码头上的广州

消失的埠头

我喜欢夕阳下的珠江。喜欢它的迷茫，喜欢它的静默，喜欢它的粼粼波光，以及水上孤独而模糊的船影。有一段时间，我上班的地点就在大沙头附近，我常常站在堤岸边，看着一艘艘渡轮如何离岸、埋岸，码头上人聚人散，脚步匆匆的人们，与我擦肩而过，我们各走东西，再不相逢。我遥望茫茫大江，独自沉醉在夕阳消失时，江面一点点变暗的光影幻化之中，直到天色全黑，华灯璀璨。

一座城市，是一个巨大的生命体。在不同时代、不同地方诞生的城市，会留下不同的历史印记，有着不同的文化基因，决定了这座城市不同的生命历程。昔日广州是一座水城，有着丰富的山水表情，陵冈起伏，行止有致；河涌溪流，纵横回转，滋润大地，秉承天地造化的厚饋，蕴藏深长久远的德机。屈大均在《广东新语》中盛赞广州水脉大势：“盖会城沙水气脉，起伏周环，有情有势，真天地造设之奇。”

在我童年时，尽管城市中心的大部分河涌溪流都已填埋或加盖，不复旧观，但仍有一些幸存下来，比如东濠涌。这是广州一条古老的河涌，其身世可以追溯到秦朝。它不仅见证着广州两千多年的朝迁市变，也见证着城市地理的变化。宋朝时东濠口在东水关附近，与东澳、波罗水道相通，三水汇为一大海湾，为外舶停靠处，南宋在此处设立东水关。后来因为泥沙淤积，濠口南移至玉带濠以南，水面宽70米。清代筑东西两翼城，直至江边，东濠口继续南移至镇龙上街和糙米栏口。清顺治四年（1647年），水面仍有70米宽。清同治年间，濠涌口南移至今长堤东段（俗称东鬼基）。东濠、玉带濠、清水濠、波罗水道等均汇于此。清宣统年间，濠涌口再下移至珠江，东堤直连大沙头，濠面变狭，波罗水道成了沟渠，筑横沙、大沙头一带变成密集的民居。

在我成长的历程中，东濠涌留下了很多印记。我就读的小学就在东濠涌边，我家在先烈中路，离沙河涌不远。每天上学、放学，我都要在东濠涌边搭11路公共汽车回家；放假时沙河涌就是我们玩乐的天堂。河涌上一个个小埗头，常是我流连之地，它们就像小舞台，运货的小船、捕鱼的男人、洗刷的妇人、打闹的小孩，都聚集在这个小舞台上，在我童年的眼里，每个场景都那么有趣，虽然一再重复，却百看不厌。

今天，还有多少人记得，广州是一座从码头上崛起的城市？从先秦时起，它就是岭南百川之港、南海航线之始。一个个码头联结着四乡八镇，乃至天南地北、五湖四海，而近代经济的全球化，也是从一个码头驶向另一个码头的“织网”过程。如果说大江大海、小河小涌是地理，那么码头、港口就是人文。有了码头、港口，就意味着世界开始流动了，文化就在流动中诞生与成长。

在粤语中，有大量关于码头的词汇，比如“本埠”“外埠”“埔头”“步头”“船埗”等，埠、埔、步、埗都是码头的意思；粤人把出国叫作“出埠”“过埠”，就是从这个码头出发，漂洋过海去另一个码头；广州也曾有不少与码头相关的地名，比如第二甫至十八甫，大步头（在今荣华里）、增埗河、谷埠（长堤对开江面）、七门埠（在今长兴直街北段），都是昔日码头留下的遗痕。

据说珠三角的市镇，四分之三都可循河道出海。水乡人出门就是水，俗话说：“出门无船路不通。”几乎每个村子都有自己的埗头，西关富绅人家的庭园也多建有私家埗头。有一次我出于好奇，沿着沙河涌一直往南走，想看看它到底通到哪里。那时河涌上还有不少乌篷船来来往往，走几步就有一个埗头，再走几步又有一个埗头，简直就像路灯一样排列着。我依稀记得那些身穿七分袖七分宽裤的棹艇人，身手敏捷地从绑在涌边石堤上的竹竿上落的情景，记得空气里弥漫着一股特殊的河涌泥腥味；记得一群群挑着箩筐的乡人，在横水渡口吵吵闹闹上船的声音。

