海上丝绸之路沿线港口区位度分析

摘要：近年来，“一带一路”倡议的实施加速了海上丝绸之路的发展，港口成为关键连接点。在政策扶持下，我国对沿线港口的投资不断增加。从港口选址的角度出发，分析海上丝绸之路沿岸港口的区位优势，考虑了腹地影响、路网密度、交通干线和城市影响等因素，构建了区位优势度评价模型；同时，分析了疫情影响对各港口区位度的影响。旨在为“一带一路”沿线港口投资和新冠肺炎疫情对港口区位度的影响有一定的参考意义。

关键词：一带一路 海上丝绸之路 港口区位优势 区位度评价

Analysis of Port Location Along the Maritime Silk Road

PEI Haoyu WANG Qiuling* LI Peixiang

College of Ecology and Environment， Institute of Disaster Prevention， Sanhe， Hebei Province， 065201 China

Abstract： In recent years， the implementation of the " Belt and Road" initiative has accelerated the development of the Maritime Silk Road， with ports becoming key connectivity points. Under the support of policies， the investment in ports along the route has been increasing. From the perspective of port siting， the location advantages of ports along the Maritime Silk Road are analyzed， and the evaluation model of the degree of location advantage is constructed by considering factors such as the influence of the hinterland， the density of the road network， the traffic arteries and the influence of the cities; At the same time， the influence of the epidemic on the location degree of individual ports is analyzed. It aims to provide some reference significance for the impact of investment in ports along the "Belt and Road" and COVID-19 epidemic on port location.

Key Words： The “Belt and Road” initiative; Maritime Silk Road; Port location advantage; Location evaluation

海上丝绸之路自开通以来一直是沟通东方与西方经济发展和文化交流的关键核心区。2013年10月，习近平总书记访问东盟时，提出了“21世纪海上丝绸之路”战略构想[1]。2015年3月28日，中国政府发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，指出了建设21世纪海上丝绸之路的目标、重点方向和主要节点。21世纪海上丝绸之路的重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋；海上以重点港口为节点，共同建设畅通安全高效的运输大通道。目前，已知的中国海外投资港口共计101个[2]。

1 国内外研究现状

国内外学者对21世纪海上丝绸之路的沿线港口有诸多的研究，杨忍等人[3]综合考察了港口的自然条件、腹地环境、基础设施、服务水平、政府廉洁度以及港口在航运网络中的地位等因素，运用熵权-层次分析法对沿线港口的竞争力进行评价。牟乃夏等人[4]从海陆联运视角出发，构建港口区位优势度评价模型来对“海上丝绸之路”沿线重要港口进行分析，沿线港口的区位优势度区域化差异显著，从东向西总体呈现“高—低—高”的区位优势度分布格局。陈芙英等人[5]、宗康等人[5]从度值中心性、中间中心性、接近中心性等角度分析了沿线港口的连接性、沿线航运网络的复杂性特征。袁莉琳等人[7]利用枢纽区位优化方法，对21世纪海上丝绸之路沿线区域的枢纽港口进行优化选择。王孝松[8]从中国主要港口出发，分析港口基础设施、港口效率与城市贸易发展之间的联系。刘伟[9]将港口运营规模的大小作为评价港口竞争力的一个非常重要的指标。

2020年初，新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）在全球大暴发，为了分析疫情对港口区位度的影响，本文构建了港口区位度模型，对比分析了疫情前后海上丝绸之路沿线港口的区位优势度。

2 港口区位度评价模型

2.1 影响因素分析

根据本文的研究目标，结合港口区位优势度影响因素，构建港口区位优势度综合评价模型。基于相应数据，本研究在讨论港口区位优势方面，重点在于评价港口陆向区位优势，关键的指标包括交通连接性、运输基础设置、物流效率等因素。交通连接性主要考察港口与周边地区的道路、铁路、水路等交通网络的发达程度，以及与内陆城市和生产中心的便捷连接。运输基础设施主要分析港口的码头设施、仓储能力、货运设备等，确保其能够有效处理货物流通，降低物流成本。物流效率主要考察港口的货物装卸速度、通关效率等，该指标直接关系到港口处理货物的能力和速度。

基于上述分析，本文选择港口腹地的路网密度、交通干线影响度和城市影响度为陆向区位优势评价指标，用以综合评价港口的区位优势度，具体技术路线如图1所示。

2.2 港口区位度评价模型构建

港口区位优势度评价模型需要考虑各个因素的权重和综合计算，构建空间区位模型[3]，其中涵盖了一些常见的影响因素，权重可以根据具体情况进行调整，具体公式表示为

式（1）中：S为港口的区位优势度；n为评价指标的数量；wi为评价指标的权重；Fi为评价指标的得分。

2.2.1港口腹地的路网密度

港口腹地[10]的路网密度主要由实际路网长度、港口腹地面积和道路权重三方面组成，考虑运输方式的运力差别，对不同类型路网加权累加计算港口腹地的路网密度，公式表示为

式（2）中：D为港口腹地的路网密度；Li为实际路网长度；σi为对应道路的权重值；Bi为港口腹地的面积。

2.2.2交通干线影响度

交通干线对港口区位优势度的影响程度符合衰减规律，超出其影响范围，则影响度为0。考虑不同交通干线的影响程度加权累加，公式表示为

式（3）中：M为交通干线影响度；K为交通干线影响度的衰减系数（K<1）；σi为对应交通干线的权重值。

2.2.3城市影响度

港口依托城市对港口区位优势度的影响与城市人口密度和城市经济活力的平衡相关，并通过权重调整来反映整体评价中的相对重要性，公式表示为

式（4）中：ρi为i城市的人口密度；ci为i城市的经济活力；ρ为最大城市人口密度；c为最大城市经济活力；σi为对应城市的权重值。

2.2.4港口集装箱吞吐量增速

港口发展潜力[11]以货物吞吐量增速和集装箱吞吐量增速作为二级指标，是能够很好地反映港口现状和未来发展的指标。本文主要利用港口集装箱吞吐量增速来判断疫情对港口区位度的影响。港口集装箱吞吐量是疫情对港口的影响程度的直观表现，公式表示为

