智能汽车交通事故侵权的责任主体研究

潘彦璇

（福建师范大学，福建 福州 350117）

一、问题的提出

随着科技的发展，目前人类已经逐渐步入人工智能时代。在这样具有颠覆性的科技突破背景下，新时代中的人机关系如何处理成为了法律发展所必须回答的一个时代性课题。而智能汽车行业是人工智能技术利用的一个前沿也是突出领域，同时，智能汽车的实际利用将关乎生命权、健康权与公共交通安全，因此智能汽车的发展受到了各界广泛的关注。

早在2021 年7 月，经过北京、上海等地对智能汽车的道路测试试点，工信部、公安部和交通运输部就联合印发了一个全国性的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，其中第三十七条第二款介绍了目前智能汽车的发展情况：“智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。有条件自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，根据系统动态驾驶任务接管请求，驾驶人应提供适当的干预；高度自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下系统会向驾驶人提出动态驾驶任务接管请求，驾驶人/乘客可以不响应系统请求；完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要驾驶人/乘客介入。”［1］同时，根据国务院所发布的《新一代人工智能发展规划》中提到的“加强智能感知物联网核心技术攻关和关键设施建设，发展支撑智能化的工业互联网、面向无人驾驶的车联网等……”［2］，以及欧盟委员会公布的自动驾驶时间进度表中指出的“欧盟将力争2030 年步入以完全自动驾驶为标准的社会”［3］可以看出，不仅仅在我国政府的规划中，甚至在世界范围内，智能汽车都将在未来十几年间逐步实现实际运用与普及。

也就是说，智能汽车的出现意味着此后人类驾驶员不再是汽车的唯一操控主体。因此，若未来出现智能汽车交通事故侵权，传统的以自然人为责任主体进行归责与担责的侵权法规定就不再具有充分的可适用性了，并且这样的未来已经不再遥远，该法律困境亟待解决。目前，虽然各试点地方与中央都已经在积极探索智能汽车的相关规范，但是这些文件的规范焦点仍然仅集中于发生在测试情境下的行为，由此规定了测试过程中所发生的交通事故侵权仍由驾驶人来承担责任。这与未来的智能汽车上路运用的情境仍有着不小的差距，可以说这些文件都暂时性地回避了智能汽车在实际运用中侵权主体与法律责任确定方面的规则设计。这些侵权法困境若没有被解决，将会在不远的将来产生法律规制落后于技术发展的状况，十分不利于我国科技产业的发展以及其与实践运用的接轨。

基于上述科技现状与立法情况，笔者欲不避浅陋，在此对智能汽车交通事故侵权的责任主体设定进行一些分析与构想。

二、智能汽车法律主体地位的否定

侵权法中出现责任主体认定困境的根源在于机器的智能化应用已经融入人类的日常生活，法律需要对高度智能机器所为行为的性质与其引发的后果由谁承担作出回应。目前，智能汽车交通事故侵权所面临的困境引发了两种可能的解决思路：一是赋予智能汽车以法律主体地位，让其为自己的“驾驶行为”担责；二是仍然延续传统的法律主体规定，但引入其他现有的民事主体作为智能汽车交通事故的侵权主体承担责任。因此，学界研究的目光一度主要集中在了对智能汽车法律地位的讨论上。

赋予智能汽车以法律主体地位的观点主要认为，在智能汽车自动驾驶时，是由其自行做出决断而非依赖人类驾驶员的判断，因此此时处于驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性。同时，大数据基础上衍生出来的自我学习功能使智能汽车在一定程度上具有了类似“思考”的能力，将其定义为具有智慧工具性质又可做出独立意思表示的特殊主体较妥。［4］这种观点在欧美地区已经有所实践，比如2016 年2 月，美国高速公路交通安全管理局表示，可以将谷歌自动驾驶系统视为“司机”。同年，欧盟委员会法律事务委员会向欧盟委员会提交动议，要求将最先进的自动化机器人的身份定位为“电子人”。可以说这种思路确实能够简化复杂的举证责任，同时也消除了人类对机器不可预见的故障担责的潜在风险。［3］

