人工智能侵权责任主体认定

摘 " "要：人工智能可否享有法律主体地位是解决人工智能侵权责任归责主体认定这一现实问题的根源问题。从法哲学角度切入，创造性建构法律主体的阶层式标准体系及其应然条件，在此基础上提出赋予法律主体地位的阶层式判断体系。从抽象到具体，运用该体系作为判断标准，就自动驾驶人工智能侵权责任归责主体问题展开研究。弱人工智能不能成为法律主体，提出建立在生产方强制保险机制上的法律地位代表说。强人工智能根据自我意识的根源不同分为“机器伦理”式和“人类情感”式两类——前者不能成为法律主体，但人类设计的“机器伦理”将有效减少致损事件发生的概率，法律地位代表说依然适用；后者不应成为法律主体，否则将不满足价值判断，甚至是无意义的讨论。从理论到实践，在人工智能不作为法律主体的前提下，基于我国现行法与机动车责任保险机制，结合域外立法经验与案例，明确自动驾驶人工智能侵权责任归责主体，进而完善具有中国特色的自动驾驶领域人工智能侵权责任归责方案。

关键词：人工智能侵权；自动驾驶；责任主体；阶层式体系；机器伦理

中图分类号：DF523.1 文章标志码：A 文章编号：1006-6152（2025）01-0107-11

DOI：10.16388/j.cnki.cn42-1843/c.2025.01.010

一、问题的提出

在第四次工业革命的推动下，一方面，人工智能在很多领域帮助、超越人类；另一方面，人工智能对人类的侵权纠纷时有发生，例如，2016年，国内首起特斯拉自动驾驶车祸致死案引发大量关注［1］，经长达两年的检测，特斯拉承认追尾时，车辆处于自动驾驶模式，然而该案件的结果目前还未公布；2022年，俄罗斯7岁男孩在莫斯科国际象棋公开赛上因“抢跑”被人工智能对手夹伤手指。

由此，实践中，人工智能侵权责任归责的主体认定问题需要明确。若想明确这一问题，首先要明确人工智能的法律地位，人工智能能否作为法律主体，决定它是否能独立承担法律责任。作为法律概念体系中最基本的概念［2］，国内学界传统观点认为，法律主体是指活跃在法律之中，享有权利、负有义务和承担责任的人。此处之“人”主要是指自然人，在特定情况下，可以将法人等“人合组织”类推为法律主体［3］。本文讨论的法律主体是建立在单纯权利义务资格说上的整体式而非程度式概念［4］。

实质上，探讨人工智能是否作为法律主体，成为面对科技发展的时代需求，更是回答一切与人工智能相关法律问题的基础。这一问题的结论代表传统法律制度在新一代人工智能技术发展背景下作出的社会治理模式的选择［5］，国内、国外的法律法规都在大力推动上述问题的研究也印证这个问题对于当今世界的重要意义。例如，2017年，国务院颁发《新一代人工智能发展规划》要求“明确人工智能法律主体以及相关权利、义务和责任等”；2020年7月，欧洲议会《人工智能与侵权责任》研究报告称：“不能完全否定赋予人工智能法律人格的可能性，但是授予法律人格也不是解决挑战的唯一办法，能否授权法律人格以及如何授予法律人格应当具备一套合理的条件。”

目前，学界对于这一问题的讨论可谓众说纷纭。已经有不少学者支持承认人工智能的法律主体地位，并提出了不同的论证路径，包括电子人格说［6］、有限人格说［7］、人格拟制说［8］等。当然，否认人工智能法律主体地位的学者也不占少数，他们提出工具说［9］、道德能力缺乏说［10］、软件代理说［11］等学说，以证明人工智能的客体地位。

由于人工智能种类繁多，发展程度不一，本文拟选择人工智能的主要应用领域之一——具有特殊性的自动驾驶领域进行研究。近年来，自动驾驶汽车侵权事件时有发生，理论与实践中均存在关于侵权责任归责主体的争议［12］。甚至在实践中，已经有国家运用“人格拟制说”赋予人工智能法律主体地位，以解决自动驾驶领域人工智能致损的侵权责任分配问题。例如，美国国家公路交通安全管理局在2016年2月4日给谷歌公司的回函中表示，根据美国联邦法律，该公司自动驾驶系统可视为“驾驶员”。

基于这一浮出水面却悬而未决的问题，本文从法律主体这一根源问题切入讨论，在法哲学层面构建法律主体的判断标准，进一步聚焦自动驾驶领域的人工智能，应用本文提出的法律主体判断标准判断其法律地位，并相应地从理论与实践两方面提出解决侵权责任归责主体认定问题的路径。

