吉海铁路修建始末

【导读】1920年初，以张作霖为首的奉系军阀在东北开始实行自治。为了打破日俄等国对东北的铁路垄断，东北地方政府实行“以路实边”的治理方针，开始着手自建铁路。吉海铁路为吉林省省有铁路，自吉林省城起至朝阳镇，接潘海路通海龙，故称吉海。其南端终点仅至朝阳镇为止，全长185公里。目前，学术界关于吉海铁路的研究成果较少。本文从吉海铁路修建缘起、张作相筹划修建、日本阻挠等方面进行论述。

一、吉海铁路修建缘起

在抗战胜利前东北已建成的铁路中，日本和俄国投资建成的铁路所占比例最大。东北地区形成了“以日、俄、英三国分别控制的中东路、南满路、京奉路为中心的三个铁路运输系统”。日俄战争后，日本控制了长春等地区。1906年日本成立“南满铁道株式会社”，作为侵略东北的工具。“满铁”的主要业务是经营铁路，最初经营的是长春至大连的铁路，后又增加安东（今丹东）至沈阳的铁路及支线。1933年，根据日本帝国主义与伪满洲国政府签订的所谓“委任经营”合同，日本取得对东北2939公里铁路。并附属铁路的财产经营权。1935年又取得中东铁路经营权。至此，中国东北铁路由“满铁”独占。“满铁”除主要经营铁路，还设有船舶修造业、煤矿、铁矿、其他金属矿、制油业、制铁业、邮电业等企事业，并开办旅馆、饭店、澡堂一类服务业。“满铁”内部设置有行政机构、军队、警察、文化机关、学校等，其东亚经济调查局，是搜集中国经济、政治、军事等方面情况的情报机构。

1913年10月，日本与袁世凯政府签订了《满蒙五路秘密换文》，协议里提到日本取得四洮（四平经郑家屯至洮南）、开海（开原至海龙）、长洮（长春至洮南）三条铁路的借款权及洮承（洮南至承德）、吉海（吉林至海龙）两条铁路的借款优先权，实际上让日本政府窃取了五路的全部承筑权，扩大了对我国东北的经济侵略。但由于当时国内种种原因，只有四郑铁路在1917 年开始修筑。1918 年，日本又借“西原借款”之机提出“满蒙四路借款” 的要求，并于同年9月签订《满蒙四铁路借款预备合同》。日本极力扩张“满铁”势力，企图通过“满铁”吞并东北全部铁路，并以此实现对东北地区的占领。

日本的侵略行径，激起了中国人民的强烈反对。东北地方当局及人民深切意识到：“非努力自强，无以竞存，非御外侮防外患，无以自保”，并且更加深刻地认识到，当务之急“应对于政治高效率的推行，经济积极建设发展，文化之宏博，国民意志之团结向上，军队国防之强化充实等多方面的普遍均等需要，惟有运输交通事业”。而所有产业的基础便是“廉价大量运输交通之铁路”。吉林省城学生、市民3000余人举行保路大会，反对日本修筑吉会路。由于吉林人民的反对，日本未能实现“新五路”的计划。1924 年，东北当局成立东三省交通委员会。1928 年 9 月张学良将其更名为东北交通委员会，后东北政府陆续铺设了沈海、吉海、呼海等省有铁路，用于打破日本对东北的铁路垄断。

其中，吉海铁路的修建者是当时主政吉林的张作相。促使张作相修这条铁路有多方面因素。首先在军事上，自1922年开始的两次直奉战争，奉系军阀的元气消耗甚大，为了巩固统治，同时为了摆脱日本的控制，吉林急需修建自己的铁路。其次，修建铁路也是吉林省城乡人民的共同要求。在沈海铁路开工后，磐石县知事徐伯勋于1925年3月7日就向省长公署提出“集股筹办由磐城至朝阳镇轻便铁路”的要求。7月17日又送上“拟认股本奉大洋70万元，请将奉海铁路延修至磬石县城：以利交通”的呈文，此种种足可看出吉林人民对于修建铁路的迫切心情。此后，吉林省农工商教各会与社会名流也都纷纷提出了关于修路的要求。