但是，笔者认为这种观点的可行性仍然有待商榷。

其一，智能汽车的“智慧水平”未必已经达到该观点所认为的具有“自主性”的程度。客观地说，智能汽车的行使目的地、行使所依据的规则仍然由人类输入、由算法控制，它确实在自动驾驶领域发展出了可以处理路面信息的相应自主能力，但是也不能因此认为它具备了与自然人的水平相一致的认知能力与评价、判断能力。其仍不能被认为是完全具有自我意志、可以自我决定的主体。同时，由于智能汽车在价值判断能力上的欠缺，它在面临道德困境时亦无法进行判断，更无法进行责任承担。

其二，若认为智能汽车仅仅是与法人相类似的拟制的法律人格，仍存在一个问题，即其没有责任财产。它的责任财产需要自然人或其他法人的注资，这在本质上类似于基金的功能，同时这一思路还客观上使得一些民事主体可以隐藏在智能汽车的背后将自身责任“有限化”。正如一些学者所担心的那样，资产特定化的本质是责任财产的特定化和限定化，它的实质效果可能会使得本应承担责任的人逃避法律责任。［5］同时，一旦智能汽车交通事故的受害者所受损失超出了智能汽车的责任财产范围，将没有其他主体补足受害者的损失，被侵权人只能“自认倒霉”，这违反了正义的应有之义。

其三，智能汽车的行为（假设其在道路上的行驶能构成法律意义上的“行为”）不具有可规范性，因此智能汽车也不具有可惩罚性。承担侵权责任有时不仅仅在于为受害人填平损失，也是在警示与惩罚侵权人的不当行为，避免其未来再犯，从而起到规范行为的调整作用。这就意味着承担侵权责任的个体需要具备作出矫正的能动性人格，可以弥补错误和表达歉意。［6］但是智能汽车并不存在主动认知到自身行为不当的能力。其未来行为仍然是基于传感器提供的环境信息与智能算法研发者所赋予的算法而作出的机械判断，其不可能知道何为价值判断，无法从自身的经历中吸取教训。只有当人类对其经历作出负面判断并输入算法中时，智能汽车才能对该情形进行机械避免。所以真正需要因侵权行为而受警示并做出改变，且能够有能力规避未来侵权风险的是算法设计者与智能系统制造者，但赋予智能汽车以法律人格却让这些真正应该担责、有作为的人隐身于侵权法体系之中了。

综上，笔者认为，赋予智能汽车以法律主体地位的前提是当时的社会是一个普遍高度人工智能化的社会，并且其法律人格的赋予必须要辅之以相应的责任基金制度，而这些前提在当今社会尚未实现，制度建设的成本太高；同时，无法以法律对智能汽车进行行为规范与有效惩罚的现实也使得该观点的可行性不高。

三、智能汽车交通事故侵权的责任主体认定与扩张

上文已述明赋予智能汽车以法律主体地位的思路可行性不高，以下将以思路二的构想研究不同自动化层级的智能汽车发生交通事故侵权时的责任主体认定，并尝试引入其他现有的民事主体作为智能汽车交通事故的侵权主体。须明确的是，若要探析智能汽车交通事故侵权的责任主体，其实需要解决的两个核心矛盾分别为：一是“人—机”之间的责任如何划分，二是由智能机器引发的损失最终由谁承担。

（一）智能汽车中的“人—机”责任划分

根据现有的智能汽车自动化分级实践可知，不同级别的自动化程度对应的驾驶状况是不相同的，在智能汽车交通事故侵权的责任主体认定中，不仅需要考虑到自动驾驶系统是否开启，还需要考虑该智能汽车所搭乘的是何种级别的系统。按照2022年开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（见表一）［7］中的分级情况可知，0 级到2 级的系统只对人类驾驶员的动态驾驶起到辅助作用，并非真正意义上的自动化驾驶，也非本文中所讨论的智能汽车，其事故侵权后的责任认定与承担也完全可以适用现行的法律。以下将主要讨论搭乘第3、4、5 级自动化系统的智能汽车中的“人—机”责任划分。