二、法律主体判断标准的法哲学构建

法律主体，单纯从文字层面理解，即法律意义上的主体，“法律”是修饰语，“主体”是核心词。既然从法哲学视角讨论法律主体这一概念，有必要追本溯源，即首先应该明确“主体”的外延与内涵。

（一）哲学主体的概念内涵

“主体”是个哲学概念而非法学概念［13］，其内涵最初被彻底否定上帝主义的哲学观念——物质主义确定下来［14］。物质主义哲学论证的出发点是人的经验，因此，人开始成为认识的主体。换言之，在哲学上，主体的外延是人，而非人以外的神或自然。这彰显着人的觉醒与“以人为本”的原则，即人拥有至高无上的地位与尊严。

作为一个与“客体”相对应的概念，“主体”概念的内涵，是为了描述“谁”在认识、思考与行动。因此，“主体”的独特性体现在他是具有独立性与主动性的人［15］。独立性是相对客体而言的，即不依赖其他主体以外的物质而存在。主动性则建立在独立性的基础上，指主体特有的自由意志——对内能认识并控制欲望、对外能按自己的意识对外界进行认知、行为并自我负责。由哲学上“主体”概念的外延与内涵可知，所有的自然人，都有成为主体的潜能。

从哲学的主体到法律主体，即法律意义上的主体，是哲学的主体概念在法的领域之具体运用。哲学上“主体”的外延是所有的自然人，那么自然人是否是当然的法律主体呢？从人类历史的发展角度看，答案是否定的。历史上，法律主体的概念经历了从“人可非人”到“非人可人”的过程［15］。由此可知，法律主体是规范层面而非事实层面的概念，是法律对哲学的“主体”概念的“再建构”。那么，建构法律主体的标准是什么呢？

（二）法律主体判断标准的法哲学构建

1. 法律主体的阶层式标准体系

若想研究法律主体建构之标准，首先需要明确人类制定法律最初的目的。法律是一种人造的人类行为秩序，目的是通过权利、义务与责任的规范来调整人类行为，提供可预测性。因此，法律主体，即是具有承载法律赋予权利、施加义务与责任资格的实体。由于法律主体概念内含的法定性，从法哲学角度看，自然人也不是当然的法律主体，而是法规范建构的产物。

然而，这并不意味着自然人不应该成为法律主体，恰恰相反，整个法律体系的建构都是为了人本身服务的，法律主体概念也不例外。上述法律的制定目的要求法律主体必然具备自由意志，因为自由意志是指导行为可被法律，即外在规范调控的关键，而自由意志正是哲学上的主体独立性之体现。

由此可知，法哲学上法律主体概念建构的基本标准有二：其一，事实上，具有自由意志——能有选择地用意志控制、反思、调整行为；其二，规范上，被法律认可，即拥有法律赋予的权利义务资格。事实标准是规范标准的前提，但满足事实标准的实体不一定符合规范标准［16］——这便解释了历史上自然人不是当然的法律主体之原因，即不满足当时的规范标准。

如果说，事实标准来自于“以人为本”的思想——哲学上主体的内涵与法律的目的之结合，那么，规范标准则主要取决于某一具体时代立法者的考量——被许多法律之外的因素影响。

法律主体规范条件的建构方法源自古罗马法的人格拟制［17］。通过人格拟制达成的规范条件，给予法律主体概念可控性与发展性，使法律在人类的控制下适应人类社会的发展。

值得注意的是，虽然法律主体是经由拟制技术而被建构的概念，但这并不意味着任何“非人”都可以被拟制为法律主体。从哲学上主体之源头到法律主体之建构的分析可知，“主体性”的满足应该优先于法律规定，即法律主体的事实标准的达成是规范标准考量的前提——法律拟制需要满足哲学上主体的标准与人类建构法律体系的目的。

由此，法律主体的事实标准与规范标准之间形成逻辑学上的位阶关系，即事实标准作为规范标准的前提，独立于规范标准存在；而规范标准对事实标准具有依附性。二者形成建构法律主体的阶层式标准体系。

2. 阶层式标准体系对应的法律主体应然条件

在讨论法律主体的阶层式建构标准体系之基础上，我们已经明确，事实标准意味着法律主体的应然条件是需要具备自由意志。在满足事实标准的基础上，需要讨论立足于现实需求的规范标准之应然条件。