二、张作相筹划修建吉海铁路

1925年7月，奉海铁路开工后，磐石县商民曾上书吉林省长公署，以海龙至磐石地势平坦，耗资不多为由，要求把铁路修到磐石。但东三省交通委员会以资金困难等原因，决定等奉海铁路通车后再议。1926年10月，奉海铁路通车后，吉林省农、工、商、教各团体以“振兴实业”“收回路权”为由提出倡议。在全省各界人士的支持下，张作相决定由本省自己筹备资金、自己计划铁路路线、自己组织铁路工人修建吉海铁路。同年11月16日至20日，日本向东三省保安司令部及吉林省公署提出多次抗议，企图通过干涉吉海路的修建以取得其他更多的新路权。同时，指示南满路、吉长路拒运青海路购自美国的建筑材料，拒绝吉海路在吉林站接轨。1927年10月8日，日本派出了一个包括南满洲铁道株式会社社长在内的代表团，以承认奉系军阀自建吉海路、可以在吉林站接轨和可以通过南满路、吉长路运输材料为诱饵，在北京与奉系军阀进行了半年“幕后外交”，企图获取更多的路权。但由于东北政府与日本进行了多次会谈，日本的野心未能实现。

在全省各界人士的赞同和支持下，1926年11月10日，张作相下令正式成立吉海铁路筹办处，并任命李铭书为总办，齐耀瑭、艾乃芳为帮办，具体负责建路的领导工作。还从京汉路聘调总工师赵杰以加强技术领导工作，又从京汉、京绥，粤汉等铁路的得力人员中选调正工程师一名，副工程师和帮工程师各3名，工务员9名作为技术骨干。1927年3月10日筹办处改为工程局，办公地址迁至城内河南街松江医院及朝鲜银行旧址。

经过几个月的筹备，修建吉海铁路的各项工作基本就绪，工程局拟定1927年6月25日举行开工典礼。6月16日李铭书等三人联名请省长公署：“案查职局筹办兴工各情形，迭经呈报钧署在案。现在诸事齐备，业于六月一日土工开标，即拟月内兴工。兹定于六月二十五日在北山南麓勘定路线左侧举行开工式典礼，以昭郑重而垂纪念。”

省公署政务厅长诚允专电禀报当时在北京的张作相：“据吉海铁路工程局呈报，拟定本月二十五日举行开工典礼，因有他种关系，拟不请外宾，所见亦是。可否，谨请电示。”6月17日张作相复电：“吉海路开工典礼拟不请外宾，应照拟办理。”

1926年初开始全线勘测设计工作。经过全面勘测，初步提出一个北起吉林分站南到辽宁省朝阳镇的路线图，全程约计200公里，沿途共设15个车站（后改为13个）。全线计划两年建成。施工力量采取投标办法，由路局把全线划分成10个总段，每总段又按地形、地貌确定修整坡道，打通隧道、架设桥梁、开挖涵洞等工程，再划分若干分段，标定撅码，招揽各承包商前来投标，报请省公署派员亲临现场督察。

据推算，全线共需枕木50万根，由于经费不足，工程局采取分批购买，实行开标。钢轨机车等主要设备当时国内尚不能生产，日本侵略者反对中国人自己修铁路，因此唯有向西方国家购买。几经周折，才通过两家在华的外国商行作保向美国钢铁公司洽购。李铭书向张作相呈报说，“原拟购全部钢轨五分之三，核计廉价总数较职局从前标价可省金17万余元，若订购全部钢轨，可共省美金25万余元。计钢轨及一切附品全价共美金960，431.296元，立合同日先交三分之一价款，所余三分之二原价按各批交货分期付款。”这样就确定一次性购买全部钢轨。