表一 驾驶自动化等级与划分要素关系表

1.人类驾驶员应担责的情形分析

根据上图可知，在不同等级的智能汽车中存在着不同的驾驶义务分工，因此只有在第3、4 级智能汽车中存在需要划分人—机责任的“人机共驾”情形。此时，损害后果的发生可能来自于驾驶人与机器控制的双重原因力，所以根据人机之间所负担的不同义务按份担责是比较合理的。此时的责任归责设计可以借鉴德国和英国模式：两国的共同特点是在人类驾驶员没有过错的情况下，均免除了人类驾驶员的责任；且两国均采用不真正连带责任，并辅之以保险制度，从而保证了被侵权人获得赔偿的及时性。［3］即构成一个由按过错归责的人类驾驶员责任与按无过错归责的智能汽车生产者责任结合成的责任承担结构，两者对被侵权人承担连带责任，对内则按份分担。

而在这三个级别之中，只有第5 级完全自动驾驶汽车的各项驾驶要素均是由系统来掌握的，因此第5 级智能汽车交通事故中的致损原因与人类驾驶员完全无涉。依据侵权责任的构成原理，责任的承担应该与其负有的义务相对应。而当智能汽车完全能够自动化驾驶时，自然人不再负有相应的道路状况注意义务与汽车制动等义务，因此车中的自然人，无论是否处于驾驶座上，其身份其实都退化为了单纯的“乘客”，不再对交通事故负驾驶人责任。这部分责任将作为一种特殊的产品责任由智能汽车的生产者承担，本文将于下一小节对此详述。

2.智能汽车所有人、管理人或使用人应担责的情形分析

那么，智能汽车所有人、管理人或使用人是否需要承担目前的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（2020修正）》第一条①其第一条规定：“机动车发生交通事故造成损害，机动车所有人或者管理人有下列情形之一，人民法院应当认定其对损害的发生有过错，并适用民法典第一千二百零九条的规定确定其相应的赔偿责任：（一）知道或者应当知道机动车存在缺陷，且该缺陷是交通事故发生原因之一的；（二）知道或者应当知道驾驶人无驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；（三）知道或者应当知道驾驶人因饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病等依法不能驾驶机动车的；（四）其他应当认定机动车所有人或者管理人有过错的。”中所规定的过错责任呢？笔者认为这个问题需要分智能等级具体分析。司法解释中所列举的三种典型情形其实对应了智能汽车所有人、管理人或使用人的两种义务：一是对智能汽车的检查义务；二是对驾驶人驾驶资格的查验义务，或说是驾驶人选任义务。但是由于智能汽车自身的高科技特性，使得一般的汽车所有人、管理人或使用人没有能力对其系统安全性进行检查，因此无论何种智能等级，这些主体均无须因违反汽车检查义务而担责。就驾驶人选任义务而言，第5 级智能汽车并不需要驾驶人故而也不存在此义务的违反，反而是第3、4 级智能汽车由于仍需要在必要情况下由人类驾驶员接管汽车，所以智能汽车所有人、管理人或使用人仍应承担相应的驾驶人选任责任。

综上，第3、4 级智能汽车交通事故侵权中，由人类驾驶员与智能汽车生产者按份承担驾驶责任，智能汽车所有人、管理人或使用人承担相应的驾驶人选任责任；而第5 级智能汽车致人受损时，则由智能汽车生产者承担特殊的产品责任。

（二）依据产品责任设计智能汽车因素致损的主体责任

1.传统产品责任的适用困境

在人工智能产品逐渐走向日常生活的时代，这些产品的高科技特性引发了传统产品责任适用于智能汽车交通事故侵权的困境。其困境一方面在于传统的产品责任适用的前提是存在产品缺陷，但是在智能汽车的使用过程中，由于“技术黑箱”的存在，受害者一方很难举证出产品缺陷的存在。另一方面，由于目前人工智能水平的发展，出现了机器的自主学习，其基本学习过程是给学习算法提供训练数据，然后，学习算法基于从数据中得到的推论生成一组新的规则，称之为机器学习模型。并且，由于机器学习模型通常具有秘密性，因此即使对于程序员而言，机器学习模型的内部决策逻辑也并不总是可以被理解的，甚至有时可能会超出程序员设计算法时的预期。［8］这意味着控制智能汽车的算法规则不仅仅由人类程序员创造，同时也由机器自主创造，这更加剧了侵权行为与损害结果间因果关系的认定与归责的难度。

