晚清海关海务部门对长江口水文变迁的认知与应对*

[摘 要]"晚清时期，长江主泓南、北迁移，造成上海港通海航道改线以及长江口水文条件恶化。为应对长江口水文变迁，1868年海关船钞部成立后，将治理长江口航道，保障进出上海港船只安全，作为海务工作的重心，建立起与长江口水文相适应的导航系统。1888年，船钞部技术负责人巡工司开始定期检测长江口航道，并把测量工作扩大到其他通商口岸，将导航设施建设与管理、航道测量变为“海关现行制度”的两大部分。1900年之后，南、北港航道淤塞加重，巡工司致力于在神滩、崇明水道附近探索航道，保证南、北港能够供大型船只继续使用。海关海务部门对长江口航道的整治虽有助于上海港的崛起，却严重侵蚀了国家主权，从海关手中收回航政管理权成为民国时期交通主管部门的重要任务。

[关键词]"晚清；海关船钞部；长江口；水文变迁；海务工作

[中图分类号]"K25"[文献标识码]"A"[文章编号]"0583-0214（2024）12-0041-11

中国沿海的河口港因海岸上升及上游带来大量泥沙等缘故，港湾淤浅成为不可避免的现象，导致港口不断向下游转移以至衰落杨国桢：《东溟水土：东南中国的海洋环境与经济开发》，南昌：江西高校出版社2003年版，第267～268页。。地处长江东西运输通道与海上南北运输通道交汇点的上海港，便属于典型的河口港。每年大量泥沙随长江下泄，并在长江口附近的拦门沙淤积，给进出上海港的船只带来隐患戴鞍钢：《港口·城市·腹地：上海与长江流域经济关系的历史考察：1843—1937》，上海：上海社会科学院出版社2018年版，第36～37页。。另外，长江口多汊并存，主泓游移不定。18世纪长江主泓改走南支，河槽扩大，航道加深，为船只通过长江口南支由吴淞口进出黄浦江提供了便利条件王列辉：《驶向枢纽港：上海、宁波两港空间关系研究（1843—1941）》，杭州：浙江大学出版社2009年版，第138页。。1860年之后，长江主泓北移，吴淞口外航道明显变浅，不利于船只进出。如何保持长江口航道畅通，防止船只在此搁浅、触礁或碰撞等船难事故，对于上海港的发展意义匪浅。

以往研究表明，1843年至1858年长江口接连发生的船运事故以及《北华捷报》等英文媒体的舆论督促，以英国为主的西方人士对长江口进行水文调查和建置导航设施，为上海后续发展奠定了基础游博清：《上海国际连结之一开端：西人与沪城通海航道安全知识的建构与实践（1843—1858）》，台北《“中研院”近代史研究所集刊》第114期，2021年，第1～39页。。只不过这种状况没有持续太久，1868年清廷海关设立海务部门，其职能“约分为港务之管理，灯塔、浮标及一切便利航行设备之装置与维持，沿海及内河水道之测量，河海航道图表之绘制，与夫气象报告之纪录等”魏尔特：《关税纪实》，上海：海关总税务司公署统计科1936年版，第59页。。此后，海关海务部门负责上海港和长江口的航道管理与维护。

学界对海关海务部门的研究可分为两类：第一，赫德与海关海务部门的设立以及后续组织架构的调整详见魏尔特著，陈才等译：《赫德与中国海关》上册，厦门：厦门大学出版社1993年版，第392～424页；王轼刚主编：《长江航道史》，北京：人民交通出版社1993年版，第125～130页；陈诗启：《中国近代海关海务部门的设立和海务工作的设施》，《近代史研究》1986年第6期，第94～112页。。第二，海关海务部门在灯塔建设、水文调查、航海知识生产等方面所做的贡献详见方德万著，姚永超、蔡维屏译：《潮来潮去：海关与中国现代性的全球起源》，太原：山西人民出版社2017年版，第104～107页；姚永超：《中国旧海关海图的时空特征研究》，《历史地理》第30辑，上海：上海人民出版社2014年版，第267～278页；姚永超：《中国近代海关的航海知识生产及其谱系研究》，《国家航海》第16辑，上海：上海古籍出版社2016年版，第151～166页；姚永超：《近代海关与英式海图的东渐与转译研究》，《国家航海》第23辑，上海：上海古籍出版社2019年版，第118～130页；伍伶飞：《近代长江中下游灯塔体系及其防护》，《云南大学学报》2017年第2期，第82～88页。。除此之外，从海洋环境史的角度出发，海关海务部门如何认识海洋和主要河流的水文变迁？如何应对港口淤浅、水道迁移等问题？海务工作如何影响港口航运与贸易？等等，有待进一步研究。基于此，本文探讨晚清海关海务部门对长江口水文变迁的认知与应对，及其对上海港发展的意义。

一"长江口水文特征与导航问题的缘起

上海于1843年开埠后，逐渐成为中国最大的对外贸易口岸。作为进出上海的咽喉，长江口属于多级分汊河口，在徐六泾以下被崇明岛分为南、北两支。自18世纪长江主泓改走南支，崇明岛以北的长江口北支淤积萎缩。崇明岛以南的长江口南支在吴淞口以下又被铜沙、鸭窝沙和崇宝沙分成北港、南港。其中，北港属于涨潮槽性质的河道，无法通航，而南港为入海主汊，河道顺直宽深，是长江口主航道所在恽才兴：《长江河口近期演变基本规律》，北京：海洋出版社2004年版，第25页。。南港之险在于浅滩阻碍航行，据美国东印度舰队司令佩里（Matthew Calbraith Perry）描述：“通向商业城市上海的长江口，两边都被浅滩堵塞，这让没有领航员的船只变得很危险。在北边的一个浅滩称为北浅滩，从陆地向西绵延六英里左右。南边是一个类似的浅滩，称为南浅滩，从南边海岸伸出来的距离几乎一样远。”弗朗西斯·霍克斯：《美国舰队远征中国海和日本记事》（Francis L.Hawks，Narrative of the Expedition of an American Squadron to the China Seas and Japan），华盛顿：贝弗利·塔克出版社1856年版，第144页。所谓北浅滩是铜沙、鸭窝沙和崇宝沙的统称，南浅滩指从长江口南岸延伸出来的广阔泥滩。另外，南港入口附近的鸡骨礁和牛皮礁也颇为险要。寓沪英国学者兰宁（George Lanning）和库寿龄（Samuel Couling）合著的《上海史》就记载：“一艘又一艘船为此而发生悲剧，各种礁石用撞上的船只命名，让那些船只至今闻名遐迩，如鸡骨礁和牛皮礁（Amherst and Ariadne Rocks）。”兰宁、库寿龄：《上海史》（G.Lanning and Samuel Couling，The History of Shanghai），上海：别发书局1921年版，第377页。

