直面青藏铁路之环保

晓　洲

２003年8月，我们一行前往天湖纳木措，一路沿青藏公路西行、北行，也就得以与青藏铁路时时照面。我曾在新华网西藏频道上读到许多记者关于青铁的文章，曾经以他们的报导为基础，向本刊在国外的读者们详细介绍过青铁建设中的人文关怀、高科技和生态保护，特别是那些活生生、会说话的照片，使我们的读者们深为震撼。现在，扑入眼帘的，是一段段齐整的路基，特别是路基两侧的那些护坡，青的草从一个个石砌格子中钻出，宛如畦畦田畴，下接青黄之间的青稞地或者无垠的牧场、绿野，竟有说不出的大气，说不尽的美。这就是青藏铁路?!

环保难题与世纪工程

西藏幅员122万平方公里，约占全国总面积的12.8%，与缅甸、印度、不丹、锡金和尼泊尔等国接壤，形成了我国与这些国家边境线的全部或一部分，全长近4000公里。1951年西藏和平解放之初，约有人口100万。当时，新兴的中华人民共和国各项建设事业蓬勃发展，以毛泽东主席为首的老一辈党和国家领导人除将西藏的公路、航空列入国家建设整体规划之中外，也把修筑进藏铁路放在心上。

根据安排，从1956年开始，铁道部第一勘测设计院承担进藏铁路的前期规划工作。技术人员1956年踏勘，1957年将踏勘报告上报铁道部；1958年开始初测，1960年完成全线初步设计、部分定测及部分施工设计，但这项工程迟迟没有实施；1974年，中央再次将修筑进藏铁路排上日程：铁一院在该年第三季度踏勘，第四季度开展航空测量和方案研究，1976年元月完成《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》，年底完成线路系统初步设计，报铁道部审批，1977年5月，铁道部正式下达批复意见。然而，工程再次搁置。

转眼进入1990年代。代表219万西藏各族人民，西藏人大代表团向八届全国人大一次会议提交议案，要求尽快修建铁路，引起党中央、国务院的高度重视。1994年中央第三次西藏工作座谈会后，我国铁路部门重新展开进藏铁路的规划研究。2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，并正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。

这期间，进藏铁路已从南北两个方向向西藏延伸：青藏铁路西宁至格尔木段工程，全长815公里，已由铁道兵于1984年建成通车；滇藏铁路广通至大理段，由铁道部与云南省合资修建，1993年7月1日开工，1998年建成通车。但是直到2001年2月8日，在国务院总理办公会上，朱基总理才拍板定案：修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。

为什么直到21世纪，修建青藏铁路的时机才成熟、条件才“基本具备”？是什么样的条件使这条连接我国西、中、东部的“金桥”迟迟不能架设贯通？

有关专家给出的案底是：资金、技术和生态。

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段地处青藏高原腹地，全长1118公里，其中海拔高度大于4000米以上的地段965公里，而多年冻土地段550公里，沿线人烟稀少，气候变化无常。铁路建设面临的生态脆弱、多年冻土、高寒缺氧三大技术难题，并不是一两天或区区一二十年就能彻底攻克的，它们需要科学家们的持续努力，更需要相关科技的高度发展。而这三大难题，最终可以归到一个：环保。

是环保难题使我国三代领导人在进藏铁路的修建上犹疑不定，也就使它从20世纪迟延到21世纪，成为名符其实的世纪工程。

环保评估与监理

世界上的任何人为建设都会给环境带来影响，工程建设之中、建成之后，如何建立与确保人与自然、建设工程与自然间的良性关系？如何确保这些人为建设与当地生态环境和谐共处？这是每一个胸怀国家、民族长远利益的决策者慎之又慎，也是青藏铁路的设计与决策者们所孜孜以求的。令人欣喜的是，如今，它又量化到每一位建设施工者的思想和行动之中，体现在他们对每棵青草、每种动物的关爱上。