2.对传统产品责任的改造方案

针对上述传统产品责任的适用困境，笔者认为可以对其采取以下改造方案：

一是对“产品缺陷”采取更有利于受害者的认定标准。

根据我国现行的《产品质量法》第46 条，“缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”这个法条对何为“产品缺陷”做出了一定的说明，但是这样的说明在智能汽车交通事故侵权当中并不够充分。首先，后半句所称的标准是一种行政性要求，但实际上，并不是仅仅做到符合行业标准就可以充分保证消费者的安全。尤其在交通事故中，除了涉及民事上人身权的侵害还可能涉及刑事犯罪，因此对“产品缺陷”的认定需要更为严格，应以能够实现的行业前沿为标准。同时这也意味着，在这种特殊的产品责任中，不宜再将发展风险作为智能汽车生产者的免责事由。更进一步地说，在产业化推广和使用这些高技术性的智能产品时，作为技术的控制者，智能汽车生产商（尤其是其中的智能算法研发者）其实也正是风险的控制者，其甚至正应该承担由这部分发展风险所引发的侵权责任。其次，法条对“产品缺陷”开始存在的时间规定不明确。自主学习算法模型的存在很可能导致智能汽车出厂时其智能系统还是无缺陷的，但在后来的学习过程中自行产生了缺陷。在笔者看来，这种情况虽然难以完全避免，可智能系统“学坏”的风险仍应当由智能汽车生产者，或者更具体地说，应由智能算法的研发者承担。因为根据实际情况，汽车的生产者、算法的研发者是对其可能存在的风险最有掌控力的主体。而正如一些学者所总结的那样，“产品责任作为特殊的侵权责任类型，其正当化基础就在于消费者的合理期待，其规范意旨在于实现司法效率、成本内在化、威慑和风险转嫁，以更公平地分配风险，促使生产者尽可能完善其产品的安全性。”［2］出于这样的立法意图，应当让生产者承担由算法自主学习风险致害的责任。

二是将因果关系要件的举证责任倒置。

在传统产品责任中，仍是由一般受害人对侵害行为与损害结果之间的因果关系进行举证。但是在智能汽车这种高精度、高科技的产品面前，一般受害人对因果关系进行举证的举证能力明显不足，必须要求助于相关的专家，这势必会大幅提高受害人的举证成本，可即便如此，仍有可能受限于无法获知技术性商业秘密而举证失败。因此，将因果关系要件的举证责任倒置，由明显更有举证能力的智能汽车生产者、智能系统设计者来举证侵害行为与损害结果之间不具有因果关系显然更为公平。另外，由于目前的法规规定智能汽车必须搭载“黑匣子”，而“黑匣子”中的数据通常在匿名化处理后会被生产者或销售者储存、使用。［9］因此，由掌握了事故数据的智能汽车生产者或销售者承担举证责任显然更为恰当。

四、结语

虽然现代社会已经进入了高科技时代，但目前的智能汽车依旧尚不足以成为独立的法律主体来承担因自动驾驶而造成的智能汽车交通事故侵权责任。另一方面亦必须承认，在智能汽车逐渐普及的将来，一味让智能汽车驾驶人与保有人来承担交通事故侵权责任是与实际驾驶情况及相关人员的义务履行能力不相符的。因此，笔者认为可以根据具体情况分级适用驾驶人责任与保有人责任，并引入智能汽车的生产者（智能算法的研发者）作为智能汽车交通事故侵权的责任主体。

具体而言，应由人类驾驶员与智能汽车生产者根据智能汽车的分级情况对“人机共驾”中产生的交通事故责任进行比例承担，两者对受害者承担连带责任，对内则按份分担；而当智能汽车在完全自动驾驶状态下时，其所引发的交通事故侵权应转变为一种特殊的产品责任，由智能汽车生产者承担。为使得目前的产品责任可以更适用于该情形，笔者认为可以在责任认定中对“产品缺陷”采取更有利于受害者的认定标准，同时将因果关系要件的举证责任倒置。

回顾本文的成文背景，笔者深深认识到智能汽车行业所面临的法律问题实际上是新时代中人工智能领域将面临的共同困境，这些困境的存在不断促使法律人反思法律人格与财产、责任之间的关系，反思社会规制的种种手段。尽管这些反思与探索也许在当下并不能马上实现，但是却也给未来处理“人—机关系”的制度设计带来了一些可能的启发，这也许就是这个步入智能化的时代给侵权责任法带来的特殊课题。