由于南港航道滩礁广布，极易引发触礁、搁浅和其他船难事故，外国领事和海军官员利用清政府领水主权意识的缺乏，效仿欧洲港口治理方式，建立适宜外国船只的长江口导航系统。早在鸦片战争期间，为了让英国战舰驶入长江下游作战，英国海军部派水文人员来华，初步调查南港航道王涛：《天险变通途：鸦片战争时期英军在中国沿海的水文调查》，《近代史研究》2017年第4期，第24～37页。，并整合各种调查成果，出版《长江下游航道图》（The Yang-Tse-Kiang from the sea to Nanking）和各类航路指南，指示来往上海港的商船和战舰进入南港之前，要观察马鞍列岛、大戢山、佘山的位置，驶往大戢山暂时停泊，接着参考航道周边各种航海标志，注意潮汐涨落和水深变化，使船只保持在南、北两大浅滩之间溯流而上直达吴淞口理查德·哥林森：《中国航海志》（Richard Collinson，The China Pilot），伦敦：英国海军部海道测量局1855年版，第121～128页。。

另一方面，外国领事利用海关洋员和江海关所征船钞，在长江口设立导航设施。中国传统的河道治理主要以防洪、灌溉为目的，缺少建设和管理灯塔、灯船或浮标的经验。1847年英国驻沪领事阿礼国（Rutherford Alcock）与江海关道宫慕久达成协议，委托译员巴夏礼（Harry Smith Parkes）在北浅滩安置标桩。1854年，英、法、美驻沪领事逼迫江海关道吴健彰任命外籍税务监督，设立税务管理委员会，遂利用外籍税务监督建设导航设施。1855年6月13日，美国领事马辉（R.C.Murphy）致函江海关道赵德辙，提出改善长江口航行条件的意见：第一，在北浅滩上放置一艘灯船。第二，在南浅滩和鸭窝沙放置不同颜色的标桩。第三，在南、北浅滩最外缘放置一系列浮标，将南港航道清晰地标志出来。7月21日，赵德辙批准海关税务监督负责办理改善长江口航行条件的相关事宜，这使外国领事控制的海关洋员开始插手长江口导航设施的建设和管理R.C.马辉：“美国领事马辉与江海关道赵德辙之间的通信”（R.C.Murphy，“Correspondence between R.C.Murphy，United States Consul，and His Excellency Chaou，Superintendent of Customs”），富兰克林·皮尔斯编：《美国总统致国会两院的报告》（Franklin Pierce，Message from the President of the United States to the two Houses of Congress），华盛顿：贝弗利·塔克出版社1855年版，第176页。。

按照马辉与赵德辙达成的协议，11月美国海军官员泼来勃尔（G.H.Preble）将柯普登号（Compton）系泊于铜沙东南边缘，充作灯船之用。另外，马辉签订了一份建造砖石灯塔的合同，准备在长江口南岸的九段建造灯塔，并向英国订购了八个铁质浮标G.H.泼来勃尔：“从长江至吴淞和上海的航路指南”（G.H.Preble，“Sailing Directions for the Navigation of the Yang-tze-kiang to Wusung and Shanghai”），《航海杂志与海军年鉴》（The Nautical Magazine and Naval Chronicle）第25卷（1856年冬季），第450～451页。。1857年，马辉向英国订购的浮标到达上海，由英国海军官员卡尔（Geo.L.Carr）和江海关秘书伦脱（W.Lent）将其系泊于大戢山与吴淞口之间的航道上，即“在南浅滩三个涂黑的浮标，编号1、3、5。在北浅滩三个涂红的浮标，编号2、4、6。在吴淞口北部的沙嘴上有一个涂红的浮标，编号8”。在南港入口处又设“航道浮标，涂有水平的黑白条纹，带有旗杆和风向标”“航海通告”（“Notice to Mariners”），《北华捷报》（The North-China Herald），1857—03—28，第138页。。至此，由航道图、灯塔、灯船和浮标共同组成的长江口导航系统初步形成。

1858年6月26日中英签订《天津条约》，规定“通商各口分设浮桩、号船、塔表、望楼，由领事官与地方官会同酌视建造”⑤"褚德新、梁德主编：《中外约章汇要1689—1949》，哈尔滨：黑龙江人民出版社1991年版，第137、158页。。11月8日中英签订《通商章程善后条约》，进一步规定“邀请英人帮办税务并严查漏税，判定口界，派人指泊船只及分设浮桩、号船、塔表、望楼等事，毋庸英官指荐干预。其浮桩、号船、塔表、望楼等经费，在于船钞项下拨用” ⑤。这就把海关办理海务，及将船钞用作导航设施经费，以条约形式强制规定下来，目的是保障外国船只安全进出各通商口岸，为外商在华商业贸易提供交通上的便利。而清政府既要镇压太平天国，又要向英、法两国赔款，常把船钞移做他用。因资金短缺，长江口浮标得不到及时维护，1862年除了设在吴淞口的8号浮标之外，其余浮标全部消失⑧"金约翰：《中国航海志》（John W.King，The China Pilot），伦敦：英国海军部海道测量局1864年版，第212、211页。。