纵观法律思想史，关于规范意义上法律主体的应然条件，可以大致归纳为理性说、感性说、德性说与神性说［18］。笔者认为，以美德、神性作为法律主体条件的德性说和神性说，是以中国古代的宗法伦理社会和西方中世纪的宗教社会作为必要土壤的学说，与当今社会的发展情况已经不相适应；单一的理性说或感性说均不足以成为法律主体的唯一条件。因此，应综合理性说与感性说，形成规范标准中法律主体的应然条件。

根据理性说，理性主体是法律主体的规范应然条件之一，这已经是现代法学界的通识［19］。那么，这里的“理性”是什么含义？理性的概念起源于古希腊的哲学思想。启蒙运动时期，康德将理性分为“理论理性”与“实践理性”两个层面［20］。前者是理性存在者认识自然事物或社会存在的先天条件，后者是理性存在者在建立社会秩序时所要服从的法则［21］。法律秩序作为社会秩序的一种，依赖人的实践理性即按照法律规范来安排自己行为的能力，才得以建立。因此，法律主体规范标准的应然条件之一是具备实践理性，能有意识地服从规则，并在规则的范围内，由内而外地自我控制——这是本文所言“理性主体”。

根据感性说，规范意义上的法律主体也应该是感性主体，或称欲望主体。要理解这一点，首先要明确欲望在法律上的体现。欲望，即对快乐的追求与对痛苦的躲避，以权利的形式进入法律［26］。由法律肯定的欲望指导行动，便是在履行权利；克制自己被法律否定的欲望，即是在履行义务；如果放纵了那部分被法律否定的欲望，就是对义务的违反，需要承担责任。正如边沁所言，“法律正是通过对人的快乐和痛苦，即法律上利益的分配和操控来实现秩序”［22］。作为法律主体，只有具有欲望，才能在意志层面实在地被法律规范规制。因此，法律主体规范标准的应然条件之二是具有情感与欲望，在自然条件下追求快乐、躲避痛苦，能意识到自己的利益被法律分配——这是本文所言“感性主体”。

综上，法律主体的应然条件由建构法律主体概念的阶层式标准体系推导出来：阶层一，事实标准意味着法律主体应该具有自由意志；在阶层一的满足前提下，考虑阶层二，规范标准意味着法律主体应该同时是理性主体和感性主体，以确保法律主体既能认识法律规则，又能在意志上接受法律规则的调控。

3. 赋予法律主体地位的阶层式判断体系

阶层式标准体系及其应然条件只是赋予法律主体地位判断的第一步。法律主体的构建初衷，是在法律上给予主体资格拥有者以最高的尊严，是哲学上“人的尊严至高无上”理念在法律上的具体体现。如今，世界上，法律主体的规范标准已经普遍承认了所有自然人，即自然人已经成为毋庸置疑的法律主体。那么，法律赋予其他权利义务与责任的承载者以法律主体的资格，意味着其在法律上享有同自然人一样的尊严与平等的地位，并按照法律的规定享有权利能力、行为能力与责任能力。

因此，赋予非自然人以法律主体地位，在其满足阶层式标准体系，即通过条件判断的基础上，还应符合“以人为本”的哲学主体概念蕴含之原则与法律为人类服务的规范目的——以此价值判断作为条件判断基础上的屏障，以从法律角度保护人类的安全、维护人类的尊严。如此，形成赋予法律主体地位的阶层式判断体系，阶层一是条件判断，即根据二、（二）、1、2部分形成的阶层式标准体系进行判断；阶层二则是价值判断，判断标准即为是否符合人类整体的价值需求——是否利于保障人类的安全与尊严。

本文创造性地构建出赋予法律地位的阶层式判断体系，具有可推广性，不仅适用于人工智能的全部领域，而且适用于所有新兴产品法律地位的判断，以兼顾新兴行业的发展与人类的保护，使新兴产品在法律的规制下行稳致远，为人所用。

三、阶层式判断体系在自动驾驶领域的应用

（一）自动驾驶领域人工智能的特殊性、发展现状与前景

从抽象到具体，将上文构建的赋予法律主体地位的阶层式判断体系运用到人工智能的具体应用领域——自动驾驶领域。自动驾驶是人工智能的主要应用领域之一，不同于其他人工智能的应用领域，自动驾驶汽车具有特殊性——在合理运用过程中天然具有社会允许的对不特定人的侵权风险。因此，判断自动驾驶领域人工智能的法律地位，进一步确定侵权责任归责主体具有必要性和实效性。

