培育壮大国际航运绿色新质生产力

国际航运业减排进程加快，国际海事组织《2023年船舶温室气体减排战略》提出在2050年前后实现国际航运温室气体净零排放，欧盟区域减排法规已成为当前航运业面临的最紧迫、影响最直接的脱碳法规。宜抓住新机遇，研判国际航运业加快减排带来的绿色航运新质生产力的发展空间，发挥我国在该领域的比较优势，推动国际航运业新质生产力的培育。

一、绿色航运新质生产力具有全球发展空间

在绿色船用燃料、绿色船舶制造以及配套基础设施三个绿色航运发展的主要领域，全球都具备较大新空间。

（一）绿色燃料路径选择需要明确

发展绿色航运新质生产力首先面临绿色船用燃料选择问题，当前替代燃料主要包括LNG、生物燃料、甲醇、氢、氨等，但替代燃料选择中仍没有明显通吃的“赢家”。LNG燃料成本较低且容易获得，但减碳潜力有限（约24%）；生物柴油减碳潜力大（84%以上）、使用端技术较为成熟，但以油料作物为原料存在粮食安全问题，以废弃油脂为原料则存在供给能力上限；甲醇中的绿色甲醇属于净零碳燃料，受生物质资源和绿电成本限制；绿氢和绿氨是真正的零碳燃料，但现阶段技术成熟度不高、经济性尚不理想。就远洋运输而言，短期以LNG作为过渡燃料，中长期重点发展绿色甲醇和绿氨，未来对以氢能或核能驱动航运业保持审慎乐观，是现阶段业界的共识。

（二）迫切需要扩大绿色船舶产能

据克拉克森数据显示，2023年约有539艘涉及替代燃料船舶的新船订单，按吨位计占所有新船订单的45%。据测算，如果航运业要在2050年前实现脱碳目标，从现在起，每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。但是，造船厂缺乏在未来20年内替换所有老旧船舶的产能，全球主要船厂2025年已没有可用的船台。

（三）配套基础设施应加快铺开

随着替代燃料船舶订单数量的增长，港口需同步配备相应的基础设施。截至目前，没有一种替代燃料具备全球加注的基础设施；且具有LNG加注能力的国际港口主要集中在欧洲，我国目前建设完工的加注站主要服务内河及沿海航道。据挪威船级社替代燃料洞察平台统计，新加坡港、中国上海港、韩国蔚山港等已开始引入甲醇加注专用船。全球各港口氨氢船用加注基础设施基本处于空白。

二、我国具有在绿色航运领域发展新质生产力的比较优势

国际航运减碳是航运领域我国发展新质生产力的一次契机，我国在多方面具备一定的国际比较优势。

（一）我国具有绿色燃料供应潜力

一是我国生物柴油具有国际竞争力。2022年，我国生物柴油的产量达到211.41万吨，同比增长32.42%，且出口量提升迅猛，达到179.48万吨，同比上升38.73%，出口市场有望继续扩大。二是我国绿色甲醇生产具有明显的资源和成本优势。我国有丰富的风能、光能资源和生物质废弃物资源，以及生产所需的风机、光伏板、电解槽等完整的设备供应链。2023年，世界航运巨头马士基与国内企业金风科技签署了年产50万吨的绿色甲醇长期采购协议，该协议是全球航运业首个大规模绿色甲醇采购协议。三是我国合成氨市场位居全球第一，绿氨发展前景可期。从我国的氨能产业链发展情况来看，以国能、国电投、远景能源、吉能股份、明拓集团等为代表的企业正在积极投资布局风光电氢氨一体化项目。

（二）我国在争夺零碳航运燃料国际加注中心地位中具有先发优势

从甲醇加注基础设施来看，我国现阶段已经开始谋划布局甲醇加注港口。上港集团已与马士基、达飞、中远海运、长荣等船公司签订协议，开展港口船用绿色甲醇供应。上海港将成为全球首批绿色甲醇商业性加注点及区域绿色甲醇燃料加注中心，形成多种绿色能源“储、输、供”链条，逐步形成多种新型燃料船舶加注服务业务体系。短期内低碳燃料仍有发展空间，从LNG加注基础设施来看，目前我国上海港、宁波舟山港、广州港等少数沿海港口已经配备，未来以中国为代表的亚洲LNG加注港数量将迅速增长。

（三）我国具有拓展绿色船舶造船产能的潜力

一是我国新能源船舶的建造数量和技术水平不断提升。以LNG运输船为代表的高技术、高附加值船舶订单比例逐步提高，我国已成为全球第二个可批量生产LNG运输船的国家。另外，中国船企及科研院所在甲醇、氨等绿色动力技术上已有研究布局。2023年6月扬子江船业首获航运巨头马士基的6艘9000TEU甲醇双燃料集装箱船订单，中远海运集团已订造12艘2.4万TEU世界最大甲醇双燃料集装箱船。二是我国具有拓展造船产能的潜力。2016年至2020年，中国造船业减少了总量约2000万载重吨产能，占总产能比重30%，在全球造船产能普遍不足的情况下，我国部分造船厂具有重启产能的潜力。

三、培育航运减碳新质生产力的措施建议

国际航运减碳发展大势正迎面而来，为在该领域培育壮大新质生产力，应统筹产业链上多环节多部门，从政策上、技术上和机制上加大支持力度。

（一）构建船舶与燃料技术标准体系

我国应抢占规则高地，力求把握绿色主导。目前，绿色燃料标准并未完全确定，欧盟具有一定的先发话语权，而标准体系是构建产业主导权的重要抓手。应积极参与国际谈判，推动相关国际规则制定，以确保我国在船用绿色燃料和绿色船舶制造领域的国际话语权和主导地位。建议主管部门梳理形成绿色船型和关键装备标准化谱系化；建设更加完善的碳排放监测、报告和核查体系（MRV）；在船用绿色燃料加注、岸基加注站改造与新建方面，形成标准规范化；在船用绿色燃料生产、运输、补给、使用安全等方面，形成监管系统化。

（二）支持形成港口配套基础设施

应推进港口新能源基础设施及配套产业发展。建议支持建设绿色甲醇、绿氨等储运和加注相关的基础设施，设立航运碳减排基金，进一步打造国际可持续燃料交易和结算中心以及期货市场等。支持上海港建立国际航运船舶可持续燃料加注中心，更好挖掘海南自由贸易港的潜力，为到港远洋船舶进行绿色燃料加注。

（三）推动绿色燃料和船舶产业发展

根据国内外碳达峰碳中和的时间规划，对我国的资源和产业能力等进行摸底，形成绿色燃料和船舶的发展规划。鼓励航运公司、港口、能源公司、造船企业、研发公司、金融企业等形成行业联盟对LNG、生物柴油、绿色甲醇、绿氨的应用路线等进行研究，积极针对产业链上下游进行布局。建议出台相关财税优惠政策，给予市场以清晰明确的预期，引导社会资本的投入。

（四）完善我国航运减碳市场机制

建议积极开发构建海运等碳交易平台，发挥碳价的约束和激励作用，研究制定跨国远洋航运碳履约机制的必要性和可行性。

（五）保持燃料采购等方面国际竞争力

重视绿色燃料的购买权。在低碳发展背景下，既有可行技术路线下绿色燃料生产能力具有上限，存在国别、产业间的价格差异，在产业培育达到一定水平后，适时科学制定绿色甲醇、生物柴油、绿氨等作为战略资源的出口政策，保障绿色燃料的可获得性。

（作者单位：国家发展改革委运输所）