更为严重的是，洪水对长江口河床地形的塑造作用，加剧了船难事故的发生。1860年长江洪水过后，主泓经白茆沙北水道，顶冲浏河口，并折向东北，将北港上口冲开，使北港成为一条独立的入海通道。随着长江主泓北移，南港径流分配减少，河槽淤积变浅，入海通道恶化恽才兴：《长江河口近期演变基本规律》，第142页。。如“在九段灯塔东北一个沙洲正在形成”，同时“鸭窝沙正在迅速扩大，其沙嘴向南或西南方增长，使航道变得非常狭窄”⑧。受此影响，1864年，英国海军部派测量船秘密调查了大戢山至九段灯塔以上的南港航道，发现鸭窝沙沙嘴“使航道变窄，对大型船只来说越来越不方便，许多船只在不知道这个浅滩的情况下与它相撞”“长江航路指南”（“Directions for Yang-tse Kiang”），《航海杂志与海军年鉴》第34卷（1865年冬季），第162页。。

当时海关主要业务是征收关税，没有固定资金和专业技术人员，无法自主承担导航设施选址、工程建设和维护管理等工作。受到长江口水文条件迅速恶化的影响，英国领事和海军官员干涉导航设施建设的做法没有改变，所谓“毋庸英官指荐干预”的条款成为一纸空文。这一时期，进出上海港的船只数量从19世纪50年代每年千艘上下猛增至60年代的5000余艘，平均吨位从1000吨增至2300吨陈正书：《上海通史》第4卷，上海：上海人民出版社1999年版，第13页。。为确保航运安全，上海西商总会向外国领事和海关税务司施压，要求支出船钞，完善长江口导航设施“上海西商总会年度大会会议记录，1865年8月23日”（“Minutes of the Annual General Meeting of the Shanghai General Chamber of Commerce，August 23，1865”），《北华捷报》，1865—08—26，第134页。。1866年8月，代理总税务司费士来（G.H.Fitzroy）建议总理衙门拨出36 000两船钞在长江口附近建造灯塔，并由税务司与领事协商确定灯塔位置“总理衙门致代理总税务司费士来有关灯塔事”（“A Light-House.The Tsung-Li-Yamen to Mr.Acting Inspector General，Fitzroy”），《北华捷报》，1866—09—29，第155～156页。。尽管总理衙门同意“建造一座在国外购买的灯塔，保护长江口最危险的地方”，但在灯塔选址问题上双方存在较大分歧“恭亲王致卫三畏，1866年9月11日”（“Prince Kung to Mr.Williams，September 11，1866”），《由众议院命令印制的行政文件》（Executive Documents Printed by Order of the House of Representatives），华盛顿：政府印刷局1867年版，第560页。。12月26日，英、美、法、普、俄、荷六国驻沪领事会议商定，在鸡骨礁和马鞍列岛北部的花鸟岛增设灯塔，对铜沙灯船和九段灯塔加以改进“灯塔事宜”（“The Light House”），《北华捷报》，1866—12—29，第207页。。而英国海军官员布鲁克斯（E.W.Brooker）主张在马鞍列岛东部的一处礁石和鸡骨礁附近建造灯塔“灯塔事宜”（“Light Houses”），《北华捷报与市场报道》（The North-China Herald and Market Report），1868—05—30，第247页。。还有人提出将灯塔设在马鞍列岛东南的狼冈山。因灯塔选址争议不决，始终没有形成一致的意见，灯塔建设被搁置起来。

二"长江口水文变迁与海关海务部门对导航设施的完善

1865年太平天国运动结束以及1866年偿清英法赔款后，清政府财政有了转机。1867年1月31日，总税务司赫德（Robert Hart）便发表《沿海灯标之节略》，提出在海关内部设营造司、理船厅和沿海灯塔司统一管理海务工作的想法。1868年3月31日，赫德向总理衙门申请改拨船钞之七成用于改善航运，获总理衙门批准。以船钞作为财政基础，4月25日赫德发布成立船钞部的通令，规定海务税务司是船钞部最高负责人，设灯塔及理船营造司，负责建筑和管理沿海、内河导航设施，撤除航道沉船，疏浚港口航道，管理锚泊地船只停泊。海务税务司下辖中国沿海北、中、南三段，后合并为南、北两段，每段设巡段工司一人，管理所属段的工作。在巡段工司监督下，段内通商各口设理船厅，理船厅下设港口引水、持照引水、灯塔看守、巡港吏等⑥"海关总署《旧中国海关总税务司署通令选编》编译委员会：《旧中国海关总税务司署通令选编》第1卷，北京：中国海关出版社2003年版，第55～60、111页。。船钞部的主要职务由洋员担任，与海关税务部门同为英国控制下的“国际官厅”。

由于上海港是沿海与长江的水运枢纽，赫德将改善长江口航道条件作为船钞部首要工作，计划在牛皮礁、花鸟岛、大戢山、吴淞口分别建造灯塔，设想“各座灯标一旦安置，航行之便利可谓犹如于灯下漫步街头矣”⑥。1869年，海务税务司福贝士（C.Forbes）派总营造司韩德善（D.M.Henderson）在大戢山、花鸟岛、佘山和吴淞口建造灯塔，并将这一工作推向沿海和长江口岸。这些灯塔的投入使用极大提高了长江口航行安全性，“对于从南方驶入港口，或从欧洲、日本、澳大利亚驶进港口的船只，无论轮船还是帆船都特别有用”⑨"“海关船钞部”（“The Marine Department”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》（The North-China Herald and Supreme Court amp; Consular Gazette），1870—12—13，第424页。。