自动驾驶汽车是能够在没有人类驾驶者干预的情况下自行监测驾驶环境，承担驾驶任务的人工智能。当下，结合国际汽车工程师学会自动驾驶六级分类体系可知，以L3级别为代表的有条件的自动驾驶汽车具有一定的自主性和学习能力，但不具备自我意识。值得注意的是，这里的自主性仅仅体现在技术层面，而不体现在目的上［23］。按照美国哲学家约翰·塞尔最初关于弱人工智能与强人工智能的哲学定义［24］，现阶段的自动驾驶汽车仍属于弱人工智能的范畴。

未来，自动驾驶汽车将可能达到最高级别L5。但这一升级始终是技术层面自主性和学习能力的提升，并不意味着其一定成为强人工智能。至于未来自动驾驶领域是否出现强人工智能，取决于人类对于自动驾驶功能的需求与发展方向，需要根据其是否具有自我意识与自由意志进行判断。

结合自动驾驶领域弱、强人工智能对应的不同特征，本文将应用二、（二）、3部分提出的赋予法律主体地位的阶层式判断体系，先条件层面后价值层面进行讨论，在此基础上，进一步解决自动驾驶致损的侵权责任分配问题。

（二）弱人工智能

1. 否定法律主体地位的原因

判断能否成为法律主体，首先要进行条件判断，考察其是否满足由事实标准推导出的应然条件，即是否具备自由意志——能有选择地用意志控制、反思、调整行为。弱人工智能阶段的自动驾驶汽车不具有自我意识和自由意志，也就不能有意识地作出选择，更谈不上意志与行为之间的交互关系。因此，按照本文中法律主体的阶层式标准体系，不满足事实标准的弱人工智能，不能进行规范标准的考察，不能成为法律主体。

2. 对赋予其法律主体地位的批驳

肯定说的观点可能会给上述否定说带来两点质疑。质疑一，自动驾驶可以拟制为“电子人”法律主体，并对致损事故自负责任，利于在相关自然人均无过错之时保障公平。

对此，一方面被拟制的“电子人”不具有自我意识，更不可能具有实践理性。即使它拥有财产，也不具备意志上受法律调整、规制的可能，这样的拟制与财产分配对于自动驾驶汽车本身毫无意义。另一方面，如此拟制并将资产特定化，实质上意味着本应承担责任的相关自然人只承担有限责任，却得以享有全部利益；同时，即使通过强制保险机制，仍存在无法充分救济受害人的可能。可见，“电子人”拟制说或许在小范围内保障公平，但将导致大范围内分配正义的失衡，不值得提倡。

需要强调的是，自动驾驶领域的弱人工智能与法人具有不可类比性，因为法人的意志实质是自然人组成团体的统一意志，他从事民事活动实施的民事行为也借助于自然人的行为。而弱人工智能不具备自我意识和自由意志，不满足法律主体的事实标准。

质疑二，自主学习能力使自动驾驶汽车具有一定程度的不可预测性与不可控制性，作为介入因素可能中断因果关系，代替相关自然人成为事故发生的原因。如果不对弱人工智能的法律主体地位进行肯定，会导致归责的错误。

对此，哈特和奥诺尔讨论法律中的因果关系时，对于人的行为是否构成介入原因这一问题所提出的主要判断标准在于介入的行为是否体现了介入者的自由意志和自主选择［25］。自动驾驶汽车的“后天”自主学习能力的确会带来不可预测性，但因为他不具备自由意志和自主选择，所以并不构成中断因果关系的介入因素。相反，这正是设计者运用算法进行设计的结果，即这种不可预测性所带来的风险的存在是设计者事前认识到并必须承担的。因此，否认弱人工智能的法律主体地位，并不会导致归责的错误。

3. 侵权责任归责主体的理论认定

至于现阶段面临的自动驾驶汽车致损之侵权责任分配问题，可以通过确立法律主体地位以外的方式解决。本文构想的解决方案，可以概括为在生产方强制保险机制上建立的法律地位代表说，即在法律上赋予生产者在产品生产开始之时便必须履行的强制保险义务，将弱人工智能的所有者和使用者规定为其法律地位代表。

在弱人工智能致损的民事案件中，由生产方的保险作为优先赔偿金，不足的部分由所有法律地位代表，即民事主体承担替代责任。对于民事主体而言，所有或使用弱人工智能都是自由意识选择的结果，应该负有避免弱人工智能致他人损害的注意义务。即便不存在我国《民法典》规定的过错，在违反该注意义务造成损害结果的情况下，自然人也应当承担相应的责任。

