西部陆海新通道铁海联运联合定价及政府补贴策略研究

杨立娟

关键词：陆海新通道；补贴；联合定价；托运人；承运商

中图分类号：F252.2 文献标识码：A 文章编号：2096-7934（2024）05-0075-08

一、引言

全球新冠病毒感染疫情肆虐下，尽管我国经济形势严峻，但我国西部各省区仍积极投入财力和物力，使陆海新通道的建设保持高速发展的同时，经由北部湾港口的货物吞吐量也持续增长。如2023年西部陆海新通道班列全年累计运输货物86.1万标箱，同比增长13.8%，海铁联运班列开行突破9000列，辐射范围增至我国18省70市144个铁路站点，货物流向通达全球120个国家和地区的473个港口。西部陆海新通道与中欧班列无缝对接，惠及中国、东盟及RECP（《区域全面经济伙伴关系协定》）各国，不仅刺激东南亚诸国的经济增长。同时，也给西部内陆地区带来前所未有的发展机遇，形成西部地区开发开放新动能［1］。

众所周知，我国西部多为山地和高原，远离海运通道，在交通运输上“先天不足”。而长江作为提供航运的主要内河通道，近些年来，由于三峡枢纽船闸通行能力达到极限，船舶拥堵日益严重，给托运人和承运商带来不少损失。根据交通运输部长江航务管理局和长江三峡通航管理局的数据显示，2022年1月份至6月份的平均待闸时间高达193小时，若遭遇极端天气、船闸检修等应急情况，承运商或将等待一个月才可过闸，严重阻碍长江经济带的发展，但目前却未见出台详细规划解决这一“肠梗阻”问题。因此，西部陆海新通道将西部省份与东盟国家连接起来，向南通达世界各地，可以很好地解决西部货物南向运输的问题。

目前国内外对陆海新通道的主要研究如下。

以西部陆海新通道沿线13 个省份为例，胡婷和陈久梅构建耦合度模型分析物流业与对外贸易发展水平之间的关联度及收敛性。研究发现，当前阶段物流业与对外贸易的耦合协调度处于勉强协调阶段，还有待提升［2］。丛晓男通过模拟发现，西部陆海新通道有助于加强与“一带一路”沿线国家的经济贸易合作，同时也能推动西部地区经济的增长［3］。以西部陆海新通道12个枢纽城市为样本，黄林和黄伟新通过计算枢纽城市的功能分工水平，发现城市功能分工水平存在差异，认为应统筹管理通道建设与区域经济增长［4］。肖红等对西部陆海新通道沿线省的区域经济－交通运输－生态环境的耦合协调度及障碍因子进行分析。结果表明，交通运输发展对经济影响较大，应加强交通建设，提升运输水平［5］。在陆海新通道城市群研究方面，秦（Qin）等以甘肃省为例，分析其在陆海新通道的战略地位，并结合陆海新通道上的16个核心城市，分析城市间的经济链接行为［6］。尹剑等探讨城市群内部及城市群间经济联系强度，并解析网络结构演化特征［7］。杨俊玲结合多种定量分析方法，深入剖析西部陆海新通道沿线节点城市的经济协调情况［8］。陈万灵等基于129个城市的面板数据，结合多期双重差分法模型评估陆海新通道的贸易开放效应，并提议与“一带一路”有效联动［9］。

唐红祥等分析陆海新通道制造业与物流业的协调情况，通过构建计量模型分析两者协同集聚的主要因素。研究发现基础设施建设等对产业协调集聚产生显著影响，但存在异质性差异［10］。姜（Jiang）等分析了陆海新通道对中国西部省份、中亚、东盟和欧洲等货运市场结构的影响，并采用多项评定模型计算货运市场的路径选择及市场份额，最后给出相关建议［11］。从供应链协同管理角度，张奕辉认为形成境内境外供应链协调机制，是后疫情时代西部陆海新通道提速的有效途径［12］。双循环背景下，彭聪结合西部陆海新通道14个枢纽城市的情况，对多式联运网络布局进行优化。结果表明，枢纽城市的数量可以降低多式联运网络的总成本［13］。从货物供给和需求角度，朱（Zhu）等分析陆海新通道中国至新加坡集装箱货物运输网络的利弊，并给出相关发展建议［14］。郭姝娟等利用不同模型分析陆海新通道的托运人对中欧集装箱运输的路线选择决策机制。研究结果发现，在新冠病毒感染疫情的不同阶段，托运人凸显个体异质性［15］。

