基于开放式创新的智能座舱开发体系优化研究

摘 要：文章以A公司智能座舱开发体系为研究对象，首先梳理A公司智能座舱开发流程体系存在的问题；然后分析国内优秀企业开放式创新的成功实践，寻找可供A公司参考借鉴的经验；最后构思优化A公司智能座舱开放式创新的开发体系方案。通过该方案，帮助A公司智能座舱获得创新突破，加强市场竞争力。文章研究对国内智能座舱的发展有着指导意义，同时开拓开放式创新的实践范围，为开放式创新理论研究提供宝贵案例。

关键词：开放式创新 智能座舱 开发流程体系

1 前言

汽车作为人们日常生活必不可少的工具，在5G、云、人工智能等新技术的影响下，智能化、网联化成为新方向，智能座舱孕育而生。它将传统汽车座舱与智能操作系统结合，形成全新数字化产品，成为用户购车时的关注点[1]。

如何设计出用户满意的智能座舱，关键在于将用户需求融入到它的设计开发过程，并基于用户需求的变化快速迭代优化。开放式创新整合企业内外部创意，加速企业自身技术创新的进程[2]，所以将开放式创新引入智能座舱开发体系存在必要性[3-5]。

2 A公司智能座舱研发现状及问题

2.1 智能座舱开发流程分析

国内汽车市场竞争激烈，车型开发周期大量压缩。A公司车型开发仅14个月，其中需求收集为3个月。

智能座舱需求来源单一且粗糙。A公司企划部主导车型企划，车型项目组协助，车型企划即为座舱需求，这个过程缺失：智能座舱专项市场调研、车型需求到智能座舱需求分解。

智能座舱需求验收人员与目标用户不匹配。验收工作由A公司企划部与车型项目组负责，他们容易受自身角色影响做出非客观评价，如过分侧重成本、外观。验收与用户脱节，造成智能座舱产品偏离用户需求。

A公司智能座舱研发工作是按照传统汽车零部件流程进行，弊端明显。

2.2 智能座舱售后维护阶段状况分析

智能座舱量产后，客户问题、新需求反馈流程效率低。需要经历三个中心、四个部门，容易出现问题描述失真、定位慢、响应不及时的情况。

2.3 座舱开发团队组织架构分析

智能座舱研发人员缺少互联网专业技能，统筹、规划角色缺失。网联技术部负责智能座舱开发，人员主要来自传统汽车企业，缺少互联网产品服务、产品运营、用户需求分析等专业技能。智能座舱附带显著互联网属性，现有人员捉襟见肘。网联技术部下设智联产品、生态规划、数据应用、信息安全四个科室，互相平行，智联产品科负责座舱硬件及非联网功能开发，生态规划科负责联网功能开发，数据应用科负责数据采集与分析，信息安全科负责信息安全部署与维护。四科分工明确，但缺失产品经理或系统工程师统筹、规划，对整个智能座舱产品负责。

3 开放式创新模式应用典型案例分析

3.1 小米公司的开放式创新模式

小米成功通过社群实现用户开放式创新。利用互联网作为开放式创新平台，让发烧友参与小米手机的开发。该模式将外部创新资源引入产品研发过程，开放协同、快速迭代[6-7]。

小米开放式创新特点：建立小米社群、通过互联网平台甄选关键意见用户。关键意见用户不仅成为小米共建团体，还成为小米最早的口碑传播者，开放式创新效果显著。

3.2 蔚来汽车的开放式创新

蔚来提出用户体验是所有商业模式变革的核心。着力增强智能座舱用户体验，通过车主APP，打通线上线下，连接用户与产品设计团队，让用户参与到智能座舱设计当中[8]。

蔚来开放式创新特点：基于车主APP移动终端搭建开放式创新平台，能够在最短时间直面客户需求，协调公司内部资源对客户需求进行响应，迅速将用户需求转化为创新因子。

3.3 海尔集团的开放式创新模式

海尔是中国最早开展开放式创新的企业，在2009年基于“世界就是我的研发部”理念建立全流程创新交互HOPE平台[9]。

海尔开放式创新特点：开放式创新平台布局广阔，通过用户需求与最新技术的匹配，实现创意到产品转化全流程支持。海尔HOPE平台是开放式创新的成熟表现形式，是制造业开放式创新运用的典范。

4 A公司智能座舱开发体系优化方案

客观分析A公司智能座舱产品研发体系，存在以下问题：需求来源单一且粗糙；需求验收人员与目标用户不匹配；量产后，客户问题、新需求反馈流程效率低；研发人员缺少互联网专业技能，统筹、规划角色缺位。综上所述，A公司智能座舱的研发工作按照一般传统汽车零部件的流程进行，弊端明显。