船钞部也较为重视南港主航道的导航设施建设，以应对日益恶化的水文条件。一方面，鸭窝沙沙嘴扩大为鸭窝沙浅滩，与南浅滩之间的航道非常狭窄，“在阴天甚至浓雾之中几乎不能准确判断出与海岸的距离，因此船只经常搁浅，造成延误和损伤以及货物的损失。在某些情况下船只彻底沉没，付出生命的代价”“7月7日各国领事致江海关道”，（“under date of July 7，from the various Consuls to the Taotai”），《北华捷报与市场报道》，1869—07—24，第48页。。为标识水道，船钞部在鸭窝沙浅滩西侧放置标桩，在对面南浅滩设“九段小标桩”，并改进了铜沙灯船和九段灯塔的照明，这“对于在阻塞长江口错综复杂的浅滩之间航行也有很大的好处”⑨。另一方面，长江口沉船亦妨碍正常航行。英国驻沪领事麦华佗（Walter Henry Medhurst）在给江海关税务司的信中写道：“现在这些沉船遍布航道的各个部分，向你方指出这些障碍物如不加以清理，将在狭窄拥挤的商业要道上造成严重的永久性损害，并随时给航运利益造成巨大损失。”“河流与道路”（“The River and Roads”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》，1871—02—22，第123页。因此，船钞部将一艘灯船安置在丽斯莫尔号沉船（Lismore wreck）附近。海关在长江口导航设施的建设得到外国领事认可，如英国驻沪领事在1870年上海港贸易报告中写道：“当这项工程完成时，对进港航道设置灯塔的工程就可算是大部完成了。”李必樟译编，张仲礼校订：《上海近代贸易经济发展概况 1854—1898年》，上海：上海社会科学院出版社1993年版，第239页。至此，外国领事不再干预导航设施业务，全力支持船钞部进行管理。

1870年长江全流域洪水过后，南港淤积更为严重，特别是九段灯塔附近的南浅滩形成伸入航道之中的沙嘴，被称为“标桩沙嘴”，与进一步扩大的鸭窝沙浅滩隔江相望，将航道缩窄至不足半英里⑦"查尔斯·J·布洛克：《中国海指南》（Charles J.Bullock，The China Sea Directory）第3卷，伦敦：英国海军部海道测量局1874年版，第349～350、346页。。1873年2月《北华捷报和最高法庭与领事公报》（The North-China Herald and Supreme Court amp; Consular Gazette）刊登了两篇关于长江口水文变化的文章，主旨是“水流正切入崇明岛的西南端”，拓宽了北港航道，而崇宝沙以南的南港航道“直到最近仍是上海的唯一入口，现在或多或少受到了阻碍”，最大问题在于“鸭窝沙浅滩与标桩沙嘴互相侵蚀，使航道大大缩窄”“长江的变迁”（“Changes in the Yangtsze”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》，1873—02—06，第112页；“长江的变迁”（“The Changes in the Yangtsze”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》，1873—02—13，第146～147页。。换言之，长江口主航道面临泥沙淤堵的风险，严重制约了港口发展。

1875年4月赫德公布《吴淞内沙节略》（Memo.on the Woosung Bar），强调“十年前崇明岛以北和以东的航道从未被提及，但最近它偶尔被使用，人们越来越认可这条航道。另一方面，从大戢山到吴淞口的崇明岛西侧航道一直在变窄和变浅，而且很可能会给未来的航行带来各种障碍，特别是一个被称为标桩沙嘴的地方，淤积范围如此之广，以至于深水航道可能会在那里消失，或变得无法通行”“吴淞内沙节略”（“Memo.On the Woosung Bar”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》，1875—04—24，第388页。。赫德预言，未来进入长江的航道将会转向崇明岛以北，与上海相隔甚远，而长江更上游的镇江将取代上海，成为沿海与长江的交通中心。赫德对崇明岛与崇宝沙之间的北港航道缺乏准确认识，错误地把长江口北支当做北港。为此，代表英商利益的《北华捷报》接连发表“赫德关于长江的节略”“长江航道”“赫德关于上海未来的节略”等文章，抨击赫德有关上海衰落的言论是建立在错误的基础之上，即“将崇宝沙以北的航道误认为是崇明岛以北的航道”“赫德关于长江的节略”（“Mr.Hart’s Memo on the Yangtsze”），《北华捷报》，1875—04—24，第381～382页；“长江航道”（“The Channel of the Yangtsze”），《北华捷报》，1875—04—24，第392～393页；“赫德关于上海未来的节略”（“Mr.Hart’s Memo on the Future of Shanghai”），《北华捷报》，1875—05—01，第409～410页。。尽管如此，这些文章也承认长江口航道存在淤浅的危险，甚至有人提出借鉴密西西比河治理经验，用双导堤整治南港航道。

北港开通与南港淤塞加重，使成立之初的船钞部面临严峻考验。1869年《北华捷报》建议船钞部调查北港航道，并列举北港航道对往来于北方口岸与上海船只的各种优势。例如“会使他们从佘山岛就向内航行，如此一来，就不必冒着撞上鸡骨礁和牛皮礁的危险，向南直到大戢山。这将为他们提供一个比目前航道更好的锚泊地，以备不时之需。最后，在有雾的天气里他们会比现在更不容易陷入尴尬和危险的境地”“本周新闻”（“News of the Week”），《北华捷报与市场报道》，1869—08—28，第150页。。在舆论督促下，海务税务司福贝士测量了北港航道，“发现其宽度为三海里，深五至八英寻，几乎直通大海，它的南入口是佘山岛和佘山灯塔”⑦。这是海关洋员首次测量中国沿海航道，但受船钞部组织架构调整的影响，此类测量活动没有继续下去。

当时，赫德发现船钞部只受海务税务司管理，与税务部门不相统属，达不到相互支持、相互帮助的效果，这种趋势有使船钞部发展成为一个独立组织的可能。因此，1870年福贝士因不满对其权力的限制辞去海务税务司一职时，赫德没有派人填补此缺，海务工作改为在总税务司领导下，由各口理船厅秉承税务司命令进行管理，并由总营造司和南、北巡段工司协助陈诗启：《中国近代海关海务部门的设立和海务工作的设施》，《近代史研究》1986年第6期，第101页。。在之后十年里，总营造司和巡段工司的职责没有划分清楚，对长江口的测量也暂时停止。韩德善主要依据“从事沿海贸易之轮船帆

船船主对沿海灯标等之意见”，增减或调整南港航道的导航设施，以适应长江口水文条件的剧变海关总署《旧中国海关总税务司署通令选编》编译委员会：《旧中国海关总税务司署通令选编》第1卷，第118页。。如1874年韩德善在鸭窝沙浅滩东南端系泊浮标，后又改在东南与西南端分别系泊浮标，1878年才将鸭窝沙浅滩浮标固定在浅滩西南边缘。同时，原九段灯塔停止使用，改为竖立一根高70英尺的标桩，并在鸭窝沙东南边缘与长江口南岸的航道中间系泊九段灯船。