青藏铁路从11个国家级自然保护区边缘穿过。在青藏高原逐渐隆起的漫长过程中，这里生成了草甸、湿地、冻土、荒漠构成的独特高原生态系统，是长江、黄河、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江的发源地。这里栖息着藏野驴、藏羚羊、黄羊、岩羊、白唇鹿等珍稀动物和珍稀禽类。这里高原气候寒冷、空气稀薄，生态环境脆弱。50年前铲去一锹草皮，至今还是一个土窝，难以恢复。在那曲，种活一棵树奖励10000元，半个世纪过去，一辈一辈人的努力，却因为环境限制收效甚微。人类在这里的任何不当行为，都会给生态系统带来冻土融化、土壤沙化等影响。

为此，铁道部和国家环保总局在2001年青藏铁路开工前，邀请中科院、环科院、铁科院、水利部、国家林业局和青藏两地环保专家，对青藏铁路对环境影响进行了长达数月的反复研究评估，其后完成的《环境影响报告书》得到国家环保总局、水利部的审定批复。会后，中国青藏铁路建设总指挥部专门成立了专家咨询组和环境保护部。专家咨询组组长张鲁新教授说，青藏铁路环保工作不同于以往建设的任何一项特大工程，它对环境保护的要求也不是一般意义上的垃圾处理、污水处理等，而是更深层次上的冻土与冻土生态环境的保护，对高原植被，包括草场、水体的保护与恢复以及对野生动物的保护。

在青藏铁路施工中，铁道部在中国铁路建设史上首次引入环保监理制度。各标段招标内容里，环境保护是和工程质量并重的必须达到的指标。根据国家环保总局的要求，参建各局、各段与青藏两地环保局签订环保责任书，依照国家有关环境、水土、大气、野生动植物保护的各项法规，详细规定了一系列施工环保管理细则，内外专职和兼职环境监测和管理人员全程监察施工。国家在保护区内严格限制发展运输之外的产业。

青藏铁路全线用于环境保护的投资达12亿元以上，高于国内任何其他铁路工程在这方面的投入。

草原植被的保护与恢复

2001年6月29日，朱基总理在格尔木发布青藏铁路开工命令时强调，“要爱护青藏高原的一草一木”；2002年5月25日，胡锦涛主席在青藏铁路南山口铺架基地视察时又一次重申，要把保护生态环境放在突出位置。

青藏高原是地球上隆起较晚、海拔最高的高原，也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心，生态环境原始、独特而又十分脆弱。受严酷的气候条件影响，植被生长非常缓慢。青藏铁路沿线多为高原草甸地区，为了保护植被，建设者采用分段施工、植被移植的方法，建设沿线严格划定便道，所有施工场地、宿舍区、施工便道，都用防护网和彩旗标定活动范围，人车不得越界，使地表植被的损失量减少到最小程度。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，以便迅速恢复地表植被。

在青藏铁路194亿元的总投资中，有2亿多元用于施工占地、草原植被的保护与恢复，建设者力图通过施工，为青藏高原打造一条绿色长廊。铁道部第一勘察设计院监理公司监理高玉华介绍了移植草皮的全过程：先将路基底下的草皮切成块，然后用铲车将一块块草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，对移植草皮有专人进行养护。当路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。

当我们在当雄草原上停留，站在青藏铁路路基上时，我们看到这条尚未铺轨的黄龙直伸到远方的天际，而它两侧路基边坡上移植的、据说共有50万平方米的草皮，已与原始草皮连成一片，难怪有的记者惊呼：青藏铁路就像从草原上长出来的！

据中铁五局的建设者介绍，青铁当雄段长11.5公里，平均海拔4300米，以低矮高寒草甸为主，是青铁穿越西藏境内植被最好的地区之一。2003年6月2日，100多名工人小心翼翼地把草皮挖开，然后在旁边不远处又把草皮重新拼起来，洒上水……当雄段著名的“绿色呵护”开工。

“我们没有因为增加投资就把环保当作一种包袱来对待，而是将环保当作是一种责任来看待。”中铁十九局青藏铁路工程指挥部指挥长卓磊说，保护好青藏高原一草一木，移植好每一块草皮都是一种责任。

为了保护错那湖，建设者在湖边移植草皮5万多平方米，“原来移植草皮区是一片荒凉的沙土地，经过草皮移植，如今，这里的绿草同蓝色的湖水连成一片，黑颈鹤也是经常光临草皮移植区的‘客人。”谈起这些，卓磊兴高采烈。