横水渡（俗称“街渡”）、沙艇、洋板艇等，曾经是广州人过珠江的重要交通工具之一；四乡人要入城也依赖它，比如杨箕村的村民，当年入城最快捷的途径，就是搭杨箕涌上的横水渡至寺右村，步行至东山口，沿紫来街（今中山二路）、正东门大街（今中山三路）入大东门。横水渡每趟搭七八人，有固定航线和规定的过江时间，一般是从早上4时至深夜12时；沙艇搭二三人，随叫随搭；洋板艇搭八九人，船内陈设较华丽，既可做渡船，也可做游船，一般是上流阶层在荔枝湾“游船河”，或去大坦沙游玩时搭乘。想搭船的人在岸边大声招呼街渡，混杂着艇家“过海走起”的吆喝声，此起彼伏，回荡江面。我儿时常听见广州人在嫌别人嗓门儿太大时就说：“你嗌街渡咩？咁大声做乜？”（你叫横水渡吗？喊那么大声干吗？）也许“嗌街渡”多了，嗓门儿真的变大。

辛亥革命前，广州老城区有20多条横水渡航线。德政南路曾有横水渡巷（现已不存），是明代初年的横水渡码头，距今江边450米，可见珠江淤塞成陆速度惊人。1921年前后，老城区还出现过一种过江的木质电船，每船载客不超过60人。到20世纪50年代，还有259条横水渡，往返摆渡于珠江两岸。

随着近半世纪路桥建设高速发展，行驶于各个埠头之间的横水渡，作用日益减轻，分布各区的渡口，陆续停业。人们每天在横水渡排队渡河的景象，逐渐消失在都市尘烟之中。但在一些水乡地区，仍可以见到横水渡的踪影。前几年，我到番禺东涌镇细沥村，往返于大岗镇高新沙岛的渡船，还是按时按点出发；在生鱼洲码头与乌涌码头间，也有渡船服务。但乘客已寥寥无几，从船上眺望，高速公路汽车飞驰，远近楼宇林立，再也见不到“田父草际归，村童雨中牧”的景色，一时之间，沧桑感、失落感、无奈感、迷惘感全涌了出来，充满胸臆，久久难以排遣。

对古代的广州人来说，船比车马更重要，出门可以没有车马，但不能没有船。东汉《越绝书》称，越人“以船为车，以楫为马，往若飘风，去则难从”。所谓“南船北马”，是地理环境造成的。北方人说：车到山前必有路。广州人说：船到桥头自然直；北方人说：送佛送到西天。广州人说：摆渡摆到岸边；北方人说：床头打，床尾和。广州人说：船头打，船尾和；北方人说：墙倒众人推。广州人说：趁势踩沉船。在广州人的生活中，处处都是“船”。

人们常说，广州自古就是商业城市，四民之中，商贾居其半。几乎所有广州的故事，都是从水说起的。秦汉时广州与内地已有频密的水路贸易来往。从广州出发，由西江入漓江，经灵渠入湘江，然后进入长江；或走一段陆路，经萌渚岭到达沱江、湘江，也可以进入长江；还有走北江，从连江口进入连江，或从韶关进入武水、浈水，或翻过骑田岭进入舂陵水，或翻过大庾岭进入赣江，再入鄱阳湖，都可以进入长江流域。

西汉时四川产的枸酱，从水路贩运到广州，司马迁在《史记》里记述了一个故事：西汉官吏唐蒙出使南越时，竟发现这里有蜀枸酱，他问是怎么来的，人们答他：“是从牂柯运来的。牂柯江宽阔，足可行船，直出番禺城下。”牂柯江就是北盘江，这条航线显然存在已久。东汉班固的《汉书》记述：“（番禺）处近海，多犀、象、毒冒、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者多取富焉。”意思是中原商人到番禺经商，不少都发财致富，他们所采购的珠玑、玳瑁、琉璃等名贵商品，就是从水路源源输往北方的。

在探讨广州的城市历史时，我不禁会想：如此繁忙的南北水运，那时的广州一定有不少码头。那么，第一座码头是什么时候建成的？在什么地方？今天它还在吗？

追寻第一座码头

第一座码头，因为年代太过久远，也许无从追溯了。在我有限的阅读之中，汉高祖十一年（公元前196年），刘邦派陆贾到南海招安赵佗，他的船从西江顺流而下，进入增埗河，在今西场附近的古码头登陆，似乎是关于广州码头的最早史料记载。

