我国新能源汽车出口频遭贸易壁垒的原因分析及应对建议

新能源汽车是我国通过出口拉动经济增长的重要引擎，也是构建现代化产业体系的重要支撑。近年来，我国新能源汽车在国际市场特别是欧洲市场竞争力不断增强，但也遭遇了部分国家花样繁多、不断升级的变相抵制或政策歧视。总体看，我国与欧美多国在汽车产业的竞争趋势越来越明显，不排除未来有其他国家效仿跟进的可能性，甚至出台更加严苛的打压举措。建议近期与远期有机结合，政府与行业协同联动，强处宣传与弱处发力双管齐下，一方面多方协调，争取公平合理的国际贸易与市场环境，稳住新能源汽车出口来之不易的良好局面；另一方面练好内功，加快相关行业绿色低碳转型进程，完善碳排放核算体系并推动国际互认，保障新能源汽车产业长远健康发展。

一、我国新能源汽车出口频遭歧视性贸易壁垒

近年来，我国新能源汽车产业快速发展，在满足日益增长的国内需求基础上，积极向海外发展，销售市场遍及全球六大洲，其中90%销往欧洲和亚洲。但同时，也遇到部分国家特别是欧美发达国家的不公平贸易壁垒。

（一）欧美多国出台针对我国新能源汽车出口的抵制或歧视性政策

2023年我国超越日本成为全球最大汽车出口国，汽车整车出口同比增加57.9%，新能源汽车出口同比增长77.6%，创历史新高。在此背景下，欧美等经济体采取有违公平的限制性措施，对中国产电动汽车加征关税，矛头直指我国新能源汽车出口。2023年7月，欧盟理事会正式通过《新电池法》，对电池产品碳足迹提出明确要求；9月，法国出台购车补贴新政，将多数中国产新能源汽车排除在外；10月，欧盟对中国新能源汽车开展反补贴调查。今年2月29日，美国商务部宣布对嵌入“受关注国家”信息、通信技术与服务的智能网联汽车启动国家安全审查；3月5日，欧委会紧急要求海关对中国产新能源汽车加强登记；5月22日，美国公告将对原产于中国的电动汽车、动力电池及芯片等大幅提高关税，具体为电动汽车征收100%关税，动力电池税率从当前的7.5%提升到25%；7月4日，欧盟在对中国电动汽车进行为期九个月的反补贴调查后，仍然决定征收临时反补贴税。欧美经济体一系列针对性举动，凸显出对我国蓬勃发展的新能源汽车产业及在国际市场与日俱增的影响力的不安与抵制。无论是简单粗暴的加征关税或反补贴调查，还是表面温和的补贴政策调整，都与世贸组织规则不符，与公平竞争精神相悖，与国际社会合作应对气候变化的努力背道而驰。

（二）法国出台的新能源汽车补贴政策更具隐蔽性

2023年9月18日，法国政府宣布，2024年1月起将推出新的新能源汽车补贴措施，从过去的关注汽车dIMgBmE7QHnZ6HgpRU3SqSHGE/t5mfctePRK2xNpBBk=行驶过程中的碳排放调整为评价汽车制造过程的碳排放。根据新规，法国环境与控制能源消耗署（L’Ademe）将对每辆新能源汽车进行“环境评分”，评价指标涉及原材料获取、生产制造及运输等汽车制造全过程，由“汽车碳足迹值”和“其他附加考虑因素”两部分构成，前者权重不低于70%，后者不高于30%。“环境评分”总分为100分，60分及以上方可获得每辆车5000—7000欧元的补贴，如低于60分则无法获得。该政策适用范围为价格低于47000欧元的新能源汽车。2023年12月，法国政府公布首批符合新能源汽车补贴资格的车型名单，中国产的达契亚春天、特斯拉Model 3及上汽名爵4等三款进入在法销量前10位的新能源汽车却均被排除在外。