三、日方对吉海铁路修建的无理阻挠

1905年日俄战争后，双方签订了《朴次茅斯条约》，其中第六条规定：“俄国政府允许由长春（宽城子）至旅顺口至铁路及一切支路，并在该地方铁道所属之一切权利、 财产以及该处铁道内附属之一切煤矿，不受补偿且以清政府允许者，均移让于日本政府。”从此，“铁路成为日本经营满蒙的中心问题，侵略我国的唯一利器”。日本政府为了维护既得利益和稳定其在东北的统治，于 1906 年设立南满铁道株式会社，作为其在中国东北的代理机关，保障其铁路权益，经营满铁，以便推行“满蒙政策”。

1927年，吉林当局拟自行筹款，将潘海路延长，建成吉海路，使吉林潘阳两省会间得有直接交通。日本闻讯，立即抗议。谓（一）吉海线为民国二年（1913年）日本所得满蒙五路权之一；且经民国七年（1918年）满蒙铁路预备借款契约规定。因该契约关系日本会交，付中国日金二千万元。（二）据1905年中日秘密议定书，中国不能筑路与南满路平行。

所谓二千万元之付款即是西原付款之一部分，其法律上之效力久为国人之否认。至于1905年秘密议定书一节，本来就是日人捏造之事实，并没有任何价值。同时满铁会社对美国连到之铁轨，一概不予转载，并认为美国商家供给中国材料的举动为不道德的行为。中国当局并没有因为日本的阻挠而停止修建铁路，而是将美国铁轨在秦皇岛上岸，由北宁路转运到海龙销用。日本当局见自己的阻挠没有达到目的，为了牟取利益，满铁会社设法与东三省当局磋商，表示仍愿承运铁轨及其他一切材料。在1927年五月一日，吉林省长张作相亲行开始营业礼，吉海铁路正式开始修建。

吉长路在吉林车站接轨联运问题，论理说两路都是我国自建铁路，联运应没有多大困难。但实际情况却并非如此。因吉长路建筑时借用了日本款项，所以日本以借款为由派有中村代表驻局，蛮横无理地干涉路局事务，当时局长为权衡利弊，坚决拒绝在吉林站接轨，经筹备处再商洽，并由吉林交涉界协助，这个问题未得到解决。

这些无理阻挠的手段，实际上给当时铁路的施工造成了很多困难和损失。主要为（1）吉海路必须在街市附近另选地方建设一个便于客货运送的较大年站。（2）不能以吉林开始。（3）机车，钢梁等重要材料要等到沈海接轨后才能运输。（4）全线应需材料和物资必须经过较长途径的马拉大车装运。但是吉省当局并未害怕这些困难，反而坚定了决心。指示不购买日本材料，不采用日本技术人员，并要尽快限期竣工。这个指示一直贯彻到工程完成，毫无复改。其次是技术人员问题，因为京绥路完全是我国技术人员建筑的，筹备处即与该路局接洽，结果由该路局工务处长推荐赵杰为总工程师，张赢纺为副总工程师，于是年冬到吉，并带了一部分技术人员来即开始路线和商业的初步调查。关于建筑中急需材料和工具等，也分别订购或运到了一部分：分赴各方面接洽和交涉，大部分系由艾帮办前去办理。

自1924以后，日本对奉张的压迫日益加重，因此奉张父子和他们的嫡系中坚分子及一部分少壮派的反日情绪也日渐滋长。这个矛盾一直发展到皇姑屯火车事件后尖锐地暴露了出来。在这样的情况下，东北准备修建吉海铁路，自然引起了日本强烈的怨恨与不满。从以上的事例分析来看，在修建铁路的过程中，日本对中国的无理阻挠一定是存在的。张学良主政东北后，于9月将东三省交通委员会改组为东北交通委员会。东北交通委员会编制了《东北铁路网计划缘起》，并明确指出中国应当收回“满铁”。但由于当时的国内外情况，政府没有办法马上将其收回，而是通过采用包围的办法，大量修建自建铁路，与满铁进行竞争，从而达到抵制满铁的目的。在实行自建铁路计划过程中，对于之前与日本签约的不利于中国的合同，采取的措施主要是用敷衍的态度对待。到了1930年年末，日本外务省不得已只好承认吉海铁路等尚未签订正式承包合同的铁路“可全由中国自行修筑”。