最初赵佗不肯见陆贾，他就在码头边筑小泥城住着。赵佗终于被其毅力打动，接受了汉朝封赐，称臣奉汉，并在古码头盖了一座越华楼送给陆贾。广州人叫这个地方为戙船澳，意思是泊船的海湾。屈大均在《广东新语》说：“一曰越华楼，故在广州城西戙船澳，越王佗以陆大夫有威仪文采，为越之华，故作斯楼以居之。”如今泥城和越华楼已不存在，后人在泥城故地立“开越陆大夫驻节故地”碑，作为纪念。从汉代到唐代，北方来的官员，大都是走增埗河，在戙船澳古码头上岸的。

晋时有名的码头是“坡山古渡”，在今惠福西路五仙观处。清乾隆《南海县志》记：“坡山，在城内大市阛阓中，向在江干，相传晋时渡口，故称坡山古渡头。”另一个赫赫有名的古渡头，是在荔湾的下九路附近。号称广州四大丛林之首的华林寺坐落在复杂的西关河涌水网中心，其身世可追溯到南朝梁大通元年（527年），佛传禅宗第二十八祖达摩航海到广州，在今下九路的“西来初地”登岸，结草为庐，设坛传教，开中国佛教禅宗之始。后人把达摩传教的草庐称为“西来庵”，衣钵相传，香灯世守。华林寺前身就是达摩所建的“西来庵”，附近有一块“达摩祖师西来登岸处”石碑，标示他登陆广州的地点。

两宋时随着江岸南移，今海珠中路与大德路交会处变成西澳码头区。1991年，在濠畔街西端兴建大楼时，挖出宋代码头遗址和一批西村窑瓷片。遗址南侧有大量河蚌、介壳等淤泥堆积，北侧有砖、石堆砌和木桩竖立，人工痕迹明显，可以判断这是河岸之地，装运西村窑瓷器的码头之一。

增埗河东岸皇帝岗上有一个北宋窑炉，其遗址在1952年被发现，命名为西村古窑，1956年修建荔湾区工人体育场时，古窑遗址被填埋。这里出产的陶瓷，很少输入内地，绝大部分循海上丝路，远销菲律宾、马来西亚、印尼、新加坡等南洋国家。香港中文大学曾赠送过两件古瓷器给广州市文物管理部门，一只是在菲律賓出土的青釉刻花大盆，一只是在印尼出土的酱釉小瓶，都是北宋时西村古窑的出品。

西村古窑虽然大名鼎鼎，但荔湾地区并不产优质瓷土，需要从外地运来瓷土。可以想象，一千多年前，在广州城西的珠江、增埗河上，有不少风帆如织的繁忙码头，每天进出的船只衔尾而至，从船上卸下瓷土，装上烧好的瓷器运走，忙个不停。在码头一带，形成繁荣的商业区，各种生产和生活资料的流通，不可一日停止，贩夫行商，日中为市，交能易作，满载而归。

在朝廷各种政策刺激下，南宋初期，海上丝路一度欣欣向荣。广州的外贸规模，远超其他各路。朝廷还曾两度撤废闽、浙市舶司，只留下广州一条通商海路，海内外的商人都往广州跑，于是便出现宋代诗人程师孟笔下“千门日照珍珠市，万瓦生烟碧玉城。山海是为中国藏，梯航尤见外夷情”的盛况。

唐宋时期广州的外贸码头在西澳，也就是今天大德路与海珠中路交会处。受惠于此，濠畔街为广州最繁华地区，持续了数百年之久。“濠畔”是指这条街在玉带濠畔。即使明朝把“通番”悬为厉禁时，广州民间与海外的私相交易，也一直没有停止，还愈做愈红火。明代广西佥事霍与瑕在《上潘大巡广州事宜疏》里，记录在广州的见闻：“近日，番夷市易，皆趋广州……而近乡名曰游鱼洲，其民专驾多橹船只，接济番货。每番船一到，则通同濠畔街外省富商搬瓷器、丝绵、私钱、火药等违禁物品，满载而去，满载而还，追星趁月，习以为常，官兵无敢谁何。”清代鲍珍有《广州竹枝词》描写：“濠畔街头百货俱，碧犀紫贝赤珊瑚。美人见惯缠头锦，买笑须量合浦珠。”

