轿车产业突围要内软外硬

文　硕

加入WTO以来，我国进口轿车关税税率由原来的80％和70％，分别下调为50．7％和43． 8％，降幅接近30％。关税的大幅下调使精心设计的轿车产业的垄断壁垒轰然坍塌。随着进 口轿车的大幅降价，国产轿车也相随跟进，降幅少则几千元，多则几万元，甚至十几万元。 尽管轿车市场出现了少有的人气，但是轿车厂商和经销商们盼望多时的购车狂潮并没有如期 出现。这是为什么呢？

汽车工业研究所高级研究员贾新光在接受了记者采访时表示，阻碍轿车产业发展的，主 要是环境问题，这个环境包括软硬两个方面，软环境指与购车有关的内部环境如税费的改善 ，像目前的税费较多，增大了购车成本，等于无形中抬高了车价；硬环境指消费政策、城市 规划、交通环境等外部环境的改善。像消费政策方面，有的地方限制，有的地方是使用不方 便或者是道路拥挤等等，所有这些都导致消费者顾虑重重，无形中为轿车产业的发展人为筑 起一道高高的门槛。

贾新光介绍说，当你买车时，含着17％的增值税，5％～8％的消费税。购买一辆国产轿 车除增值税和消费税以外，还要交纳车辆购置税10％，不少地方还要征收15％的增容费。以 一辆挂牌价为10万元的轿车为例，增值税和消费税约2．2万元，购置税为1万元，地方增容 费为1．5万元，这辆轿车的总价将达到14．7万元，其中税费占车价的47％。即使北京地区 不收增容费，车价也要达到13．2万元，税费比例为车价的32％。

那么发达国家的轿车税费的情况又如何呢？贾新光介绍说，世界汽车消费大国的税收一 般都非常低。美国不少州不收汽车购置税，最多的州也只收6％，欧洲只收增值税，其中德 国是15％，意大利是20％，英国是17．5％，法国是20．6％。我国现行的汽车税收是在上个 世纪80年代中期和90年代初期形成的。当时执行这个政策旨在抑制轿车产业的发展，垄断轿 车的私人使用。如今为了扩大内需，刺激轿车工业的发展，中央政府的轿车产业生产和消费 的政策已经有所松动。眼下这种松动似乎不够快，只有对现行的税费政策加以大刀阔斧的改 革，才能适应轿车产业发展和消费的新特点。贾新光建议，将增值税从生产型税种改为消费 型，以减轻普通消费者的负担，购置税也应将营运车辆与私人车辆分开，前者可以多收，后 者可以少收。消费税应按照汽车的排气量征收，大车多收，小车少收。轿车税费的比例如为 车价的20％较为合理。轿车的税费降低后，应该是三方受益：企业扩大生产，消费者减轻了 负担，税源增多财政增收。

当轿车产业发展的软环境有所改善时，影响轿车产业发展的硬环境却仍在顽强抵抗着市 场强有力的冲击。中国工业经济联合会秘书长陈卫认为，轿车长期以来是以“官车”的身份 出现的，其作为“官车”的垄断属性本能地排斥市场竞争，因而使之难以有效地调节轿车的 生产和消费之间的矛盾，对这个产业的发展不利。和彩电行业一开始就直接销售给普通消费 者不同，机关和企事业单位长期以来都是轿车的主要消费者。这些特殊消费群体的消费行为 ，很容易受各地方政策的影响。近几年，经济型轿车进入家庭的数量逐渐增多，但各地仍借 助歧视性的路桥收费标准等变相的强制性消费，保护本地产品。轿车行业的规模经济，因此 迟迟不能实现。

业内权威人士表示，当来自市场的私人拥有的轿车与“官车”竞争共有资源——道路时 ，拥有“官车”的官员们只要轻轻发出一纸政令，就足以使拥有私车的人们有苦难言。尽管 小排气量的轿车占据更少的道路、产生更少的污染，但我们制定的政策却是奥拓不能出入一 些地段。幸运的是，这种直指无助的私车系统的利刃是一把同时指向市场的双刃剑，庞大的 产业利益通常有足够的实力影响社会和公众。在中国，轿车大规模进入家庭是迟早的事。价 格竞争最终将打破地方保护，从而实现全国统一的轿车大市场。从这一点看，价格竞争的表 面是供过于求，而实质是轿车发展的外部环境的真正改善，是地方政府的妥协和让步，是市 场自由竞争、优胜劣汰的必然选择。由此可以预测，持续的价格竞争正酝酿着轿车行业的大 的整合，通过优胜劣汰，实现从过度竞争到有序竞争，使轿车行业真正达到规模经济。

遗憾的是，与降价并不同步的是汽车购置附加税，在买完降了2．3元的夏利2000之后， 商家依旧按没降价前的价格缴纳税款，多交近两千元的附加税多少让很多购车消费者有点想 不通。这从另一个角度再次见证了国内的汽车消费环境。事实上在众多媒体千百次呼吁改善 轿车消费环境之后，在有关人士再三表态要调整我国购车费用之后，我国的轿车消费者对购 车前后的消费环境依旧感到不尽如人意。