央企如何开辟低空经济新“航道”？

潘伟

早高峰，地面交通拥堵，网上打一部飞行出租车，及时赶往公司上班；午餐时间，点一份外卖，无人机取代外卖员，将外卖半小时内送到指定地点。

在低空经济时代，这些低空飞行器穿梭于城市上空的繁忙场景，正在从科幻影视作品照进现实。上述“打飞的”“无人机外卖”场景仅仅是低空经济万千生产生活场景里的几幅，其实目前已经初步实现。

“2024年将成为低空经济发展元年。”中国工程院院士、飞行器设计专家、北京航空航天大学教授向锦武表示。继中央经济工作会议明确提出打造包括低空经济在内的战略性新兴产业之后，2024年，“低空经济”首次被写入政府工作报告。截至今年4月，全国已经有深圳、合肥、成都等几十个地方省市级政府推出了相关政策规划，这一数量还在增加。商业实践中，2月27日，峰飞航空科技自主研制的五座eVTOL（电动垂直起降飞行器），完成了全球首条跨海跨城eVTOL空中航线的公开首飞；4月7日，亿航智能取得了全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证；4月30日，中信海直运营的深圳到珠海的低空短途航线开通，单程20分钟的飞行时长远低于地面2小时多的车程，单人费用为999元。

低空经济起飞要应对哪些挑战？国资央企在低空经济发展过程中如何依托现有优势发挥怎样的作用？记者带着这些问题采访了专家学者和相关国资央企。

两大挑战

低空经济被认为是万亿蓝海，有望成为中国经济增长的新引擎。然而，“低空经济‘起飞，面临至少两大挑战，即空域管理改革和低空飞行服务保障体系建设。”中国民航智库专家韩涛表示。

空域管理的改革进程直接影响着低空经济的繁荣发展。

发展低空经济，空域资源是首要经济要素。“空域也是重要的公共自然资源。要像开发利用土地资源、海洋资源一样，有效开发利用空域资源，要加快实现空域管理改革落地落实。”民航资深专家郭才森表示。

长期以来，我国低空空域利用率低于世界平均水平，一直是多方关注并努力推动解决的问题。“该管的管住，该放的放开。”郭才森认为，从低空经济发展的角度来看，空域管理的改革主线是开放。

2010年以来，我国空域管理改革拉开序幕，开始改变此前低空空域和中高空域不区分、等同管理的情况。2010年起，我国逐步将低空空域扩展到1000米以下；2016年起，进一步扩展到真高（飞行器与地面之间的垂直落差，不考虑海拔因素）3000米以下。郭才森表示，低空空域范围扩大到3000米以下，才能确保私人飞行、公务机等便利起飞，真正推动低空经济繁荣发展，这具有十分重要的意义。

当下，在低空经济发展政策的推动下，我国空域管理改革进入新阶段。2023年，《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）及配套文件《国家空域基础分类办法》发布。据悉，《国家空域基础分类办法》将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等7类，其中，G、W 类为非管制空域，为低空经济的繁荣发展划出广阔空间。

经过十多年的探索和实践，我国在空域管理改革方面积累了大量成功经验。韩涛表示：“征求意见稿更是对低空管理改革提出了市场期待已久的重大举措和重大突破，应该尽快出台并落实到位，让低空经济这一新质生产力经济形态尽快走实。”

低空飞行服务保障体系将成为发展低空经济的另一挑战。

“让汽车跑起来，得先修公路；让低空经济航空器飞起来，得先修‘天路。”韩涛表示，低空飞行服务保障体系是低空经济发展的重要基石，既包括通航机场、起降站点、通信基站、能源供给站、维修维护等“硬基础设施建设”，还包括低空飞行活动运营平台、无人机安全监管“软基础设施建设”。

从经济形态来看，低空经济不完全等同于通航产业。传统低空经济的主体是通航产业，而无人机产业则是我国当前发力低空经济的重要抓手。

航空工业通飞有关部门负责人表示：“基础设施建设的薄弱，具体包括通航机场数量少、临时起降点少、低空安全管理基础设施还不够完善等问题，限制了低空经济发展的速度和规模。”