通过分析法国政策细节发现，该评分机制不合理、不透明，带有明显的贸易保护主义色彩，且对我国新能源汽车产业具有显著的针对性。一是评价规则严苛。“环境评分”综合了汽车制造多种二氧化碳排放因素，如钢铁、铝材等主要材料生产过程中的碳排放，汽车车身、电池及关键原材料的生产碳排放，以及组装和运输过程中的碳排放；车辆重量、组装地点、电池生产地点也将受到审查。特别是其中的距离因素，生产地距离法国路程越长，得分越低，明显于我国不利。此外，该政策仅考虑汽车上路前的碳足迹，未涵盖使用阶段，无法展现我国动力电池、智能系统等在使用性能方面的优势。二是歧视性明显。该政策为每个国家和地区赋予了不同的默认碳排放系数。欧洲和美国的默认系数最低，亚洲则被赋予了非常高的默认值，使得亚洲制造或从亚洲运输至法国的汽车更难满足最低分数要求。以铝和铝合金为例，欧洲地区的碳排放系数缺省值为8.6公斤二氧化碳当量，而中国地区则为20公斤二氧化碳当量，相差近3倍。三是隐蔽性较强。该政策在“其他附加考虑因素”部分虽然涉及“电池的可修复性”，看似利好中国车企，但法令规定该部分在“环境评分”中占比“不超过30%”，却并未明确具体权重，这就为今后视情况临时确定、随意操控补贴对象埋下伏笔。比如，某款车型“汽车碳足迹值”得分为58分，“其他附加考虑因素”得分为66分。若按70%与30%的权重比例测算，最终得分为60.4分，该车型可获得补贴；若按照90%和10%的权重比例测算，最终得分为58.8分，该车型将失去补贴资格。

总的看，随着我国新能源汽车在海外市场竞争力不断提升，一些国家打着应对气候变化、维护国家信息安全等幌子，针对性出台于我国不利的歧视性贸易政策，将是未来一个时期打算出海发展的新能源车企经常遇到的问题。

二、相关原因分析

（一）原补贴模式多数流向中国车企

欧洲某咨询公司研究显示，2015年至2022年间，得益于制造成本快速降低，中国出口到欧洲的新能源汽车平均价格从67000欧元降至32000欧元，降幅接近50%，在欧市场占有率迅速提升。因此，欧洲国家的新能源汽车补贴很大一部分流向了竞争力更强的中国车企。2023年上半年，法国新能源汽车销量榜上出现多款中国产车型，排除自中国进口的特斯拉外，中国产新能源汽车在法国的市场占有率依旧超过20%，领取补贴的纯电动汽车中四分之一为中国制造。无独有偶，意大利工业部长2023年9月透露，该国汽车消费者将政府提供补贴的80%用于购买国外生产的汽车，其中很多是中国产汽车。

（二）补贴政策与碳足迹挂钩可显著提升自身产品优势

法国是欧洲第二大经济体，但汽车制造业存在“大而不强”问题。法国此次调整新能源汽车补贴政策，符合欧洲应对气候变化、发展本土产业的战略导向以及汽车产业绿色转型的战略需求，且法国环保技术领先、核电发达，能源领域碳排放较低，做好碳足迹文章可显著提升自身产品的绿色竞争优势。法国政府希望通过调整补贴政策减少外部依赖，降低对我国贸易逆差。

（三）引导汽车制造业回流法国及欧洲

为解决部分产业对外依存度高、竞争力下降等问题，欧盟多国在绿色新政框架下出台了加强经济主权、实施“再工业化”的政策举措，引导产业链向本土转移。法国新规的评分机制和因子设置明显偏袒欧洲本地生产的汽车，以特斯拉为例，其在德国生产的Model Y可获得补贴资格，而在中国生产的Model 3无法获得。法国总统马克龙去年12月亦声称，“重点是帮助你选择在本土生产的电动汽车”，这与法国近年来力推“再工业化”的愿景高度契合。

三、对我国影响分析

（一）短期看，冲击中国产新能源汽车市占率并影响国内经济

2023年，我国新能源汽车出口均价为2.2万欧元（约合人民币17.34万元），法国政府提供的4000欧元（约合人民币3.1万元）购置补贴大体相当于出口均价的18%，补贴力度较大。竞争对手获此补贴，会大大冲击中国产新能源汽车的市场份额，削弱新能源汽车出口对国内经济的拉动作用。同时，法国政府通过不合理的评价规则和不完全公开透明的评分细则，利用我国车企自主填报的碳足迹信息，企图得出中国产汽车碳足迹远高于欧盟平均水平的不实结论，给我国汽车产业打上“高碳”标签，严重破坏我国绿色发展国际形象。