青藏铁路移植草皮不仅仅是移植恢复路基的草皮，还包括桥梁和取土、弃土等场地。在那曲境内的特大桥施工现场，建设者们按照环保规定，对整个取土场草皮进行移植养护，并用绿化围栏将施工现场与草皮移植保护区进行隔离。目前，移植草皮成活率达到100%。

停工为藏羚羊让路

每年6至8月，藏羚羊依照代代遗传的信息，成百上千地从青藏铁路东侧向西边的太阳湖、卓乃湖地区迁徙，在那里产羔后，再带着新生儿女返回原栖息地。2003年，是青藏铁路完成施工投资最高的一年，青藏公路又在进行第三次大规模整修。机械喧嚣、人声鼎沸，彩旗飞扬，车辆穿行。藏羚羊惊恐地发现，环境改变了。

然而，人类的态度也改变了。接到可可西里索南达杰自然保护站等有关方面的紧急报告后，在该地区施工的有关各局、各标段迅速停工，给迁徙的藏羚羊让路。行动最快的中铁十二局，在接到报告3小时内就发出命令，工地立即采取各种避让措施。

可可西里一线数百公里的青铁地段上，实施了恢复自然原貌行动。标语牌、展示牌、彩旗等一概拆除；工具机械撤出现场，集中隐蔽堆放；人员进帐，封锁路口，禁止靠近围观。中铁十四局为此拆迁预制厂，搬迁6个施工队驻地，转移2000多方预制块。众多的观察哨、巡逻队出动了，24小时观察记录藏羚羊的数量、活动时间、路线和习性。观察人员除携带望远镜、对讲机，随时报告藏羚羊的活动情况外，还带上奶瓶、奶粉、药品，以救助掉队的藏羚羊羔。

7月24日，中铁二十局青藏铁路指挥部副书记、医院院长丁守全和副院长等3人沿风火山隧道出口施工便道巡视，发现远处有小动物蠕动，他们还以为是旱獭，用望远镜观察，才发现是一只藏羚羊羔。3人远远地等母羊来领小羊，一小时，两小时过去，母羊始终没有出现，他们只好将羊羔抱回医院。小藏羚羊还拖着半截脐带，圆圆的额头下两只眼睛闪着温驯的光，甚至站不起来。护士赶紧给小羊洗身、量身高体重。小羊拉肚子，人们就喂它黄连素；晚上，就在护士屋里的火炉边睡。职工们三三两两送来奶粉和配发的袋装鲜奶。小羊稍大后，人们依依不舍地把它送到索南达杰自然保护站……

2002年6月，青铁为藏羚羊产仔停工让道4天；8月，为让母子顺利返回家园再次停工；2003年，中铁一局让路停工3次，十二局停工10天，十四局各工地停工6至8天，最多20天。夏季是青藏高原施工的主要季节，各工地的停工损失均以百万元计，但人们认为，赢来的是成千上万只藏羚羊遗传信息的继续保持，是功德无量的生态保护。对此，可可西里自然保护区党委书记才嘎说，青藏铁路建设这两年，藏羚羊新添两万多只。他预计，到铁路建成之日，藏羚羊将由现在的7万多只增加到15万多只，而这，正是青铁建设者们的心愿。

据介绍，为了不影响作为生态环境重要一环的珍稀野生动物种群的栖息和繁殖，青藏铁路在设计时尽可能避绕国家自然保护区，在施工中减少噪音，避免惊扰野生动物，在野生动物经常通过的地方建设通道，目前已在青海可可西里和西藏羌塘等自然保护区建立30处野生动物通道。

才嘎说，在确定青藏铁路野生动物通道的数量和位置时，不仅征求了牧民意见，还请野生动物保护专家进行了论证。这些野生动物通道主要分布在藏羚羊、野牦牛等珍稀野生动物经常出没的地方，保障了它们的自由迁徙。

高科技为环保效力

青藏铁路采取的是分段施工，就是说一条线上有多个地段在同时铺架，但我们所行所见，并没有看到以往建设中的那种炸石开山、尘土满天、人声鼎沸的场面，许多地方甚至显得过于静寂。羊八井一号隧道口竟然只是一个小洞，就像大山的樱桃小口一样，令人不可思议。许多路段只有两三台机械前进后退，看不见多少人影，让习惯了人气儿的我们很迷惘。