明洪武二年（1369年）前后，广州人口只有2.75万，到明嘉靖四十一年（1562年）增至30万。明洪武十三年（1380年），广州三城合一，拓北城八百丈。人口的增加、城市的扩张，为商业的进一步发展，开拓了空间。内地各省的货品，都要经长途贩运至广州出口，称为“走广”，广州则称为“货城”。清康熙《香山县志》记：“凡夷船趁贸货物，具赴货城公卖输税。”文中的“货城”即指广州，人们用“金山珠海，天子南库”形容其富庶。

明清两朝的广州，四海商贾列岸云聚，黼幌如云，箫笙如风，粉汗成雨，纨罗之盛，艳冶至极。屈大均《广东新语》描述玉带濠：“广州濠水自东西水关而入，逶迤城南，迳归德门外。背城旧有平康十里，尚临濠水，朱楼画榭，连属不断……隔岸有百货之肆。五都之市，天下商贾聚焉。屋后多有飞桥，跨水可达曲中，宴客者皆以此为奢丽地。有为《濠畔行》者曰：‘花舫朝昏争一门，朝争花出暮花入。背城何处不朱楼，渡水几家无画楫。五月水嬉乘早潮，龙舟凤舸飞相及。素馨银串手中灯，孔雀金铺头上笠。风吹一任翠裙开，雨至不愁油壁湿。是地名濠畔街。当盛平时，香珠犀象如山，花鸟如海，番夷辐辏，日费数千万金，饮食之盛，歌舞之多，过于秦淮数倍。”极尽红尘繁嚣之象。

悠悠岁月，把珠江的岸线不断向南推移，但濠水仍可通江。鸦片战争前，实力雄厚的山陕、湖广、浙绍、徽州与金陵五大商帮，在这里安营扎寨，埗头会馆云集，与庄口、货仓望衡对宇，连绵数里。苏杭顾绣、绫罗绸缎、药材、皮草、绍酒、火腿，堆积如山。清道光《南海县志》记：“归德门外濠畔街，富贵巨商列肆栉居，舟楫运货由西水关入，至临蒸桥络绎不绝。”

凭借着水路之便，濠畔街南侧，是广州最大的民间工艺街——大新街、小新街。宋代大量工艺品和制作工艺品的原材料，包括金、银、瓷器、琉璃、玳瑁、象牙、犀角、珠玑、沉香等，都在这里进行贸易，吸引众多匠人在此谋生。

明朝的濠畔街还是酸枝、花梨、紫檀等高档广式家具的集散地，英泰祥、德昌泰等店的红木家私，被朝廷列为贡品，派有官员驻店督造。明末一位黄姓艺人在濠畔街开了家金声馆乐器作坊，到清道光末年，已派生了正声馆、悠扬阁、金城等八间乐器作坊，镌刻着“省城豪（濠）畔街”“金声馆造”的二弦、秦琴、竹提琴和高音三弦等乐器，成为国内许多乐师的心水之选。到民国初年，濠畔街多了全声、德声、文声、扬高声等乐器作坊，店主大多来自四邑。

天字第一号码头

按古人说法，城市中轴线的东边是日角，以内贸市场为主；西边是月角，以外贸市场为主。广州宋城的中轴线在北京路，西澳处在月角位置，是主要的外贸码头。仓边路是古时文溪，宋代盐仓所在地，沿岸有供盐船装货的码头，称为“东澳”，亦称“沙澳”。运盐的船，在盐运司（在今贤思街）办妥手续之后，便顺着文溪撑到盐仓装卸。可以想象当年文溪上漕运的繁忙。后来在东较场附近兴建防疫站时，挖出一个古码头遗址，证明这一带曾是重要的内贸码头区。

在东澳与西澳之间，广州的城市中轴线，两千年没有改变，即今天的北京路，这是全国城市史上的奇迹。中轴线南端的天字码头，建于清雍正年间，是官家专用码头。清代广州珠江沿岸有30多个码头，天字码头名气最大，号称“天字第一号”。但不是说它规模第一，而是它在广州地位最尊崇，最具官家威仪。清雍正七年（1729年）布政使王士俊在码头旁修日近亭（又称“接官亭”，地名今存），供接官之用。