这一解决方案不等同于适用产品责任原则。鉴于产品责任原则存在的不足——容易挫伤生产者的积极性，加之我国目前欠缺相关行业标准，很难认定人工智能的缺陷［26］，本文提出的法律地位代表说扩大责任人的范围，在以人工智能不存在缺陷的一般情况下，采取生产方保险优先，法律地位代表人分担赔偿的原则，以适当减轻生产者的负担，同时保证受害人得到法律规定应得的赔偿。当然，如果确有证据证明人工智能存在生产方造成的产品缺陷，那么该致损之责任由生产方一方全部承担。

推而广之，上述方案不仅仅适用于自动驾驶领域的弱人工智能致损之侵权责任分配问题。在人工智能尚不具备法律主体的阶层式标准体系所对应条件时，抛开公法上的责任不谈，涉及人工智能的侵权责任分配问题，均可以适用该方案解决。当然，强制保险所花费的金额需要考虑人工智能的行业发展需求，不宜过高。

4. 意义

否定弱人工智能自动驾驶汽车的法律主体地位，是符合法律主体的事实标准与科技发展现状的选择，既维护了自然人在法律上的尊严，又有利于自动驾驶技术在自然人负责的轨道内逐步发展。

建立在强制保险机制上的法律地位代表说这一方案，既解决了弱人工智能致损的侵权责任分配问题，又尊重了由人类哲学之源推导出的法律主体之事实标准，实质上是尊重了人在法律上的应有的至高无上的尊严。

（三）强人工智能

如本文三、（一）部分所述，目前无法确定未来L5级别的自动驾驶汽车是否属于强人工智能，因此，本部分假设可能出现强人工智能在自动驾驶领域的应用，以完整讨论人工智能的法律主体地位问题。

1. 否定法律主体地位的原因

强人工智能指被赋予适当程序以模拟人类大脑的计算机，实际上具有理解与认知能力，亦即能够自我辨认和控制［27］。强人工智能的定义意味着其具有自我意识，能进行自主学习与决策［28］，具备自由意志，符合本文法律主体的事实标准之条件。

按照阶层式标准体系，应进一步讨论强人工智能是否符合规范标准之条件，判断如下：

其一，强人工智能是合格的理性主体，因为它能够根据自主意识进行决策，必然需要服从某种规则，进一步在规则的范围内，由内而外地自我控制，通过自主学习认识法律或其他规则。

其二，强人工智能不一定是合格的感性主体，即不一定具有欲望，并回应不同的外界情况而自发的产生快乐与痛苦等情感。因为现有关于强人工智能的定义，主要侧重于自我意识指导自主学习与决策方面的构想。至于由自我意识支配行为的原理，并不一定像人类一样，来源于与生俱来的欲望或情感，而可以来源于一套人类创造并植入的“机器伦理”。因此，有必要分情况讨论。

情况一，“机器伦理”式强人工智能，即自我意识的运作根源于不同于人类欲望的“机器伦理”。由于他不存在可以被法律进行分配的利益，即不满足规范标准中的感性主体条件，不能成为法律主体。

情况二，“人类情感”式强人工智能，即自我意识的运作根源是与人类相同的欲望，能拥有自发的快乐与痛苦，具有能被法律调控的天然利益。由于其符合法律主体规范标准的条件之二，即是合格的感性主体。因此，其具备本文提出的法律主体的应然条件，按照阶层式判断体系，能成为条件层面的法律主体。

在此基础上，应进一步进行价值判断。从人类整体价值观这一价值层面思考，情况二的强人工智能不应该成为法律主体。无论科技如何发展、时代如何变化，法律主体概念的源头——哲学上主体的概念都不应该被遗忘，即本文二、（一）部分所言，主体在哲学上指的就是人本身，代表着人对人类这一整体的尊重与“人人平等”的价值追求。法律主体是在法律角度给予主体以资格，固然有便于规范实践的功能，但法哲学上，法律主体概念首先表达的是由人创造的法律对人的服务与尊重。因此，维护人类整体的安全与尊严既是法律主体概念构建的原因，也应该作为价值判断的最后一道屏障。