因总营造司、巡段工司的职责不够明确，整个海务工作陷入各自为政、难以应付的局面，不能满足航运发展的需要。1881年赫德撤销南、北两巡段工司，任命美籍船长毕士璧（A.M.Bisbee）为巡工司，与总营造司共同主持海务工作。赫德规定巡工司是船钞部的“最终技术权威”，监督一切技术事务，“已经规定，没有事先与他商量，就不修建新的港口助航设施；不管是新的还是修改过的理船厅规定，都必需先交由他审查，在获得他的同意之后，才能送交监督和总税务司；一切与船钞有关的技术问题信件，都必须由巡工司提交给总税务司”魏尔特：《赫德与中国海关》上册，第407页。。此后，巡工司负责导航设施的设置以及理船厅的行政管理。与此同时，随着来华船只数量增加，所征船钞逐年增多。1861年，船钞只有104 703库平两，1886年达到了328 123库平两汤象龙编著：《中国近代海关税收和分配统计1861—1910》，北京：中华书局1992年版，第64页。。随着船钞部组织渐趋合理以及资金充足，赫德寻求与英国海军合作，测量长江口易变和危险水域，及时掌握南、北港航道变化的信息。为此，赫德无视中国领水主权，派海关大巡船参与英国海军在长江口的测量活动。如安德森（N.P.Andersen）主管的海关大巡船“魁星”（Kwa-hsing）号“1879—1880年被派遣去帮助英国女王陛下的测量船‘喜鹊’（Magpie）号在长江入口的北部和南部水道进行测量”⑤"徐雪筠等译编，张仲礼校订：《上海近代社会经济发展概况（1882—1931）》，上海：上海社会科学院出版社1985年版，第25页。。1887年魁星号在罗姆（G.Rome）的临时指导下，“再一次被派去帮助英国女王陛下的测量船‘漫步者’（Rambler）号，并在由‘漫步者’号派出的海军上尉卡斯特（H.E.P.Cust）的指导下，再次测量一部分长江口南水道”⑤。

另一方面，船钞部利用英国海军的调查资料，公布《海江警船示》以及完善导航设施。据英国海军调查，南港已发生巨变，“标桩沙嘴消失，鸭窝沙浅滩位置移动，形成了一条大约2英里宽笔直而深邃的航道”⑧"查尔斯·J·布洛克：《中国海指南》（Charles J.Bullock，The China Sea Directory）第3卷，伦敦：英国海军部海道测量局1884年版，第412、422页。按，《中国海指南》每十年更新一次，补充新的内容。。而鸭窝沙浅滩东南涨出一段 “新沙”，成为新的危险区。为应对南港的变迁，1883年12月3日毕士璧发布《海江警船示》，依据“总理大英国游历大清国等洋面各巡船二等水师提督军门魏来文”，提醒往来船只注意新沙之险，即“松江府南汇县自黄家湾九段地方所设警船小灯架下游，相距约六里之处，至九段灯塔下游相距约三里之处，于船行正路将近中间之处，查有新长之暗沙一段”《光绪十年通商各关警船灯浮桩总册》，上海：通商海关造册处1884年译印，第81页。。在巡工司建议下，九段灯船位置移动，用于“标志新沙与南岸之间向海入口的东北侧”⑧。在新的导航设施指引下，外国船只从大戢山进入南港航道，采用系泊在铜沙沙嘴的灯船为标志，朝西北前进，通过铜沙灯船南部后，保持在航道北侧深水区航行，再从九段灯船与九段标桩、九段小标桩之间通过，随即转向西以丽斯莫尔灯船、吴淞灯塔为标志，可直航至吴淞口。

三"长江口水文变迁与海关海务部门的定期测量

19世纪80年代，每年进出上海港的船只已达5000余艘，而南、北港航道之间的崇宝沙、石头沙、鸭窝沙、横沙迅速淤涨。另外，南港作为入江主航道，是南方口岸到上海最便捷的通道，主要危险区转移到九段灯船附近佚名：《中国海指南》（The China Sea Directory）第3卷，伦敦：英国海军部海道测量局1894年版，第415页。。1878年，淤出的新沙迅速扩大，横亘于鸭窝沙、横沙与长江口南岸之间，并沿着航道中央伸展，故名“中沙”，即九段沙前身。为解决长江口水文条件恶化与进出上海港船只日益增多的矛盾，巡工司尝试独立测量长江口并绘制航道图。1887年，毕士璧计划“明年五月或六月，在巡工司指导下对长江南口的一段河道进行重新勘测，该河段从九段小标桩向外延伸十五英里，因为该地区目前正在发生的变化可能需要改变现有导航设施的位置，或许还需要建立新的导航设施”《1886年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1886），上海：通商海关造册处1887年版，第39页。。为实现这一目标，布劳恩（R.Braun）从九江关调至江海关，此人在长江航道的水文调查方面有着丰富经验，“对长江上一些艰苦地方的调查，为内河轮船的船长和引水所熟知”“黄浦江新图”（“The New Chart of the Huangpu”），《北华捷报和最高法庭与领事公报》，1889—05—25，第635页。。在布劳恩协助下，1888年毕士璧初步测量了“长江南部入口部分从鸭窝沙向外延伸的16英里一段”⑥⑨"徐雪筠等译编：《上海近代社会经济发展概况（1882—1931）》，第24页。。

根据调查结果，1888年5月1日毕士璧公布《海江警船示》，提示船只注意中沙之险，即“松江府南汇县九段地方，现于该处水道中间查有暗沙一段”，指出“该沙东北边之水道较沙之西南边之水道既深且宽，而形势正直，易于行驶”，建议船只利用中沙以北航道行驶《光绪十五年通商各关警船灯浮桩总册》，上海：通商海关造册处1889年译印，第95页。。为适应水文变化，“九段灯船从原来位置向东北方向移动了一英里”《1888年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1888），上海：通商海关造册处1889年版，第30页。。毕士璧还将绘成的测量图送往英国海军部，供其修正长江口航道图之用⑥。