式（5）中：A为集装箱吞吐量增速，M为后一集装箱吞吐量，N为前一年集装箱吞吐量。

3 港口综合竞争力实证分析

3.1 数据源介绍

在确定研究港口后便开始研究如何进行数据的获取。通过查阅资料决定运用Python技术对目标网站进行数据爬取。从GADM全球行政区划数据库网站中获取行政区划数据。各国的铁路、公路数据来源于中国一带一路网等官方网站。各国的铁路、公路、机场矢量数据来源于Nature earth网站和ESIR的World Roads网站。港口数据从世界港口索引（第二十五版）中获取30个代表性的港口，包括港口的地理位置及相关的属性数据。

3.2 港口区位优势度分析

通过港口区位度陆向评价指标以及疫情指标计算与分析后。结果显示，在“一带一路”海上丝绸之路沿线港口中，地中海沿岸港口的区位度陆向评价结果要高于其他地区；该地区国家经济较发达，港口基础设施完善，港口区位度较高，这与港口腹地路网密度和交通影响度结果相符合。

3.3 疫情对港口区位度影响分析

疫情对海上丝绸之路沿线港口的影响主要体现在物流、供应链和人员流动方面。疫情可能导致港口区位度下降，因为一些港口可能经历了运输中断、劳动力不足和供应链中断。此外，临时的防疫和安全措施可能导致一些港口的效率降低，影响货物的快速通关。基于2017—2020年集装箱吞吐量数据使用公式（5）分别计算2017—2019平均增速以及2019—2020疫情时期的集装箱吞吐量增速，计算结果如表1所示。结果显示，疫情对港口集装箱吞吐量有不同程度的负面影响，大部分港口的集装箱吞吐量均呈现不同程度的下降。

为了定量分析疫情对港口区位度的影响，将港口区位度陆向指标与集装箱吞吐量指标权重指标纳入计算，其中，将港口2019—2020年的集装箱吞吐量增速与2017—2019疫情前集装箱吞吐量平均增速的差值作为疫情影响指标，讨论2019—2020疫情初期相较于疫情前各港口区位度的表现状态。得分越低代表疫情影响下港口区位度优势表现越差，影响程度越高。整体来说大部分港口在疫情初期都受到不同程度的影响，其影响趋势与集装箱吞吐量增速趋势大致符合。其中，影响最突出、排名最后的港口是坎德拉港口。新冠肺炎疫情对该港口影响极大。勐拉港和贝鲁特港综合评价指数略高于坎德拉港，综合评价中得分分别为1.8和1.25，排名第三和第十九。但在综合评价中排名分别为倒数第二和第三。由此可见，疫情指标在其港口区位度中表现明显，影响较大。

4 结论

本文以港口腹地的路网密度、交通干线影响度和城市影响度为陆向区位优势评价指标，用以构建综合评价港口的区位优势度模型。本次研究结论如下。

（1）疫情之后港口区位度普遍呈下降趋势，疫情前区位度优势低的港口下降幅度大于疫情前区位度优势高的港口。虽然沙特阿拉伯、伊朗、阿联酋等西亚地区国家沿线港口区位度优势不明显，但在疫情影响下区位优势度下降较少具有较强抗风险能力。

（2）从不同尺度范围来看，世界分区中各区域疫情前后的总体区位优势度差异未发生变化。仍然呈现从西向东优势度呈“凹”字型。从地区尺度来看，同地区内不同国家受疫情影响也不同。例如：中东地区亚丁港与吉他港受疫情的影响有很大的不同。从国家尺度来看，不同国家不同港口受疫情影响也有所不同。

参考文献

[1] 习近平．携手建设中国-东盟命运共同体：在印度尼西亚国会的演讲[N]．人民日报，2013-10-04．

[2] 李祜梅，邬明权，牛铮，等．中国在海外建设的港口项目数据分析[J]．全球变化数据学报，2019，3（3）：234-243．

[3] 杨忍，牟乃夏，彭澎，等．“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价[J]．地球信息科学学报，2018，20（5）：623-631．

[4] 牟乃夏，廖梦迪，张恒才，等．“海上丝绸之路”沿线重要港口区位优势度评估[J]．地球信息科学学报，2018，20（5）：613-622．

[5] 陈芙英，胡志华．海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析[J]．上海大学学报（自然科学版），2016，22（6）：804-812．

[6] 宗康，胡志华．海上丝绸之路沿线港口的连接性分析[J]．广西大学学报（自然科学版），2016，41（5）：1423-1431．

[7] 袁莉琳，季鹏．“21世纪海上丝绸之路”沿线区域枢纽港优化选择[J]．经济地理，2017，37（11）：1-9．

[8] 王孝松．港口基础设施、港口效率与城市贸易发展-基于中国主要港口的经验分析[J]．贵州省党校学报，2019（3）：5-21.

[9] 刘伟．海上丝绸之路沿线中资参建港口运营效率评价[D]．大连：大连海事大学，2020.

[10] 章杰．港口与腹地经济的互动研究[D]．北京：对外经济贸易大学，2020.

[11] 谢宇超．“21世纪海上丝绸之路”沿线主要港口发展潜力评价[D]．泉州：华侨大学，2021.