因珠江地理变化，天字码头最初建成时，并不在今天位置上，而是在接官亭处。每逢达官贵人驾到，天字码头便罗伞如林，冠冕如云，垂青拖紫之辈，高车大轿，旗旄导前，骑卒拥后，从双门底（今北京路）进入广州城。官员卸任离广州时，也是在接官亭“恭请圣安”后，才登船启航。

清道光十九年（1839年）钦差大臣林则徐奉旨到广州禁烟，就是在天字码头上岸的，后来又从天字码头上船赴虎门销烟。这个官用码头在第二次鸦片战争中被焚毁，后经修复，清末修筑长堤时，改为水泥钢筋码头，在当时是最新型的。

光绪十五年（1889年），担任两广总督的张之洞，提出修筑长堤的计划，他说：“自洋人在省城外西南隅当白鹅潭之口，建筑沙面，广造洋房，不特地势高整，界画分明，而石堤陡峻、江流湍急，力能刷沙，致淤沙停积，多在上下游水缓之处。其沙面以上以下沿江一带，私占民地，屋宇参差，瓦砾芜秽，杂投淤积，无从禁阻。潮退以后，皆成泥滩。近年地方豪族，往往明目张胆，填筑河身，盖造房屋，动辄斗入河心数十丈。若不亟为禁断，将来接踵效尤，河身日窄，三十年后为患，何可胜言。”

因此，他计划修筑长堤的宗旨，就是要与洋人占据的沙面一比高下，沙面的马路可以行车，我们的马路也要行车；沙面的马路旁种植树木，我们的马路旁也要种植树木，荫庇行人。张之洞预言：“一经修筑堤岸，街衢广洁，树木葱茂，形势远出其上，而市房整齐，马头便利，气象一新，商务自必日见兴起。”

可惜宏伟蓝图尚未付诸实现，张之洞便奉调湖广总督。他走后人亡政息，长堤工程停顿下来，只完成了天字码头约一百二十丈的路段和官轮码头，虽然“仅成堤坝，断续难行”，但却是广州城建史上，第一条自行修筑、符合现代标准的马路。

广州出门三步水

广州货运向以水路为主。自从张之洞提出兴建长堤计划后，城南珠江沿岸，即今海珠南路、一德路一带，牲鱼栏、咸鱼栏、咸虾栏、菜栏、干果栏、鲜果栏、油栏、木栏、竹栏……各种商业货栈，逐渐成行成市，成为商业旺地。在城内也形成了各具特色的商业街巷，像海味街、卖麻街、米市街、板箱巷、竹篙巷、扁担巷、白米巷、象牙巷、梳篦巷、木排头等，从这些街巷名，也可以领略到当年浓浓的商业气息。

荔湾地区是西江、北江交汇之点，白鹅潭曾经是沧波远天、鱼龙悲吟的“小海”。由于地势低洼，河涌纵横，更兼有珠江、增埗河、西濠三面环护。百姓多为种田养鱼的农夫，所以没有修筑城墙。到明代初年，以怀远驿建成为标志，广州的外贸中心，从宋时的濠畔街逐渐转移到西关。

西关虽号称“天子南库”，但平民化的小商业却很兴盛，与海外贸易并存，甚至有互相争辉之势。西濠西岸衢巷毗连，千庑万牖，两边的店铺密密麻麻，参茸庄、银号、绸缎庄，一家挨着一家，大大小小的招牌，琳琅满目，遮天蔽日。而在西濠东岸，绣坊、绣庄、戏服店、扇坊、扇庄、金银首饰店，也是一派翠羽明珠，令人目迷五色。《西关纪功录》一书，记述清咸丰年间西关的繁华盛况：“穗垣汇通百夷，泉甘土沃，其民机巧善权奇，财赋甲诸东南。新旧城聚居，几无隙地，捆载居积者，咸丛粹于西关厢，珍奇瑰宝，骈阗衢市，公私倚为泉货渊薮，不逞者恒垂涎之。”