随着长江口水文条件迅速变化，1889年巡工司撰写的《灯塔、浮标和标桩报告》（Reports on Lights，Buoys and Beacons）指出：“1888年4月的调查已经不再可靠，九段灯船的西北方水深已减少了五到七英尺，而且一处浅滩在原来航道的中心形成，水深有十八英尺。”《1889年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1889），上海：通商海关造册处1890年版，第39页。有鉴于此，毕士璧计划“对从鸭窝沙上端向外延伸约二十英里的南港航道或长江口主航道的一段进行系统调查，以准确确定九段中沙、北浅滩和南浅滩以及任何外围浅滩的界限”《1890年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1890），上海：通商海关造册处1891年版，第47页。。1891年，江海关总巡缪勒（H.C.Müller）协助毕士璧，再次测量“长江南部入口部分从鸭窝沙向外延伸的17英里一段”⑨，发现中沙与长江口南岸的航道迅速缩窄，“这一距离已经减少到只有一百一十英尺”《1891年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1891），上海：通商海关造册处1892年译印，第49页。。至此，中沙南部的航道严重堵塞，无法通航中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第43册，北京：京华出版社2001年版，第438页。。随着中沙以南航道的关闭，巡工司暂时撤除长江口南岸的九段标桩，增设浮标于“松江府南汇县干沙西南边所生之石礁一行东南外”，用于标识中沙以北航道《光绪十八年通商各关警船灯浮桩总册》，上海：通商海关造册处1892年译印，第48页。。上述位于中沙南、北的两条航道是南槽与北槽航道的前身，代表着长江口正向三级分汊，四口入海的格局转变。

另一方面，北港是晚清北方口岸与上海间外贸埠际转运的重要通道，也是巡工司检测的主要目标。1886年《字林西报》刊文称：“既然北港航道已经被大量使用，中国政府应该设置两个灯塔，一个在崇明岛东角，一个在崇宝沙北端。”“1886年10月7日上海新闻”（“Shanghai，October 7，1886”），《字林西报》（The North-China Daily News），1886—10—07，第339页。而北港水文不断变化，更加剧了对精准的航道图和导航设施的需求。1890年，往返天津与上海的船长们发现北港的实际水文与航道图上的测深数据不符，“许多地方出现了淤积，另一些地方的河床发生了偏移，以至于船只搁浅并不少见”，要求对北港进行水文调查，纠正并更新航道图“1890年9月5日上海新闻”（“Shanghai，September 5，1890”），《字林西报》，1890—09—05，第231页。。1892年，毕士璧调查了北港的水文，并在石头沙和崇明岛南岸的七滧分别设置两个浮标，用于标记航道的南北两侧《1892年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1892），上海：通商海关造册处1893年版，第43～44页。。

初步调查南、北港获得成功后，毕士璧在没有任何条约依据也没有得到总理衙门许可的前提下，计划由海关执行对长江口的定期检测。为此，他专门在长江口南岸、九段、横沙、鸭窝沙、石头沙和崇明岛东角设六个标桩，以做辅助测量之用《光绪二十年通商各关警船灯浮桩总册》，上海：通商海关造册处1894年译印，第67～68页。，要求“为测量目的而竖立的标桩，须按需要予以维修，使其处于良好的可使用状态”。毕士璧还向赫德建议，“应安排一艘大巡船，由巡工司支配”，用于检视上海地区的各处浮标以及定期检测南、北港航道，得到赫德批准《1893年灯塔与航标报告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1893），上海：通商海关造册处1894年版，第52页。。赫德办理海关的原则是极力扩展海关职能，早已计划将沿海及沿江测量纳入船钞部业务范围。1896年10月6日赫德致电海关驻伦敦办事处税务司金登干（James Duncan Campbell），“此间正在考虑建立水文地理部门，用‘飞虎’号大巡船作为测量船”，希望金登干与英国海军部磋商，咨询有关配备测量船只以及测量人员事宜中国第二历史档案馆、中国社会科学院近代史研究所合编：《中国海关密档——赫德、金登干函电汇编（1874—1907）》第9卷，北京：中华书局1996年版，第55～56页。。对于推荐称职人员前来供职的要求，海军部秘书埃文·麦格雷戈（Evan Macgregor）予以婉拒，理由是“他们自己缺少勘测军官”中国第二历史档案馆、中国社会科学院近代史研究所合编：《中国海关密档——赫德、金登干函电汇编（1874—1907）》第6卷，北京：中华书局1995年版，第556页。。

这一时期，上海港向国际贸易大港过渡，每年进出的船只数量达7000余艘，平均吨位4000吨以上。而英国海军部组织的水文调查已经无法满足上海港航运的实际需求，“在调查完成和海图出版之前，航道已经发生了相当大的变化，海图已经失效”“北太平洋的港口设施”（“Port Facilities No.5，North Pacific Ocean”），《水文资料转载》（Reprint of Hydrographic Information），1911—04—19，第25页。。1894年英国海军部刊行的《中国海指南》（The China Sea Directory）甚至指出“由于铜沙灯船附近以及以下航道不断变易，浮标和灯船须不时改变位置，故无法准确给出从铜沙灯船逆流而上的航路指南，唯一安全的规则是，吃水超过十六英尺的船上应该有一个引水”佚名：《中国海指南》第3卷，第428页。。受此影响，英国海军部不再派船调查长江口，而是依靠巡工司定期检测南、北港河段。1896年和1897年毕士璧两次调查长江口，显示“自1891年以来由于中沙向鸭窝沙浅滩延伸并形成一个沙洲，导致南港最小水深减少了三英尺，主航道中十八英尺等深线从九段灯船之外明显内缩”，而北港航道水深未见减少中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第25册，北京：京华出版社2001年版，第290～291页。。1898年戴乐尔（William Ferdinand Tyler）接替毕士璧，署理巡工司，继续对易变和危险河段进行定期检测。他指出：“水文工作在我们颁布了新的航海图，以及英国海军撤回了他们的测量船之后也开始推进了。”戴乐尔著，张黎源、吉辰译：《我在中国海军三十年（1889—1920）——戴乐尔回忆录》，上海：文汇出版社2011年版，第119页。