对建设者的访谈却使我们进一步领会到，现代科技是如何对一种高投入回报以高产出、是如何使人类最终达到环境保护的最精省高效率的。

清水河大桥施工现场位于可可西里国家自然保护区缓冲区与核心区的交界地带。在平均海拔高达4600米的保护区内，生活着藏羚羊、野牦牛、藏野驴等珍稀动物，同时生长着数以百计的珍稀植物物种，被称为青藏高原珍稀野生动植物基因库。中铁十二局为了保护这里脆弱的植被，也为了维护这方天空的宁静，使用的是最先进的钻机，党委书记师加明说，“我们使用了48台最先进的旋挖式钻机在冻土区钻孔，这有利于保护冻土，噪音很小，不会惊扰到野生动物。与冲击钻相比，旋挖钻机在施工中不会产生泥浆，保护了周边水源。旋挖钻机每台1000万元，我们购买了10台，其余的租赁，这一环保决策就花费了一亿多元。”现在，这种旋挖钻机在青铁所有河道采砂和桥梁桩基施工中被推广使用，虽然投入巨大，但青铁人说， “宁可多花费，也要保护这片纯净的土地。”

藏北草原那曲县香茂乡青藏铁路施工现场，建设者正往路基中添埋一种黑色的网状材料。这是一种正在欧美和日本等地推广的新工艺，叫加筋挡土墙，在中国少量的高速公路上运用，特点是公路占地面积少，可以增加路基的稳定性，质量良好，很少维修，但是造价极高。

高到何种程度？负责施工的李寿福说：青藏铁路普通路基平均造价每公里3000万元，加筋挡土墙路基是5000万元，他们承建的这一路段是1.04公里，就得多投入2080万元。青铁全线共在四个草原植被茂盛路段采取了该工艺，总里程近4公里。为此，青藏铁路的环保支出又增加8000万元。

绝不做破坏环境的罪人

这是青藏铁路建设现场，指挥者和建设者最常说的话。环保的核心是维持天然状态，但如此浩大的工程，保持天然原貌决非一句话。我们且来看看他们的措施。

——大量桥梁和涵洞，其中相当数量专为保持原有生态设计，目的在于最大限度地减少对动植物正常环境的扰动；另有相当部分却在归避自然灾害，如昆仑山口的垂直通过地震带、可可西里“以桥代路”通过冻土区等等。在水道河网交错纵横的大河源区和沼泽草甸，水系的流通交融很少受路基影响。铁路两侧，径流通畅，植被能获得与以往基本相同的水土环境。经检测，那曲措纳湖等水域未见水土流失和水质污染现象。

——尽量减少人为建筑。反复评估后，施工中的一些建筑如医院，尽量建成永久性建筑，施工结束后留给当地。而临时建筑，使用后推平，还其原貌。比如中铁一局的厕所，建成铁皮厕所、帐篷厕所，走后掩埋。沿线所有临时工棚宿舍也是如此。各单位还推广使用无磷洗涤剂，施工废水和生活污水都经处理后再排放。

——打钻、施工要产生泥浆、渣土，泥浆废水废油不能超界覆盖天然地面。中铁十三局在桑曲河3号桥焊制铁箱存储泥浆并循环利用，避免泥浆外泄。中铁三局在长江源特大桥桥桩施工，打围堰必须使用编织袋，不让施工渣土撒在外边。

——过日子用电，尽量采用风能、太阳能。驻地生活污水设三级沉淀处理池，建垃圾处理房，垃圾筒，分类收集生产、生活垃圾，可降解垃圾定期在指定地点掩埋，不可降解垃圾清运到垃圾场处理。定期、不定期开展绿色环保行动，组织青年环保突击队到工地、公路附近捡拾垃圾。青年突击队还组织人员对鸟类、水质等进行观察检测。

青藏高原的环保不止是青藏铁路的环保，它需要整个社会、各个系统各个层面的共同关注和努力。但我相信，只要我们用心去做，假以时日，藏羚羊以及所有青藏高原上的生灵，会重新享有一种调适后的新的和谐与自由。而这种自由，将带给整个人类福祉，毕竟，青藏高原是世界的。

青藏铁路跨过长江源头的沱沱河，在这里施工的建设者，从一点一滴做起，尽量减少对环境的影响，保护高原上的一草一木。