（二）中期看，引发其他国家效仿产生“破窗效应”

从意大利的反应看，法国调整新能源汽车补贴政策很可能引发其他国家效仿。一旦重点出口国家模仿跟进、形成“破窗效应”，将导致中国产新能源汽车在国际市场大面积受阻，相关企业陷入两难境地。一方面，汽车制造企业需要提交严苛繁琐、门槛极高的举证材料，我国企业很难完全做到，且需经历漫长的审查流程，增加销售时滞性和运营成本，也存在数据泄露等安全风险；另一方面，如果企业放弃举证实际碳排放系数、使用默认值，将正中对方下怀。因中国地区碳排放系数默认值偏高，我国企业很难满足补贴要求，长此以往将失去竞争优势。

（三）长远看，影响我国现代化产业体系构建和新质生产力培育

新能源汽车是我国重点发展的战略性新兴产业之一，也是在国际汽车赛道上弯道超车、后来居上的有力武器。新能源汽车产业链条长、带动性强、国际化程度高，已成为我国先进制造业在国际上的又一张靓丽名片，信息化程度较高的智能网联汽车更是培育新质生产力的重要内容。近两年，为规避欧美国家歧视性政策或贸易壁垒，越来越多的中国车企不得不考虑赴海外投资建厂，可能带动汽车相关配套产业加速外迁，影响国内汽车产业链供应链安全稳定，迟滞我国构建以实体经济为支撑的现代化产业体系，也不利于新质生产力的加快形成。

四、对策建议

当前，我国新能源汽车出海发展正处于抢滩登陆的关键时期，如果不能及时站稳脚跟，目前的良好态势难以持续，还可能引发国内连锁反应。对此，我国应近期与远期有机结合，政府与行业协同联动，强处宣传与弱处发力双管齐下，从外交、经贸等层面积极应对。

（一）多方协调，稳住来之不易的开局良好局面

一方面坚决发扬斗争精神，要求有关国家透明化评价规则，使用更为公正的碳排放系数默认值，必要时借助世贸组织等渠道推动解决。充分发挥双多边对话机制作用，动用内外部各方面力量，积极畅通新能源汽车出海通道，千方百计稳住来之不易的开局良好局面。另一方面，组织驻相关国家使领馆，利用外交渠道积极为中国新能源汽车产业发声，呼吁营造公平竞争的市场环境，为中国汽车品牌海外成长创造有利条件。

（二）练好内功，持续降低新能源汽车碳足迹

以新能源汽车等“新三样”产品为重点，加快推进全产业链绿色能源使用，引导绿电优先供给出口优势行业和企业。部署开展汽车制造行业节能降碳诊断，以大规模设备更新为契机，进一步提升汽车制造行业节能低碳、绿色制造水平。加快推进钢铁、有色等基础材料领域节能降碳改造，减少汽车制造原材料环节碳排放，降低汽车产品碳足迹。突出动力电池这一重点，引导企业有效应对欧盟《新电池法》，强化全生命周期溯源管理，推动动力电池产业链低碳化发展。

（三）夯实基础，加快推进碳核算标准认证体系建设

深入贯彻落实《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，推动新能源汽车碳排放核算边界逐渐向上下游拓展。以汽车产品碳足迹核算标准为基础，积极推广全生命周期理念，为新能源汽车及供应链企业、行业机构提供统一规范的规则标准，有效应对未来更多的碳足迹“自证”挑战。坚持以我为主，积极参与国际碳足迹相关规则标准制修订，促进我国产品碳足迹标准与国际标准互联互通。同时，加强与国际认证机构的沟通交流，推动建立互信互认机制。

（四）因国制宜，面向重点国家开展经常性产品宣介

制定差异化出口策略，一方面巩固并稳步扩大发达国家市场，深度融入本土汽车产业链，合力构建包容性、开放型汽车产业生态；另一方面积极开拓发展中国家市场，用我国先进技术促进当地汽车产业发展，成为受欢迎的合作伙伴。通过举办宣介会等方式，加强与重点出口国家相关政府部门的沟通，全方位展示我国汽车制造领域的绿色低碳转型举措，用竞争力巩固拓展海外市场。

（时希杰，国家节能中心国际合作处处长。李肖，国家节能中心国际合作处干部）