尽管赫德最终没有建立水文地理部门，但受长江口水文剧变的影响，巡工司获得英国海军部默许，对南、北港航道开展定期检测，进而将测量工作扩大到“为设置助航设备之港口、内河及进入通商口岸航道范围以内”海关总署《旧中国海关总税务司署通令选编》编译委员会：《旧中国海关总税务司署通令选编》第2卷，北京：中国海关出版社2003年版，第353页。，并公开发行海关海图。换言之，为应对长江口水文条件恶化，海关船钞部凭借条约规定或在完全没有条约依据的情况下，逐渐将导航设施建设与管理、航道测量变为“海关现行制度”的两大部分。

四"长江口淤塞与海关海务部门对航道的探索

海关掌握测量权后，巡工司定期向伦敦、华盛顿、柏林和东京的海道测量机构寄送航道图，泄露与中国海防密切相关的水文和地理信息，且弊端颇多，并非测量事务民族化的方向。但在清政府缺乏领水主权意识和测量人才的情况下，巡工司的工作暂时缓解了长江口水文条件迅速恶化的压力，保障了船只进出上海港的航行安全。1900年长江洪水使长江主泓改走白茆沙南水道，直泄南港入海，导致南港水深明显好转恽才兴：《长江河口近期演变基本规律》，第180页。。中沙与长江口南岸之间的航道随之恢复，成为南港主航道。由于航道之中最大障碍物已转变为中沙东南的神滩，故该航道又被称为“神滩航道”。据1917年《长江口水文报告》（Report on the Yangtse Estuary）所述：“神滩现在的最低水位只有十六英尺，所有在这一吃水深度的船只都必须等待涨潮，如果一艘船的水位超过二十七英尺，那么冬季一个月中有几天他可能根本无法通过，夏季超过一两英尺的深度是可以指望的。”海德生：《长江口水文报告》（H.Von Heidenstam，Report on the Yangtse Estuary），上海：字林洋行1917年版，第109页。由于进出上海港的船只趋向大型化，如何越过神滩成为一大难题。

为应对南港的淤塞，巡工司多次勘测神滩及附近水域，计划再次启用中沙以北的航道。1903年戴乐尔发现“神滩向东延伸是长江南口的一个重要变化”，提议利用铜沙灯船和中沙北部的通道中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第37册，北京：京华出版社2001年版，第467～468页。，主张竖立五个标桩，“作为测量标志建立在九段灯船附近”，用于检测航道水文状况。1906年戴乐尔发现神滩与东南沙嘴连接后，指出“如果不是1904年中沙以北出现开放航道的迹象，现在已经穿过东南沙嘴并稳步改善，那么如果这些变化以目前的速度继续下去，很可能会给进出长江的航运造成极大不便”中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第43册，北京：京华出版社2001年版，第438页。。因这条航道介于铜沙与铜沙沙嘴之间，故被称为“铜沙航道”。戴乐尔预计神滩航道会进一步恶化，遂在铜沙航道两侧设置五个标桩，并公布《海江警船示》，提醒船只注意“一条良好的航道穿过浅滩直通到铜沙灯船和中沙以北，这就是所谓的铜沙航道”《1906年海江警船示》（Notice to Mariners，1906），上海：通商海关造册处1907年版，第12页。。

铜沙航道投入使用后，便利了外国船只在长江口的航行。据耶稣会士夏之时（Louis Richard）的《中国坤舆详志》所述：“前往上海的主航道南港航道发生了重要改变，巨大浅滩从仙女号沉船浮标一直延伸到航道浮标，距离约十七英里。一条名为铜沙航道的新航道，从1904年开始出现在铜沙与其东南沙嘴之间，现在它已经穿过东南沙嘴，正在稳步改善，并会最终成为主航道。”夏之时：《中国坤舆详志》（L.Richard，Comprehensive Geography of the Chinese Empire and Dependencies），上海：土山湾印书馆1908年版，第661页。不过这一航道并不稳定，1909年7月铜沙航道被淤泥堵塞，接着浮标装置停止使用，迫使吃水大的船只必须由神滩航道前往上海⑨"徐雪筠等译编：《上海近代社会经济发展概况（1882—1931）》，第146、79页。。《亚洲航海指南》（Asiatic Pilot）亦提出借助涨潮之力越过神滩的方法，“在涨潮前约一小时到达航道浮标，在涨潮前半小时到达神滩，速度必须达到十二节，以便在落潮前越过浅水区”美国海道测量局编：《亚洲航海指南》（The Hydrographic Office，Asiatic Pilot）第3卷，华盛顿：政府印刷局1910年版，第195页。。

而北港的最大变化在于上游不断淤塞。1896年北港上游位于崇宝沙和石头沙正北方的深水区开始淤塞，1900年崇宝沙、石头沙西北的崇明浅滩上出现了一条崇明水道，使北港航道一度成为通往吴淞和长江的最好航道。随后，崇明水道开始恶化，并处于迅速变动之中，“其变动之快，在这一代人的经历中已达到了前所未有的程度”⑨。直到1927年，水道彻底封堵，北港航道亦随之关闭，南港再次成为长江口唯一可通航水道。

对于北港上游的淤塞，巡工司致力于探索能够供大型船只通过的新航道。1900年戴乐尔初次勘测崇明水道后，在“崇明岛沙尾之西”设红、黑二色竖线浮标。另外，“在水道之南”设三个黑色浮标《光绪二十七年通商各关警船灯浮桩总册》，上海：通商海关造册处1901年译印，第61页。。次年，戴乐尔勘测发现，“在北港航道，崇明水道逐渐淤积，年底这里大潮低潮位水深只有十二英尺，而1900年吃水二十九英尺的船只仍能使用该水道到达吴淞”中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第33册，北京：京华出版社2001年版，第342页。。这使大型船只利用北港出入上海港变得异常危险，必须按照灯船、浮标标识出来的水道航行，不能有所偏差。《亚洲航海指南》甚至指出：“崇明水道的冲刷航道有迅速变化的趋势，如果不了解当地的最新情况，船员们不应该使用它。”美国海道测量局编：《亚洲航海指南》第3卷，第189页。