为支持西部陆海新通道高质量发展，在国内运输市场价格普遍上浮的情况下，国铁集团对铁路运输区域给予了运价优惠［16］。广西区政府为刺激运输，也为海铁联运班列和集装箱提供补贴［17］，但主要是对承运商进行补贴，但补贴标准是什么，补贴额度是多少，价格补贴和成本补贴哪个更有效，对托运人补贴是否更有效，补贴是否会降低承运商运价并提高承运商收益，尚未达成共识，目前也鲜有学者涉及这一研究。

虽然王志婷对西部陆海新通道铁海快线的运价进行了研究，但侧重点主要是铁路段运价调整机制，并未涉及铁路和海运联合定价部分［18］。吕靖等建立改进的霍特林模型，并用其研究陆海新通道运输定价和政府补贴问题，但未考虑托运人策略及不同的补贴机制［19］。在此基础上，本文在考虑政府主动给予补贴，且处于领导地位的前提下，探讨成本补贴机制和价格补贴机制的合理性，并考虑分别对托运人和承运商进行补贴，通过分析托运人、承运商和政府这三个主体间的影响作用，找寻政府最优补贴策略与承运商铁海联运最优联合定价决策，挖掘政府补贴产生正向促进作用的先决条件，为政府合理引导货运流和提高铁海联运市场份额提供策略及建议。

二、模型构建

（一）问题描述

因陆海新通道处于规划建设初期，陆海新通道运输率相对比较低。因此，政府给予补贴降低承运商运价，可以吸引托运人和承运商。政府与托运人和承运商之间存在斯塔克尔伯格博弈，政府处于领导地位，即政府先补贴，托运人和承运商后选择陆海新通道铁海联运模式。因承运商负责货物的运输全程，不涉及托运人的成本问题，故只需考虑给予承运商成本补贴。而基于价格的补贴机制，托运人和承运商均可享受运价优惠。因此，需分析托运人和承运商两种补贴情形。整个运输过程中，铁路承运商和海运承运商分别负责货物的铁路运输和海洋运输部分，货运信息共享，均为风险中性和完全理性。

本文假设一平台货运代理公司负责接洽铁路承运商、海运承运商、港口及海关等部门，并与托运人接洽货物流和现金流等活动。两种补贴机制下，陆海新通道铁海联运联合定价结构如图1所示。

图1 两种补贴机制下陆海新通道铁海联运联合定价结构

结合本文研究，进行以下六个模型假设：①托运人不需要进行排队；②北部湾各港口仓储空间充足，且没有货物提前期；③北部湾各港口不存在恶性竞争；④货物装卸前后无订购成本；⑤不考虑海运承运商间的恶性竞争问题；⑥港口及海关等部门公平对待每一个承运商。

（二）模型构建

三、实证分析

本文以40英尺冷链集装箱运输为例，起始点为重庆和新加坡，重庆至北部湾港口的铁路距离约为1450公里，北部湾港口至新加坡的海运距离约为2340公里，据调研，单位运价约为5.31RMB/（ TEU·km），海运运输成本约为0.89 RMB/（TEU·km），铁路运输成本约为3.36 RMB/（ TEU·km），目前政府仅按照500元/40英尺集装箱［即0.13RMB/（ TEU·km）］的铁路标准给予资金补助。当设置θ=0.2，ρ=0.1，β=0.07，χ=0.9，α=0.9，a=0.9，b=0.59时，分析如下。

如图2所示，随着单位补贴的增长，对托运人进行价格补贴时，托运人支付给承运商的运价也随之增长，说明托运人承担承运商选择陆海新通道铁海联运方式的成本。而对承运商进行价格补贴时，承运商的运价变化不大，但始终高于其他两种补贴方式。随着单位补贴的增长，对承运商进行成本补贴时的运价随之降低，达到了政府降低运价的预期，同时也减少了托运人的支付成本，说明成本补贴机制更加有效。

图2 不同补贴机制下，运价随补贴的变化趋势

图3 不同补贴机制下，收益随补贴的变化趋势

如图3所示，不同补贴机制下，承运商的收益均出现不同程度的变化。价格补贴机制下，承运商的收益缓慢下降，但下降幅度不大。当进行成本补贴时，随着单位补贴的增长，承运商的收益变动幅度较大，且急剧下降；对托运人进行价格补贴时，承运商的收益才出现大幅增长，且变化幅度较大。当单位补贴约等于0.63时，对托运人价格补贴和对承运商成本补贴的收益曲线存在交叉点，说明小于此补贴值时，对承运商进行成本补贴的机制较合理；而当大于此补贴值时，对托运人进行价格补贴更有利于承运商收益，符合政府补贴的预期。