总结小米、蔚来、海尔开放式创新的成功经验：准确定位共创平台关键用户；选择与用户紧密联系的共创平台媒介；实现用户需求到产品创新因子的快速转换。

4.1 A公司智能座舱开发体系优化方案

参考小米、蔚来、海尔开放式创新特点，基于A公司智能座舱开发现状，提出A公司智能座舱开发体系优化方案。可概括为：1个平台、4类关键用户、2种媒介、1个运营团队、4种保障，简称“14214创新方案”，其中：

1个平台——A公司智能座舱开放式创新用户共创平台；

4类关键用户——高校与研究机构专家、汽车网红达人、A公司车主及粉丝、A公司员工。这是共创平台的核心，为A公司智能座舱带来外部创新因子；

2种媒介——A公司自研APP、以车型和地域建立的微信用户群。这是共创平台的基础，确保研发人员与共创平台用户紧密联系；

1个运营团队——A公司智能座舱共创平台运营管理团队。这是共创平台长久稳定的依赖，是用户需求转化为智能座舱创新因子的渠道；

4种保障——A公司智能座舱开发流程保障、智能座舱组织架构保障、智能座舱人才管理保障以及智能座舱关键技术保障。将开放式创新引入A公司智能座舱的开发流程，是对A公司智能座舱原有开发方式的颠覆，需要“4种保障”。

4.2 智能座舱用户共创平台建立

4.2.1 共创平台用户结构定位

建立共创平台首先需要对关键用户进行定位，关键用户不应只是A公司车主，应该包括外界对智能座舱有专业认识的人员。智能座舱产品设计技术门槛较高，此类人员能够高效地提供创新因子。

结合开放式创新正效应（边际收益）、负效应（边际成本）与企业创新收益的关系[10]进行分析，认为A公司共创平台用户群的选择不应过多，现阶段小于5类为最佳。确定以下4类关键用户：

高校与技术研发机构专家。他们掌握智能座舱行业最新、最先进的技术与动向，其提供的创新因子，能够帮助A公司智能座舱快速发展。

汽车领域网红达人。这些达人对各大汽车品牌智能座舱的功能和体验有深刻了解，能够快速发现A公司智能座舱不足，并提出可行优化方向。同时，他们拥有不少粉丝，可对A公司智能座舱特性起到良好的宣传作用。

A公司忠实车主和粉丝。车主是智能座舱的使用者，他们对智能座舱直接的感受与建议，是智能座舱开发设计不可或缺的参考。

A公司员工。企业内部员工熟悉智能座舱生产、制造各个环节，其提供的创新因子能够优化智能座舱生产过程。

4.2.2 共创平台媒介选择

共创平台媒介需要满足以下五点特性：跨地域性、人员规模性、活动多样性、信息可记录性、沟通时效性。

A公司为了给车主提供远程控车与车辆保养通道，开发自研APP，积累了大量的A公司车主。A公司对APP拥有自主设计和研发能力，可对该APP扩展共创平台需要的：社群功能、活动功能、调研投票功能、消息推动功能等。

由于A公司APP属于工具型应用，用户使用时间碎片化，为获得强用户互动黏性，还需寻找一个更公开、更高频的平台媒介，综合成本、运营、维护等因素考虑，决定基于车型和地域以微信群的方式建立共创平台。

综上，选择A公司自研APP与若干以车型和地域建立的用户微信群作为用户共创平台媒介。

4.2.3 共创平台运营团队建设

A公司智能座舱设计人员需通过用户共创平台与不同背景的用户建立联系，因此一支优秀的运营团队至关重要。常见运营团队包含群主、关键意见领袖、管理员等重要角色。

群主是维护、管理、运营的核心。其主要工作分为三部分：发起话题讨论及组织主题活动；维护群秩序；广泛听取意见，调解成员矛盾。

关键意见领袖是群内灵魂人物，保障社群活跃。数量约占群成员10%左右。可由A公司4类关键用户中的高校与研究机构专家、汽车网红达人构成，他们能够深入浅出的表达专业观点，引导群内其他成员有效交流。

管理员主要负责群内发布消息、维护群秩序。每个社群管理人员数量不必太多，以200人社群为例，1到3名管理人员最佳。群内规则由管理员制定，并且监督维护。

还需要注意社群的线下维护，定期的线下活动容易增加成员的黏性，例如：优秀社员表彰、社群团建、A公司产线观光等。让社群成员体验未上市的产品，是开放式创新重要过程，所以保密工作非常关键。