据统计，截至2023年年底，我国在册通用机场数量总共449个。同期，美国通用机场有近5000座，是我国的十倍之多。

向锦武表示，从整体来看，美国低空经济起步早，从上世纪70年代开始布局，在基础设施建设、航空器制造、顶层设计等方面都较为领先。

此外，在数字化智能化转型的时代背景下，无人机、eVTOL、飞行汽车等无人驾驶航空器密集研发，低空经济某种程度与传统通航产业又有区别，隐含着数字化经济的意味。

“未来，要加快基础设施网、空中航路网、通信导航网、空域管理网、低空服务网等‘五网融合的低空智联网的创新发展，促进数字化调度监管平台建设更加成熟。”向锦武认为，想要在低空经济领域实现从量的积累到质的飞跃，需要实现在五网融合的低空智联网的支撑下的，“天车通航”及“天路畅通”。

“低空经济发展的关键突破点是数字化和智能化。”韩涛表示，规模化的低空经济依赖一套全数字化的低空管理系统，保证空管部门有科学工具和技术手段，有理有据、风险可控地开放和管理空域，保证低空飞行安全有序，保证低空空域的高效利用，保证低空应用的运营成本的大幅降低。他认为，低空数字化环节将具有较大的发展潜力和机会。

要素发力 上游主导

“要想成功实现一次飞行活动，就要‘天时地利人和。实现低空经济繁荣发展，同样需要提高产业链协同水平。”罗臣表示，现在的产业链协同还存在很多不足。低空经济包括低空制造、低空飞行、低空保障和低空综合服务等方面。

因此，政府层面应成立协同运行管理平台，横向对接相关管理部门，组织协调相应资源配置，实现生产要素聚集和产业协同发展，才能推动低空经济“起飞”。

在低空经济发展中，国资央企具有哪些優势？又可以发挥什么作用？

韩涛表示：“未来，央企作为国家队可以发挥‘低空经济稳定器的作用，占据产业链上游的主导位置。”

目前，国资央企在低空经济领域主要分布在三大块。一是航空制造环节，例如航空工业通飞以通航产品为核心主业，其中大型水陆两栖飞机AG600，已经成功完成海上、陆上、水上首飞和航空应急救援综合实战演练。二是航空运输运营环节，例如南航所属的通航公司；与中国海油深度合作的中信海直，拥有亚洲最大的民用直升机队，直升机有90多架；类似的通航运营类国资国企还有国网通航、中国飞龙等。三是机场设施设备、油料保障等配套服务环节，例如中国航油以及各地的机场集团等。

基于传统产业优势地位，央企在这一轮低空经济发展热潮里主要聚焦生产要素的转型提升，因新概念航空器尚未形成成熟的商业模式，央企的重点并未聚焦新概念航空器的产业化。所以，我们就不难发现目前低空经济的市场头部企业，基本上都是民营企业，像亿航智能、峰飞航空科技、沃兰特航空，等等。

针对低空基础设施薄弱等问题，国资央企可以从全产业链上游发力，承担起低空基建使命。其中，空管系统在低空空域管理中起到核心作用，是“软基础设施基建”的重要组成部分，包括空中交通管理系统（ATM）以及外围设施通信、导航、监视（CNS）设备等。

中国电科28所旗下的莱斯信息，是我国民航空管系统领域的龙头企业，在空管自动化系统、塔台自动化系统、空管模拟训练系统领域等均具有较为领先的市场地位。目前，莱斯信息正在研制智慧低空空管服务平台，满足军民航空域统一审批、无人机管理等核心需求，形成低空飞行保障的数字化基础设施。在上游空管系统的外围，中国电科所属国睿科技主要从事雷达装备及系统研发等，其空管雷达、气象雷达和低空监视雷达是低空基础设施的重要组成部分，应用前景广阔。

向锦武说：“央企可以承担起低空智联网建设和运营责任，成为‘五网融合的重要推动者。”