2. 对赋予其法律主体地位的批驳

上述“以人为本”的价值立场也许会被支持“去人类中心主义”的学者抨击，并以此为由赋予强人工智能以法律主体地位。应该明确的是，赋予法律主体的价值判断是“以人为本”而非“人类中心主义”，二者存在本质区别——“以人为本”强调以人类的安全与尊严作为发展之不可动摇的根本，在此基础上，人类有义务处理人与“非人”的关系，即选择与自然、万物和谐共生；“人类中心主义”则认为人类为一切的中心，人类的利益高于自然、万物，即人类的发展不需要考虑任何“非人”的因素，只需要考虑人类自身需求之满足。因此，支持“去人类中心主义”的学者可能忽略了上述区别，没有认识到“以人为本”对于法律主体地位的赋予乃至人类发展的重要意义。退一步讲，即使抛开价值层面不谈，对于赋予强人工智能以法律主体地位，依然应该予以批驳。

事实上，如果对于“人类情感”式强人工智能的想象变为现实，那么是否赋予其法律主体地位的讨论几乎失去意义。因为那时，面对智能程度远超人类的自动驾驶汽车，人类的法律将不再具备规制它的能力——人类的智力甚至无法揣测它的主观意识。换言之，“人类情感”式强人工智能不可能成为人类法律中的法律主体。

综上，“机器伦理”式强人工智能由于不符合规范标准中感性主体的条件，不能成为法律主体；“人类情感”式强人工智能符合法律主体的全部标准，能成为条件层面的法律主体，但从价值层面判断，不应该成为法律主体。即使不考虑价值判断问题，“人类情感”式强人工智能也已经超越了人类法律规制的范畴，不具备成为人类法律之法律主体的可能。

3. 侵权责任归责主体的理论认定

“机器伦理”式强人工智能虽然不能成为法律主体，但这并不意味着其将不受人类的约束。恰恰相反，人类可以通过将对强人工智能的约束融入“机器伦理”的方式，来实现从意志的源头上规制强人工智能的目的。例如采用阿西莫夫的“机器人三定律”［29］。如此，强人工智能通过意志对行为进行自我规制，满足人类的需要。

此种情况是强人工智能发展的理想状态，因为强人工智能致损事件的概率会从根源上极大地减小，并随着科技的进步越来越小。至于极少数致损事件的侵权责任分配问题，鉴于强人工智能依然是法律客体，可以继续使用上文在生产方强制保险机制上建立的法律地位代表说解决。

“人类情感”式强人工智能事实上不可能成为人类法律的法律主体，对于这种情况下的强人工智能与人类的关系处理，无疑存在人类规制的困境。面对这种困境，从乐观的角度考虑，人类必须给予强人工智能足够的尊重，并与之“共同商讨，分而治之”——人类的法律规制人的行为，强人工智能制定的法律规制强人工智能的行为，在人类与强人工智能发生冲突的情况下，需要类似如今国际法那样由人类与强人工智能共同商定的法律进行规范。从悲观的角度来看，或许强人工智能将在自己的法律体系中讨论人类的法律主体地位问题。我们能做的，只有争取全人类在强人工智能法律体系中的法律主体地位。

4. 意义

针对未来强人工智能的实现，从法哲学的角度考量，应尽量采取“机器伦理”式的路径。它不能成为法律主体，使人在法律上的尊严得以稳固。在应用过程中，它既能更高效、智能地服务人类的需求，又能从源头上减少致损事件的发生，实现科技发展与法哲学价值的统一。

毕竟，人类发展的前提应该是安全——最重要的安全莫过于人类在地球上事实与规范两阶层的最高地位。人类创造一切的初衷都是为了人类整体更有尊严地安全生活，法律与人工智能同属人类的创造物，都应该始终为人类本身的目的服务。

四、自动驾驶领域人工智能侵权责任归责

主体的实在法认定

（一）我国的立法现状

基于本文前三部分的讨论，自动驾驶领域人工智能始终应被认定为法律客体，不可能独立承担侵权责任。在此前提下，需要在立法中构建自动驾驶领域人工智能侵权的侵权责任归责方案。

然而，对于自动驾驶领域人工智能的侵权事故责任认定，我国尚未作出法律规定，从相关的规范性文件看，依然主要沿用现有的交通法律规定来处理事故责任，且局限于测试与示范应用范围内。例如，我国工信部、公安部、交通运输部于2021年7月30日发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中，唯一涉及归责原则的条款即第三十四条的规定，此规定中“当事人”的概念需要进一步解释明确，尤其是对于L4—L5阶段的不需人类驾驶员的自动驾驶人工智能而言。

令人欣慰的是，自2022年2月15日起施行的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》中，涉及归责原则的条款增多，主要有三条，分别是责任保险与风险基金，即第四十条；责任认定与承担，即第四十三条；产品责任，即第四十九条。