4.3 智能座舱用户共创平台保障体系

4.3.1 共创式智能座舱正向开发流程保障

A公司现有智能座舱开发流程无法承接共创平台产生的创新因子，需要重新定义智能座舱开发流程：需求识别过程中，通过共创平台发起用户调研，征集用户实际使用场景的痛点和需求；在需求设计阶段，将用户需求与高校、研究机构探讨，识别技术难点，协同突破；在产品研发过程，通过共创平台小范围邀请用户参与样品测试，听取用户感受和产品缺陷，持续迭代产品；在交付阶段，发布正式软件后，对打磨至较佳状态的产品进行更加全面、公开的测试体验，用户新的意见将供座舱量产后迭代使用。以游戏座舱的开发为例，共创平台设计流程如下：

4.3.2 引入产品经理管理的组织架构保障与人才管理保障

将开放式创新引入智能座舱开发体系，需要在原有组织架构中增加产品经理角色，他们掌握互联网产品专业技能，并负责统筹、维护智能座舱不同模块的设计和迭代工作。产品经理作为智能座舱设计负责人，需要对接A公司企划部、车型项目组、社群运营团队和成员，还要基于产品发展趋势布局产品未来方向，同时跟进开发和测试，保证产品按时上线。

在原架构基础上，将生态规划科人员通过扩招、内部培训等方式转化为网联系统科。职能上统筹产品科、数据应用科、信息安全科三科工作。

配合新的架构，需要建立完善的人才管理措施。人才管理主要围绕员工开放式创新能力评价、员工用户思维评价展开。

4.3.3 智能座舱关键技术保障

将开放式创新引入智能座舱开发体系，离不开智能座舱关键技术支持，包括：云端平台SOA服务架构、车端智能座舱域控制器软硬件解耦架构、智能座舱软件OTA能力，三者互相结合，实现智能座舱新功能、新场景、新体验快速下发用户车辆。完成用户体验、平台提取意见、创新因子打磨产品、下发新功能的流程闭环。

云端平台SOA（Service Oriented Architecture，面向服务架构）服务架构能快速将云上功能组合成不同智能座舱使用场景推送至车端，带给用户丰富体验。

车端智能座舱域控制器软硬件解耦架构通过软件与硬件接口的标准化，实现软件与硬件的分离。为车端功能的快速迭代、承接云端组合功能提供技术基础。

智能座舱软件 OTA（Over The Air，空中升级）能力建立云端与车端软件升级通道，精确的为指定车辆，在指定时间完成软件升级，将云端功能组合准确下发车端。

5 总结

本文以A公司智能座舱开发流程体系为研究对象，提升A公司智能座舱产品市场竞争力为目标，获得结论如下：

A公司智能座舱产品研发体系，存在以下问题：需求来源单一且粗糙；需求验收人员与目标用户不匹配；量产后，客户问题、新需求反馈流程效率低；研发人员缺少互联网专业技能，统筹、规划角色缺失。A公司智能座舱的研发工作按照一般传统汽车零部件的流程进行，弊端明显。

开放式创新的成功需要做到：准确定位共创平台关键用户；选择与用户紧密联系的平台媒介；实现用户需求到产品创新因子的快速转换。

提出A公司智能座舱开发体系“14214创新方案”从用户共创平台建立与保障两个方面优化A公司智能座舱开发体系，提升A公司智能座舱产品市场竞争力。

参考文献：

[1]何奇，武东，由天宇，杨永平.2020中国车联网商业模式分析报告[R].2020.

[2]CHESBROUGH H W，APPLEYARD M M.Open innovation and strategy[J].California management review，2007，50（1）：57-76.

[3]李随成，姜银浩.用户参与产品创新的动因与方式[J].管理现代化，2008（01）：4-6.

[4]陈钰芬，陈劲.用户参与创新：国外相关理论文献综述[J].科学学与科学技术管理，2007（02）：52-6.

[5]洪闯，李贺，祝琳琳.国内开放式创新研究述评与趋势展望[J].现代情报，2018，38（06）：165-71+77.

[6]董洁林，陈娟.无缝开放式创新：基于小米案例探讨互联网生态中的产品创新模式[J].科研管理，2014，35（12）：76-84.

[7]董洁林，陈娟.互联网时代制造商如何重塑与用户的关系——基于小米商业模式的案例研究[J].中国软科学，2015（08）：22-33.

[8]赵云霄.蔚来汽车的用户运营策略研究[D].北京：北方工业大学，2022.

[9]马圣男.海尔HOPE创新生态平台提升海尔智家创新绩效的机制研究[D].济南：山东大学，2021.

[10]陈红花，罗小根.创新驱动下企业开放式创新模式应用研究[M].北京：中国社会科学出版社，2017.