1908年至1911年间，崇明水道持续变浅，在此期间一条新的但极不固定的水道正在西部形成。至1911年，因老水道淤泥堵塞，大潮低水位只有十一英尺。为保证北港航道的通航安全，戴乐尔将崇明岛沙尾和崇明水道之南的四个浮标更换位置，用于标识新水道的走向，并公布《海江警船示》，指出海务部门已经在“太仓州崇明县崇明新水道”南北两侧和西口分别设置浮标，“原来水道所设各浮现均撤去不用”《1911年海江警船示》（Notice to Mariners，1911），上海：通商海关造册处1912年版，第15页。。尽管这条水道并不稳定，不断向崇宝沙方向移动，但巡工司探索出一条可供大型船只出入的航道，使北港暂时保持通航状态。

五"结""语

上海开埠后，依托江海航运，在短短几十年间就由一个滨海县城一跃而成为远东商业巨埠。在此期间，作为上海港咽喉的长江口航道，水文条件剧烈变化。受洪水影响，长江主泓南、北迁移，造成上海港通海航道改线。1843年南港为上海的开港航道。1860年和1870年长江洪水导致北港开通，南港之中形成分汊水道。随后，长江口航道出现分化，正如朱正元所言：“从前大轮进出长江口，均由南水道。近年探明北水道亦深三拓以外，故由南洋至者，仍由南水道。由北洋至者，改由北水道，船路较近。”朱正元辑：《江苏沿海图说》，中国方志丛书华中地方第151号，台北：成文出版社1974年影印本，第15页。另一方面，长江主泓南、北摆动，使长江口航行条件日趋恶化，特别是南港局部河段与北港上游相继淤堵，增大了大型船只进出港口的难度。能否保持航道畅通，成为制约上海港航运和贸易发展的关键问题。

1868年海关船钞部成立后，便将治理长江口航道，保障进出上海港船只的安全，作为海务工作的重心，逐步建立起与长江口水文相适应的导航系统。1888年巡工司开始定期检测长江口航道，以便适时增减和调整易变河段的灯船、标桩和浮标，还通过发布《海江警船示》提醒往来船只注意危险区的变动。此后，巡工司把测量工作扩大到其他通商口岸，将导航设施建设与管理、航道测量变为“海关现行制度”的两大部分。1900年之后，南、北港航道淤塞加重，巡工司致力于在神滩、崇明水道附近探索航道，保证南、北港能够供大型船只继续使用。

海关海务部门充分利用先进技术力量，解决长江口航道淤浅与轮船数量、吨位日增的矛盾，保证了上海港作为中外交通枢纽的地位，推动了东南沿海交通网络的稳定运转。但海关管理长江口航道，也严重侵蚀了国家主权。其一，海务部门为外籍洋员掌握，主要为外商的航运和贸易服务，对长江口的整治措施，均以外国大型船只作为标准，较少考虑华商的实际需求。其二，海务部门向英、美、日传递长江口水文和地理信息，使上海门户大开，直接暴露在外国军事势力的侵略之下。甲午战争期间日本水路部便以“一八九二年迄英清”的测量图为蓝本，绘制了名为《扬子江口附近》的航道图，配备到海军战舰上，即在很大程度上利用毕士璧对南、北港航道的检测结果日本水路部：《刊行水路图志目录（明治二十九年一月调查）》，东京：日本水路部1896年版，第39页。。其三，对清政府的海防和江防部署产生不利影响。甲午战争期间两江总督刘坤一筹办江防，提出上海吴淞口为江海最要门户，“若敌船由南岸驶进，南石塘炮台足可遏敌上窜，若由北岸驶进，则相距狮子林炮台洪路较宽”刘坤一撰，陈代湘等校点：《刘坤一奏疏》，长沙：岳麓书社2013年版，第879页。。为此，刘坤一只能与赫德交涉，才通过海关海务部门撤去长江口北港航道及长江下游的二十个浮标，这也使“1894年以来北港航道一直禁止航运”中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第24册，北京：京华出版社2001年版，第290页。。正因如此，“航政管理权一日不收回，即国家主权有侵削之虞，而华商航业无发展之望”谢学霖、涂凤元：《海关代管之航政应收归部管议案》，《交通研究会报告》1927年第3期，第23页。，从海关手中收回航政管理权成为民国时期交通主管部门的重要任务。

收稿日期"2023—12—25

作者王涛，科学技术史博士，浙江师范大学人文学院历史系副教授。浙江，金华，321004。

Cognition and Response of the Customs and Marine Affairs Department to the

Hydrological Changes of the Yangtze River Estuary in the Late Qing Dynasty

Wang Tao

In the late Qing dynasty，the trunk stream of the Yangtze River migrated south and north，resulting in the rerouting of the sea routes of the Port of Shanghai and the deteriorating navigation conditions at the Yangtze River estuary.In order to cope with the hydrological changes of the Yangtze River estuary，the Customs and Ship Banknote Department （Haiguan Chuanchao Bu），established in 1868，took the management of the waterway at the mouth of the Yangtze River and the safety of vessels entering and leaving the Port of Shanghai as the focus of its maritime affairs，and gradually established a navigation system which was compatible with the Yangtze River estuary hydrology.In 1888，the Coast Inspector，as the technical head of the Ship Banknote Department，began to regularly inspect the waterway of the Yangtze River estuary，and expanded its survey work to other treaty ports，transforming the construction and management of navigation facilities and the survey of waterways into two major parts of the current customs system.After 1900，the siltation of the south and north port channels increased，and the Coast Inspector was committed to exploring waterways near the Fairy Flats and the Tsungming Crossing to ensure that the south and north port channels could continue to be used by large ships.Although the regulation of the Yangtze River estuary by the Customs and Maritime Affairs Department has contributed to the rise of the Port of Shanghai，it has seriously eroded national sovereignty.Retrieving the navigation management power from the customs had become an important task for the transportation authorities during the period of the Republic of China.

Late Qing Dynasty；Customs and Ship Banknote Department；Yangtze River Estuary；Hydrographic Changes；Maritime Work

【责任编校"张秀丽】