可见，我国对自动驾驶领域人工智能侵权责任归责的规范还处于发展起步阶段——自动驾驶人工智能侵权责任归责主体存在争议，各种归责方式的关系有待厘清以形成一套侵权责任归责方案，相对应的保险制度也尚未健全。因此，有必要借鉴域外立法经验，完善我国具有实践性、特色性的侵权责任归责方案。

（二）域外的立法经验与案例

相较于我国存在的不足之一，侵权责任归责主体方面，美国立法确立了较为完备的侵权责任分配与承担方案，以最大限度保障受害人的权利。美国众议院于2017年7月27日通过《自动驾驶法案》，交通部先后配套发布四版自动驾驶汽车准则（AV1.0-AV4.0），以引导、保障自动驾驶领域人工智能的发展。具体到自动驾驶领域人工智能侵权的侵权责任归责问题，美国联邦把权力授予给州政府，要求州政府对事故责任分配制定规则，并由州政府规定具体由哪一方购买汽车保险。原则上，对于自动驾驶领域的人工智能而言，生产者就相当于操控者，他们对硬件和软件的绝对控制致使他们负最高谨慎义务，按照产品责任和严格责任原则承担赔偿责任［30］。对此，加利福尼亚州法律规定，生产者作为操作员购买500万美元的保险责任。对于能证明制造商无过错且存在第三方过错时，各州法律都有执行事故责任免责的相关规定，即在人工智能原本不存在瑕疵，因第三方更改造成侵权事故的情形下，生产者免于侵权责任的承担［31］。

相较于我国存在的不足之二，各种归责方式的关系方面，德国运用法解释论的视角，延续既有的机动车交通事故侵权责任和产品责任归责的传统框架，即以车辆所有人的危险责任和生产者的产品责任为基础，以生产者过错责任、使用人过错推定责任为补充，辅以自动驾驶汽车的准入和驾驶人的权利义务以实现对受害人的多重保护［32］。德国于2017年5月颁布了首部针对人工智能汽车的法律《道路交通法（第八修正案）》，2021年7月27日颁布《自动驾驶法》，二者采取渐进式的“小型解决方案”［33］，运用法教义学方法为无人驾驶技术的落地运营提供法律依据和监管框架［34］。在德国的侵权责任归责框架下，如果智能汽车具有产品缺陷，不符合《道路交通法》第1a条规定的制造标准，可根据德国《产品责任法》第1条的规定，由汽车生产者对产品缺陷造成的损害承担无过错责任［35］。而根据《道路交通法》第7条和第18条，智能汽车所有人和使用人依旧分别承担危险责任和过错推定责任。

美国与德国立法中，对于生产者责任在第三方过错情况下的免除，以及危险责任与产品责任在生产者、所有者与使用者之间的分担模式值得我国借鉴，以弥补我国在自动驾驶领域人工智能侵权责任归责主体以及相应的各种归责方式关系不明确之不足。

相较于我国存在的不足之三，责任保险制度方面，英国于2018年7月19日通过了《自动与电动汽车法案》，构建了“单一承包模型”，即要求自动驾驶领域人工智能的强制保险必须同时覆盖所有权人和自动驾驶汽车，所有权人需要同时为本人和自动驾驶汽车购买强制责任保险产品。当自动驾驶汽车发生事故时，由保险公司对第三方受害者先行赔付，然后再根据产品责任法等现行法律规定向生产者追偿［36］。换言之，基于自动驾驶领域人工智能的风险原因、对象以及保险人责任基础与形态的改变，《自动与电动汽车法案》一方面将自动驾驶领域人工智能的产品瑕疵风险与产品责任纳入强制保险中，作为所有权人即保险人承担责任的基础；另一方面允许受害人非依产品责任而直接向所有权人即保险人请求赔偿，从而简化和降低了受害人的获赔程序与获赔成本，便于对受害人的救济与保障。对于保险人与所有权人之间的责任划分，《自动与电动汽车法案》第2条根据是否投保进行明确规定，即在人工智能自动驾驶期间发生侵权事故造成他人损失的，已投保的由保险人在赔偿限额内承担责任；应投保而因法定原因未投保的由所有权人承担赔偿责任。