在西关河涌的两岸，小贩的唱卖声此起彼伏，这边在唱：“仁棯王，仁棯王，砂屎嘅仁棯王，买番个仁棯王，一粒嗒真下……”那边在唱：“良乡风栗，新鲜炒熟，剥壳九里香，食落百日味……”就像一曲充满市井风情的南粤乐韵，飘荡于河涌纵横的西关上空。美国商人亨特在《广州番鬼录》中描写：“一些沿街叫卖的小商贩也喜欢麇集在这里做些小本生意。这些小商贩有卖咸橄榄、卖花生、卖糕点、卖茶水、卖粥的，还賣许多其他吃的喝的东西，但是没有卖比茶更烈性的饮料。”对许多老广州人来说，这样的街景并不生疏。

西关有许多带“甫”字的地名，“甫”与“埗”通，是“水脚埗头”之意，也即小码头。小艇、驳船穿梭往来，交通便利。从第一津到十八甫，人烟浩穰，船来船往，商贸繁兴。豪商巨贾与小商小贩在同一条街上做生意，大有大做，小有小做，互不歧视，互不排斥。百万富翁也和平民一样吃街边小食。这就是广州人的性格，也是荔湾商业的传统。

芳村的商业区，也是沿着大通寺附近的大通港，以及花地河、大冲口涌、秀水涌等河涌两岸形成。广州人“以水为财”，相信“有水就有财”，确有几分道理。清末至民国年间，花地河两岸百业兴旺，茶楼、酒肆、杉栏、竹栏鳞次栉比，还有许多粮油加工与碾米作坊，朝墟夕市，人稠物穰。从沙面绿瓦亭至白鹤洞的电船，中途有大冲口站，码头就在毓灵桥头。广宁、怀集、四会的篱竹、篙竹、茅竹等山货，都从这里上岸，集散贸易，乡民们习惯把这一带叫作“竹庄”，裕和、祥栈等都是当年数一数二的大竹庄。

辛亥革命后至抗日战争爆发前，广州近代商业快速发展，轰轰烈烈的拆城墙、筑马路工程，把城内、城外打成一片，老城区街巷进行了大规模改造，狭窄的小街拓宽成大马路，青石条的街面改成柏油路，美轮美奂的骑楼街不断向前延伸，一幢幢楼房的落成，不断刷新着广州天际线；海珠桥的建成，把河南、河北连成一体，珠江两岸的码头越建越多，从清代至20世纪30年代，在珠江广州河道兴建几十个码头。万帆云集，往来辐辏，货物山积。

所谓“行船争解缆，买卖占先行”，沿江的商业街在市政建设带动下，有如雨后春笋般冒出来，泰康路的山货竹藤器业，高第街的苏杭服装业，仁济路的食油业，长堤的饮食娱乐业，德政南的牲鱼栏、猪栏、蛋栏，越秀南的牛栏，大沙头的杉木、杂木、竹业市场等，借着水路运输的方便快捷，越做越旺。每条街巷就像一个辐射中心，把附近的街巷一下子都带旺了。

清代在谷埠、沙面一带江面上，汇集成千上万的船只，从西瓜扁（黄埔至广州的驳船）、舢板、红船（粤剧戏船）、紫洞艇（画舫）、花艇，到珠三角各地来的货艇、丝艇、食艇、布艇、米艇、菜艇、果艇、蔗艇，还有九江艇、孖舲艇、东莞船、忠维船、稍潭船、乌艚、白艚、独樯舶、牛头舶、三木舶、料河舶等，密密麻麻，铺满江面，外国人称之为Floatingcity（水上城市）。

《广州番鬼录》写道：“河面上挤满了本地船只，包括那些现在差不多完全绝迹的沿海航行的中国帆船。当时它们航行于中国南北各口岸、西里伯斯岛、婆罗洲、爪哇、新加坡，以及马尼拉等。一长列盐船排在河南岛岸边，这些船从电白和澳门的西南海岸把盐运到这里。”从内地来的货船、客船、疍家艇和内地来的船艇、官府的巡逻船及花艇等，数量十分惊人。“此外，还有舢板，以及来往河南的渡船，还有一些剃头艇和出售各种食物、衣服、玩具及岸上店铺所出售的日用品的艇等；另外还有算命和耍把戏的艇——总而言之，这简直是一座水上浮城。”