图4 价格补贴机制下，消费者福利随补贴的变化趋势

如图4所示，不论是对托运人或承运商进行价格补贴，消费者福利均是下降的，但对托运人补贴时消费者福利曲线下降幅度较大；另外相同单位补贴幅度下，对托运人补贴时的消费者福利要大于对承运商补贴时的消费者福利。

当对承运商进行价格补贴时，随着价格敏感系数的增大，运价趋势缓慢下降，但变动幅度不大，说明承运商对运价不敏感；承运商收益曲线变化幅度不大，呈现缓慢增长态势；但消费者福利曲线比较敏感，当价格敏感系数小于0.22时，呈现缓慢下降趋势，但大于0.22后，消费者福利曲线急速增长，呈现大幅度增长态势，说明对作为消费者的托运人来说，获益较大（如图5所示）。

图5 对承运商进行价格补贴时，运价、承运商收益及消费者福利随价格敏感系数β的变化趋势

四、结论与建议

（一）结论

本文以冷链集装箱运输为例，分析了平台货运代理公司负责接洽托运人和铁路及海运承运商的情景下，政府给予托运人或承运商补贴时，承运商可获得的最优定价、运量、收益及最大消费者福利。

（1）从价格补贴角度看，托运人补贴机制可以提高承运商运输定价，且提高承运商收益，说明托运人承担铁海联运模式所带来的高额成本问题，同时承运商获益较大；承运人价格补贴机制可以降低承运商运输定价，同时承运商收益稍微降低，但变动幅度不大，符合政府的预期。

（2）成本补贴机制下，承运商的运价逐渐降低，可以减少托运人的支付成本，说明成本补贴机制更有效。但承运商的收益却持续下降，不利于提高承运商利润。对托运人进行价格补贴时，可以大幅提高承运商收益，对于承运商来说，此时的补贴机制更有效。

（3）对承运商进行价格补贴时，随着单位补贴的增大，托运人补贴和承运商补贴均降低消费者福利，但托运人补贴机制却明显降低消费者福利；对承运商补贴时，随着价格敏感系数的增长，承运商收益缓慢增长，但消费者福利却获益较大。

（二）建议

（1）鼓励政府、铁路企业、港口、海关和海运承运商等相关运营主体联合协作，加大扶持力度，给予陆海新通道班列优惠运价，降低全过程物流成本，不仅可以解决运输卡点问题，同时还能维护价格稳定，推动班列运输组织效率提档升级，提升通道综合服务水平。

（2）因西部陆海新通道涉及四川、重庆、贵阳及广西等多个省市，鼓励参与省市共同制定补贴标准，并按照一定的比例分担补贴额度，加大补贴力度，降低托运人和承运商的时间成本和物流成本，可以进一步深化我国同“一带一路”沿线国家的经贸合作。

参考文献：

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Joint Pricing and Subsidy Strategies for Rail-sea Intermodal

Transport of New Western Land-sea Corridor

YANG Li-juan

（Management College， Guilin University of Aerospace Technology， Guilin，Guangxi 541004）

Abstract：As a strategic channel between the Belt and Road and the Yangtze River Economic Belt， the New Western Land-sea Corridor has brought opportunities to western regions. Government subsidies can reduce carriers pricing and costs to stimulate this mode. Based on two mechanisms， price subsidies and cost subsidies， this paper establishes consumer welfare functions and benefit functions by subsidizing shippers and carriers， and seeks the optimal joint tariff under different subsidy strategies. Result shows that under cost subsidy mechanism， the carrier pricing can be reduced aiming to lower shippers costs， indicating that cost subsidy mechanism is more effective. Pricing subsidies to shippers can significantly increase benefits for carriers， which shows that the price subsidy mechanism to shippers is more effective. However， with the increase of the shippers price sensitivity coefficient， the carriers profits grow slowly， but the consumer welfare benefit greatly.

Keywords：New Western Land-sea Corridor; subsidy; joint pricing; shipper; carrier

基金项目：广西哲学社会科学规划研究课题“西部陆海新通道铁海联运定价与政府补贴机制优化研究”（21FGL025）