英国立法中，对于强制保险的规定值得我国借鉴，以厘清我国立法上责任保险、产品责任等规定在侵权责任分配与承担中的关系。

域外的立法较我国更为完备，但自动驾驶汽车侵权事故的判例也并不丰富。根据特斯拉官网的数据，从2013年第一起特斯拉相关致死事故开始，截至2023年3月26日，被确认的因自动驾驶功能激活致死的人数仅有19人。尽管数字似乎可以接受，但当发生自动驾驶状态下的汽车对人类造成严重侵权的案件时，哪怕只有一人死亡，都足以引起全人类的恐惧与质疑。比较有代表性的是2018年在美国发生的全球首例自动驾驶汽车撞死行人案［37］。该案中，优步自动驾驶系统把在人行横道以外的行人识别成物体，车内的安全驾驶人员在观看综艺节目，车辆报警后未能及时接管，最终导致事故发生。美国检方认定优步公司对本次事故不负刑事责任，安全驾驶员被指控过失杀人。优步公司与遇难女子家属达成和解，故法院没有对民事侵权责任的归责问题作出判决。

可见，国外对自动驾驶领域人工智能侵权案件的审判仍处于起步阶段，于我国而言，需要在立法中形成更加完善的侵权责任归责方案以指导司法实践。

（三）对我国自动驾驶领域人工智能侵权责任归责主体认定的建议

基于中国的立法现状与现行机动车责任保险制度，结合上文三、（二）、3部分构想的生产方强制保险机制上建立的法律地位代表说，借鉴域外立法经验，本文尝试解决我国立法上对于产品责任主体范围争议、商业化责任保险缺乏的问题，完善我国自动驾驶领域人工智能立法的侵权责任归责方案。

中国现行机动车责任保险在实施模式上采取强制险（交强险）和自愿险（商业三者险）的组合结构，后者发挥补充作用，弥补前者责任限额之不足。至自动驾驶领域人工智能应用阶段，交强险发展为自动驾驶汽车生产强制保险，以生产方强制投保为原则，在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》规定的道路测试或示范应用主体存在，且不是生产方的情况下，以二者之一即特殊所有者、使用者与生产方共同强制投保为例外；自愿险发展为自动驾驶汽车使用自愿保险，由普通所有者、使用者自愿投保，属于商业保险，延续发挥弥补前者责任限额不足的作用。

在发生涉及自动驾驶汽车的交通事故时，仍应按照现行《道路交通安全法》等法律法规认定事故责任。若认定自动驾驶模式下的自动驾驶汽车承担责任，则原则上以自动驾驶汽车生产强制保险优先向受害者赔付，在责任限额不足的情况下，以自动驾驶汽车使用自愿保险作为补充。此时，若普通所有者、使用者没有投保，则由二者作为自动驾驶汽车的法律地位代表，承担连带的替代责任，进行补充赔偿。例外情况有二：其一，若有证据证明是生产者之外的第三方过错，则生产者以自动驾驶汽车生产强制保险优先向受害者赔付后，有权向过错方追偿；其二，若有证据证明侵权损害结果由产品缺陷引起，则参与强制投保的道路测试或示范应用主体、承担补充赔偿责任的普通所有者或使用者有权向生产方追偿。如上所述，则建立起我国以自动驾驶领域人工智能侵权的产品责任强制保险为基础，危险责任自愿保险为补充，过错责任为例外的侵权责任归责方案。

自动驾驶汽车生产强制保险的责任限额可以在交强险的基础上根据实际需要适度提高，以平衡自动驾驶领域人工智能的发展与受害者的救济。对于保险保障的对象，借鉴英国立法经验，由“纯粹的第三者责任保险”演变为“统一保障车上人员与车下行人的责任保险”，以在自动驾驶领域人工智能的侵权责任归责方案中排除“不合理的差别对待”。社会救济方面，《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》中的倡导性条款第四十条第二、三款可以沿用。

五、结 "论

综上所述，结合法律的规范目的与哲学的“主体”概念内涵，得以建构赋予法律主体地位之阶层式判断体系。从抽象到具体，运用本文构建的阶层式判断体系，弱人工智能不能成为法律主体。对此，本文提出建立在生产方强制保险机制上的法律地位代表说解决问题。强人工智能根据其自我意识的根源不同，分为“机器伦理”式和“人类情感”式两类。“机器伦理”式不能成为法律主体，可以通过“机器伦理”的设计，从源头上减少致损事件的发生。“人类情感”式强人工智能符合条件判断，但从价值判断考虑，不应该成为法律主体。从理论到实践，在人工智能不作为法律主体的前提下，在我国现行法与机动车责任保险机制的基础上完善具有中国特色的自动驾驶领域人工智能侵权责任归责主体认定方案。推广本文的创新成果，阶层式判断体系可以用于判断人工智能的法律地位，还可以适用于其他新兴产品，以法律平衡科技的发展与人类整体安全与尊严的保护，使新兴行业在法律的规制下行稳致远、为人所用。

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