由于公路交通落后，珠三角民众出入省城广州，都是搭船，称为“长河渡”。鸦片战争前，广州已开通至香山（今中山、珠海）、佛山、陈村、大良、九江、鹤山等地的定期航线。至1935年，广州至珠三角各地及东江、西江、北江的长河渡航线共35条，是广州联结四乡八镇的主要长途交通工具。

20世纪90年代，高速公路还不多，从广州出发的长途轮船航线，依然有30多条，搭载着一拨一拨的乘客，前往梧州、河源、连江口、龙门、澳门、三埠、思贤滘、良口、石龙、西城、沥心、容奇、紫泥、白坭圩、沙亭、官窑，以及肇庆、江门、石岐、清远等地，或者从这些地方到广州。中心城区的内河航运码头、渡轮码头，分布于长堤、大沙头、东沙、芳村等处，超过百座之多。当人们漫步在东堤、长堤和西堤时，依然能领略到几许“水城”的风韵。

南方大港的蓝图

唐宋时广州一个重要外港在扶胥镇，今属黄埔区，古称黄木湾，是狮子洋湾区的一个深水湾。唐代韩愈被贬岭南，所撰碑文中有“扶胥之口，黄木之湾”的记述。宋代苏东坡《浴日亭》诗也有“瑞光明灭到黄湾”句。清代崔弼辑录的《波罗外纪》记：“波罗庙去海不过百步，向来风涛巨顷，岸临不测之渊。”黄木湾的航线远达南洋、西亚和东非。如今南海神庙前仍有古码头遗迹。

明清时因人口增多，商贸兴盛，对水运交通的需求越来越大，城市建设以道路、码头、港口为要务。随着珠江岸线南移，扶胥港的地位，逐渐被黄埔古港取代。

黄埔古港位于海珠区，北临新港东路，与仑头隔水相望，西临东环高速公路，东隔珠江与长洲、深井对峙。明清以后取代扶胥港，成为广州对外贸易的主要外港。从清乾隆二十三年（1758年）至清道光十七年（1837年）的80年间，停泊在黄埔古港的外国商船共计5107艘。一口通商时期，黄埔古港是中外贸易商船的唯一停泊地，稳居广州主要外港位置。清代魏源《海国图志》这样描述黄埔港：“黄埔在水中央，周围皆洋货船，而内地尤帆樯如林。”经过多次修缮和扩建，黄埔古港从最初的泥船坞发展到后来的石船坞，容纳的船只也越来越多，但到民國初年又觉不敷了。

1917年至1918年间，孙中山撰写《建国方略》一书，在“实业计划”中，提出建设三个世界级大商港：一个是渤海湾的“北方大港”；一个是杭州湾的“东方大港”；一个是把广州建成“南方大港”。

在孙中山的构想中，广州的定位，是世界商业大港与华南制造业中心。城市东部（包括河南一带）为商业区，西部（包括荔湾、芳村一带）为工业区。如果付诸实施，广州历史形成的格局，将彻底改变，打造出一个全新的广州。

为了实现孙中山这一宏图，1925年广州成立“中华各界开辟黄埔商埠促进会”，推进黄埔新港建设。1926年成立黄埔开港计划委员会，对黄埔港建设做全面规划。开辟黄埔商港的目的，是取代香港的贸易港口地位。先后起草五个选址方案：《广州黄埔（北帝沙、狗仔沙）开港初步计划》《开辟黄埔（新洲）计划》《开辟沙路商埠计划》《开辟虎门大虎商埠计划》和《开辟黄埔（狮子山）商埠速成计划》（又称《鱼珠计划》），最后选定《鱼珠计划》，港址定在今黄埔老港区与鱼珠之间狮子山前的珠江北岸。但随后北伐开始，黄埔开港计划，不得不暂时搁置。

在全国经济版图中，广州作为千年通商大港，历来占有独特位置。20世纪30年代，每年进出口的外国轮船，有750多万吨；不算小轮船，每日进出口的远洋轮船就有两万吨。因此建设新港的任务，更显其迫切性。1929年，黄埔开港计划委员会解散，另组广东治河委员会，领导黄埔港建设。

按照当时市政府设想，未来黄埔港将建为可容纳4000吨以上轮船的外港。洲头咀作为广州内港，供4000吨以下的海洋轮船停泊。为此，将在洲头咀填河1.45万华井（1华井约等于13.988平方米），修筑6座码头和4座仓库；把1921年广州最早建成的机动轮渡码头——西堤港澳轮船码头，移到黄沙新码头；长堤的大小码头，改为专供各乡轮渡和内河轮船使用。外港与内港，相辅相成，相依为利。

