任的明确化、制度化，对社会思潮进行了修正与补足，反过来更推动了环境与生态主义的发展，同时有力地影响着判例法体系下英美法官对案件的内心确信。因此，尽管“Mobil案”的法官在作出判决时没有涉及任何相关的公法规范，但无疑从那些公法中汲取了有用的元素。从这点上说，公法对适航义务乃至整个海商法体系非但有直接和显性的影响，也包括间接而隐性的作用。

2.外部性问题愈受关注

外部性(externalities)是经济学上的术语，一般的解释是，当个人或厂商的一种行为直接影响到他人，却没有给予支付或得到补偿时，就出现了外部性。此时，行为人所做行为的影响是“外部的”，因为他自身并未承担这一影响，而是转嫁给了他人或整个社会。外部性有正负之别，正外部性是指行为人的活动给他人带来了可以无偿得到的收益，负外部性则是指行为人的活动给他人造成了损害或使其增加了成本，却无须赔偿。就本文议题而言，当承运人未作到谨慎处理使船舶适航，并因此造成环境污染损害时，如果不追究承运人的责任，当然也会产生船舶适航的负外部性问题。

消除外部性问题的基本思路，在经济学上被称作“外部性内部化”。即将行为人所制造的外部损害或外部利益确定为由其本人承担，比如要求行为人对外部损害承担法律责任，前述介绍的各种防止海洋污染的国际公约便是如此。然而在船舶适航的私法制度上，《ISM规则》和“Mobil案”却堪称关注外部性问题的开端，前者制定安全管理体系的目的之一就在于避免船舶对环境造成危害，后者则提出了船舶的“环境性适航”标准。其思路均是要求承运人承担其所造成的外部性环境损害，从而达到“外部性内部化”的效果。所不同的是，前者是透过公法规范间接影响私法上的适航评判标准，后者则是直接将这一点纳入承运人的私法性义务。

而反观《汉堡规则》之前各个时期的船舶适航制度，每种制度设置的最终目的只是为了平衡船方与货方之间的利益，着眼点为当事人在海上货物运输合同下的权利义务分配，为的是解决内部性问题而非外部性问题。可以说，《ISM规则》和“Mobil案”也昭示了这样一种倾向，即海商法在适航制度方面的注意力从单纯追求合同当事人之间正义到兼顾合同当事人与合同第三方(包括整个社会)之间公共正义的过渡。这不能不说是海商法日趋进步的表现。当然，这并不代表海商法已经妥善解决了合同当事人的内部权利义务划分问题，实质上，内部性在今后仍将是法律所要关注的重点，船方与货方的利益平衡仍是承运人责任制度的永恒话题。

总之，综观适航制度的历史发展和具体架构，可以发现这样的规律：适航标准越来越苛刻，承运人的举证责任越来越重，适航期间也开始延长。因此，承运人的适航责任有日益复杂化的发展态势。一方面，这种态势是船舶技术改进，航运业抵御风险能力增强所导致；另一方面，无论是公法的影响，还是判例的突破，都一定程度上反映了海商法对公共正义的关注——试图减少航运活动对外部的负面影响，达到航运活动的外部和谐。尽管从目前来看，这种对公共正义的关注尚未成为国际海商法据以调整承托双方权利义务的正式化和制度化标准，但可以预见，未来的海商法应当是向这个方向发展的。

责任编辑：徐泉