低空通信网络建设也是低空基础设施的重要组成部分。目前，低空空域真高达到1000米，甚至3000米，而现有无线通信网络（4G/5G 网络）的有效覆盖高度大约为150米。针对低空空域通信薄弱的问题，中国移动目前已经牵头完成“面向低空智联网的5G-A无人机可信接入”技术验证，探索构建低空智联网能力体系。中国电科旗下普天科技，是卫星通信国家队，在未来航空应急救援等领域可以发挥低空通信的优势。

“基础设施与配套保障的完善是低空经济产业制造、运营的保障，具备通用机场和交通规划设计经验的国资央企极具竞争力。”韩涛表示，以交通基建见长的中交集团为例，旗下的中交设计拥有港珠澳大桥、深中通道等重要项目的设计咨询积淀，可以通过设计、建设服务低空经济的新型基础设施，成为低空经济“天路”设计、建设、运营的知名服务商。

基础制造 关键突破

“基础工业制造是基石。基础工业制造能力水平的持续提升和供应链产业链的整合优化，难以被互联网企业取代，是发展低空经济的强有力支撑。”罗臣表示，央企有航空制造的积淀和优势，在发展低空经济过程中，要有行业领头羊和主力军的担当，在基础性工业制造能力上有所突破。

为推动企业更好布局发展低空经济，航空工业通飞开展了低空经济调研活动，识别出低空经济的4大类业务154个细分领域。据调研，通飞公司基本覆盖了4大类业务，涉及51个细分领域，全产业链参与度达到33%。

从全产业链来看，通飞以主机和基础结构制造为核心业务，在低空制造领域建立了四大制造集群和一个海外基地，主要生产特种飞机、私人飞机、多用途航空器等，目前有24款在产和在研的产品。

值得关注的是，航空工业通飞海外基地主要生产通航私人飞机——西锐飞机，目前全球市场份额已经超过24%。

兵器工业集团在低空制造研发端拥有爱生集团、智能创新院、中兵无人机、天宇长鹰等多个无人系统总体研制单位，并拥有全国唯一的无人机系统国家工程研究中心等国家级科研平台作为支撑。

在低空经济试验测试端，兵器工业集团拥有爱生靖边无人机试验测试中心、西安051和内蒙古447等多个空地无人系统试验场，其中爱生无人机试验测试中心是西安爱生技术集团有限公司控股子公司，是国内第一个具有自有空域的无人机试验测试中心。在低空经济制造端，兵器工业集团拥有爱生沣西、天宇长鹰台州、北京618厂等无人机产业化基地。其中，爱生沣西无人机产业化基地，占地580余亩，将形成年产近千台各类无人机系统的产业能力。

“在低空经济发展中，央企要发挥科技创新、产业控制和安全支撑的作用，要能够解决产品、运行基础设施和数据管控平台等方面的卡脖子问题，要有从战略全局考虑的担当。”兵器工业集团下属的西安爱生技术集团有限公司副总经理李兢尧表示。

此外，低空航空器制造領域还包括中无人机、航天电子、航天彩虹、中直股份等国资央企。

发展航空制造，航空器结构材料的轻量化是低空经济关注焦点之一。据悉，用铝合金、碳纤维和复合材料等轻量化材料，可以增加航空器有效荷载，让航空器飞得久、飞得远，同时提高飞行的安全性。

在关键原材料方面，中国建材旗下中复神鹰，在国内碳纤维行业位居前列，现在已经在青海西宁建成了万吨级碳纤维生产基地。未来，要推进低空无人机、eVTOL、飞行汽车等航空器制造升级，实现结构轻量化，中复神鹰等上游材料科技企业如何实现技术突破、产能提升、成本下降带动行业发展，至关重要。

“发展低空经济，央企要成为‘天车的主要生产者，成为低空智联网的主要建设者。”向锦武院士表示，作为国民经济的支柱，国资央企要勇当低空经济产业龙头企业，起到模范表率作用，成为产业发展进步的“指明灯”、低空经济发展的“压舱石”、国家安全和民生保障的“顶梁柱”。