建设内港还有更深一层用意，就是从粤海关收回广州河道的管辖权。当年修筑长堤，英国人掌控的粤海关，制定《省河商船泊界新章》，通过干预船只湾泊和长堤勘界，实际掌握了省河的管辖权。市政府认为极不合理，为保主权，必须收回。为此在工务局内加设港务局，以行使河道港口管辖权。

为配合内港建设，从1928年开始，政府在河南开展一系列工程，包括改良交通和生活设施。从过海电船码头开始，经玄坛庙前街、南岸大街、洪德大街，至福隆通津尾龙珠里，开辟长约7161米，宽约18米的新马路，并规划在河南兴建自来水厂、河南公园等。当时的报纸称：“将来内港完成，海舶直达，其繁盛或可决其过于今日之西堤，若珠江铁桥竣工，粤港两路接轨，黄埔外港成立，河南一岛，或为水陆交通之要冲，其繁盛更未可限量。”

1949年后，广州港口码头的建设，更进入前所未有的高速发展阶段。1961年完成对莲花山航道的疏浚；1964年完成对伶仃水道、陈村水道和大濠洲航道的疏浚，在主要航道上设置现代化航标。黄埔新港作为广州主要的外港，也在1950年开始大规模建设，1952年初步完成开放，7000吨级的海船，乘潮可直达黄埔。在炸掉航道中的礁石后，万吨级海船可畅通无阻。1973年兴建黄埔新港，1975年竣工启用，有十几座可停泊万吨级远洋巨轮的深水泊位。

今天，由海港和内河港组成的广州港，已成为中国综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。广州港包括内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区等四大港区和珠江口水域锚地，广州内港由番禺、五和、新塘三个港区组成。截至2018年8月，广州港已通达世界100多个国家和地区的400多个港口。一艘艘巨轮每天入港、离港，一台台货车、叉车和液压桥式起重机不停隆隆运转，把五颜六色的集装箱送往不同位置。码头上车水马龙，喧闹不息，船的汽笛声、车的喇叭声、人的哨子声，此起彼伏，互相应和，让人感觉这个城市生机勃勃，激情澎湃。

从昔日河涌上的小埗头，到今天这种规模宏大、气势磅礴的现代港口，时间好像已经跨过了几个世纪，其实不过短短几十年，中间几乎没有过渡期。在这种翻天覆地的巨变中，城市空间如何被重塑？传统文化形态起了哪些变化？广州人的生活观念、生活方式又被改变了多少？所有这一切，都值得人们细细思量。

童年的记忆，正一点点消失，日渐模糊。东濠涌经过整治，面貌一新，如同一个公园，花草樹木都是新的，空气也是新的，连一块石头、一滴水都是新的，我简直记不起它的旧模样了，那些老埗头没有了，民居也没有了，原有的生活氛围，早已荡然无存。这难免让人伤感，凡充满历史感的生活氛围，是需要长时间的沉淀，才能慢慢形成，一旦消散，便无法复原了。但这就是生命成长的过程。

珠江依然日夜浩浩东流。我仍不时会到江边走走，从大沙头码头走到天字码头，在江边看看夕阳；或者沿着东濠涌，从越秀桥走到江湾大桥，一路上寻寻觅觅，希望遇上那些消失了的熟悉场景；有时会到荔湾涌的旧埠头边坐一坐、听一听，呼吸一下带泥腥味的潮湿空气。每当这时，我便想起弯弯的河涌、潺潺的碧水，想起水上轻轻划过的小舟，想起横水渡口熙来攘往的男女，想起华灯初上时，远远近近像夜潮一样泛起的市声，想起八和会馆里的鼓锣，想起华林寺里的烟火，想起珠江上的帆影，想起花地河畔的蕉林，想起遥远的渔歌，那是一种带有禅意的浓浓乡愁，让人如醉如痴，它一次次唤起我对故乡生动的、独特的、与众不同的记忆。

责任编辑：姚 娟

■ 叶曙明，广东作家，近代史研究者。著有《广州辛亥年》《广州往事》《广州传》等作品。