四、吉海铁路修建与运营情况

吉海铁路全长183公里704米，是连接辽、吉两省的主要干线之一。沿线物产丰富，盛产水稻、玉米、黄豆、高粱，还有闻名的磐石镍矿等。1926年12月20日，吉海路筹办处成立稽查小组，对线路走向进行踏测，共提出3个方案，经过方案比较，最后选定了长大路堑与短隧道的方案。1927年2月24日组成测量队，分3个组进行定测。同年5月完成全线测量任务。

设计标准主要是参照吉敦、吉长、奉海、呯海、四洮、洮昂，京绥、京津、津浦等铁路的章制规则和设施现状进行设计的。主要技术标准为：轨距1435毫米，限制坡度10千分号，最小半径400米，钢轨为40公斤B型，路基宽一律6米，枕木每公里1500根，桥梁为钢梁桥，荷重E-20，隧道净距5米，站线有效长450—500米，信号采用道岔标志表示进路，路票闭塞，通信线路6对，报话所3处。黄旗屯和朝阳镇各设砖，1927年6月25日吉海铁路开工典礼瓦结构机车库1座。

吉海铁路自1928年11月20日开始运营。吉海铁路共设有14个站点，分别是黑牛圈、吉林西站、口前站、西阳站、一面山站、双河镇站、取柴河站、烟筒山站、小城子站、荞麦楞站、磐石站、靠山屯站、团林子站、朝阳镇站，每个站点之间的距离最远为19公里。吉海铁路在1928年和1929年的主要收入来源有旅客进款、行李及其他进款、货物进款，1928年的收入总计为1342867吉大洋，1929年的收入总计为103203390吉大洋。通过数据我们可以看出在1929年时吉海铁路的收入比上一年增加了许多，由此可以证明吉海铁路的修建确实为吉林省带来了巨大的经济效益。吉海铁路共有14辆机车、26辆客车、314辆货车。其中大部分车辆制造厂所都为美国，货车的数量远超机车和客车的数量，种类也非常丰富，有木棚车、煤车、平车、行李车、喳车、铁棚车等，可知吉海铁路的运营主要还是以拉货为主。吉海铁路1928年的旅客人数为7579，全部为三等座。到了1929年，旅客人数飙升到207399，一等和二等都有增加。吉海铁路1928、1929年主要运输的货物有农产品、禽畜盐品、矿产品、林产品、制造品、他路材料和本路材料。1928年，农产品运输量最多，到1929年，本路材料成为货物运输的主要产品。吉海铁路的副业为便利业务起见，沿线设有极完备的电话电报机关，电话电报均可与潘海铁路联络。吉海铁路沿线农产以红粮小米苞谷为大宗，铁路的修建便利了农产品的运输。

吉海铁路作为近代吉林省第一条国有铁路，由吉林铁路公司对其进行经营管理，沿线穿越永吉、磐石、海龙三个县。到九一八事变爆发前，其运营状况良好，收益逐年增多。吉海铁路的修建，为吉林地区的农产品提供了更便利的交通方式。之前的农产品只能通过传统的牛拉进行运输，不仅耗时长，而且一些特殊地理地区的运输较为困难。吉海铁路的修建极大地刺激了沿线经济的发展，带动了铁路沿线城镇的繁荣。1933年4月1日，奉海铁路与吉海铁路合并为吉奉铁路，1945年又改称为沈吉铁路。东北自建铁路打破了日本对东北铁路的垄断，一定程度上维护了民族利权。路权在一定程度上也反映了主权，吉海铁路作为吉林第一条自建铁路，从修路开始到结束，始终坚持不向外国借款，不购买日本材料，大大增加了东北人民的自尊心和自信心，在东北的发展史上有着不可替代的地位。

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