卢汉铁路河南段选线争议探析

王 圣 云

（中国人民大学 清史研究所，北京 100872）

铁路修建作为清末新政的重要内容，是中央与地方各派势力和利益集团争夺的焦点，加之受工程难度与技术条件等因素影响，铁路选线布局过程往往充满争议。作为清廷筹建的第一条纵贯南北的长途铁路，卢汉铁路自然也不例外，而其筹建过程中线路布局的争议点主要集中于河南一段。关于卢汉铁路的筹办，薛福成、刘铭传、李鸿章、张之洞等人先后提出过建议。至光绪二十二年（1896），清政府确定采取官款、商股、外债并用的方法筹资修建，并于此后两年间先后与比利时银行工厂合股公司签订《卢汉铁路借款草合同》《续增合同》《续订详细合同》和《行车合同》。光绪二十六年（1900）八国联军攻陷北京，借口保护铁路，将卢汉铁路由卢沟桥展修至西便门，后又由西便门展修至前门，故改名为“京汉铁路”。至此，铁路主线长度1214.5 公里，加上支线，共计1311.4 公里。1928 年至1949 年间，因北京改称北平，京汉铁路亦改称“平汉铁路”[1]13-14。1949 年中华人民共和国成立后，复称“京汉铁路”。其河南境内长度约为全长一半。

学术界关于卢汉铁路的研究已具备一定基础，目前关于卢汉铁路的研究成果主要集中于铁路与沿线社会经济变迁①、铁路的经营管理②、铁路建设资金③等方面。关于卢汉铁路河南省线路选定过程的专门研究不多，相关研究成果有崔志海《论清末铁路政策的演变》对清朝最后10 余年间铁路政策的演变进行了系统论述[2]，朱从兵《张之洞与卢汉铁路的建设》论述了张之洞针对卢汉铁路的筹建政策、筹款方式、线路走向等提出的方案与建议[3]，周辉湘《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》探讨了近代中国铁路筹建过程中洋务派的“内耗”现象[4]，汪瑞宁《京汉铁路南段缘何移至玉带门》梳理了京汉铁路南端迁移至汉口城外玉带门的经过[5]，朱军献、熊亚平《卢汉铁路黄河大桥选址与近代开封、郑州交通之变迁》分析了卢汉铁路黄河大桥位置的选定及其对开封和郑州近代交通变迁的影响[6]，张松涛《晚清铁路路网规划思想研究》探讨了晚清时期路网规划的四个基本原则。本文拟在前人研究的基础上，结合地方志与报刊资料，进一步探讨卢汉铁路河南段筹建中的线路布局争议，并深入分析清末民初铁路选线的背景条件、决策过程与社会心态，为中国交通近代化研究提供一个横剖面视角，透视这一过程中传统因素如何发挥影响并实现现代化转变。同时，对卢汉铁路河南省线路坊间传闻的现实回响进行呼应，进而提出一些思考。

一、卢汉铁路选线争议之背景

随着外国势力逐渐侵入中国内陆与地方官绅势力的兴起，清廷的内忧外患日益严重，加之中法战争的失败与全国铁路网规划讨论的兴起，卢汉铁路的规划与建设逐渐提上日程，各方势力纷纷就军事、政治、商业、民生、工程技术等提出见解并展开探讨。

（一）清末内忧外患之时局

中国近代铁路的修建始于外国推动。第二次鸦片战争期间，外国资本即有了染指中国铁路建设的意图，它们的“主要野心是想使中国进入铁路时代，一半是为有投资的场所，一半是为深入内地市场”[7]。《天津条约》《北京条约》相继签订后，列强逐渐获得在华开港居住、深入内地的特权，铁路作为重要的交通运输形式自然被各国觊觎。加之中国本土的铁路建设兴起晚、相关人才匮乏、技术水平落后，中国近代铁路建设就是这样在列强的推动下开始的。

太平天国与义和团运动使得清廷日益重视地方实力派的作用，地方军阀官绅日渐崛起并掌握一方大权。在平定太平天国和义和团的过程中，地方军阀官绅见识了列强的坚船利炮，并成长为与保守派官僚不同的、主张发展洋务的官僚集团。受到清廷重用的李鸿章、张之洞、盛宣怀、袁世凯等人在卢汉铁路线路布局过程中发挥了重要作用。

（二）清廷关于铁路网的争议之始

从长时段、宏观来看，清末线路规划的总原则是“统筹全局”与“由腹达边”[8]，但随着时代与思想变化，各方力量考虑铁路规划的出发点逐渐不同，具体的线路规划布局过程中存在着很多选择与争议。

在卢汉铁路筹建之前，清廷并没有确切的铁路网规划思路。虽说早已有人提出相关设想，但清廷并未于光绪十一年（1885）中法战争失败前采纳推行。同治二年（1863），英国人斯蒂文生最早尝试对中国铁路进行路网规划并提出4 条铁路干线的构想④。光绪四年（1878），薛福成在《创开中国铁路议》中提出“自京师而西……以达太原”与“南可为路以达汴梁”[9]的铁路规划。然而，从光绪二年（1876）淞沪铁路、光绪七年（1881）唐胥铁路等短途铁路的筹建状况可知，清廷早期铁路规划多着眼于小地域范围，对整体的路网规划尚未涉及。

关于中国近代铁路网规划的争议在光绪十一年（1885）后逐渐浮现。中法战争后，清政府在铁路问题上有所松动，清廷上下提议修建铁路的官员越来越多，而线路规划又是大规模筹建铁路的先决条件，因此铁路网规划的问题日渐凸显。以李鸿章为首的洋务派出于海防目的，提出了以京师为中心的铁路网规划，但在光绪十四年（1888）津通铁路规划引起的极大争议中，不同规划意见被相继提出，中国近代关于铁路规划问题的讨论自此开端。

（三）卢汉一线规划的紧迫性与重要性

甲午战后，清政府真切感受到了亡国灭种的危机。张之洞于光绪二十一年（1895）上奏：“久闻倭人扬言，此次和约意在使中国五十年内不能自振，断不能再以图报复。又闻倭人以中国舆图用五色画界，指示西洋各国，拟与各国瓜分，宣言十年之外必可立见此局。”[10]200清廷内部在获悉日本欲与列强瓜分中国的图谋后，提出“力行实政”，展开积极自救。清廷中很多人，如醇亲王奕譞、李鸿章、张之洞、胡燏棻、刘坤一、康有为、何启、胡礼垣等逐渐认识到修建铁路的紧迫性与重要性：“无一国不有铁路，千条百道，交错纵横，军民农商，事事称便……即以日本论之，该国变法才二十年，而国势日强，几与各大国抗衡。寻其收效之著，实莫如铁路一端。”[10]200因此，在内忧外患之下，他们开始大力倡导铁路修建，并成功说服清廷进行系统的路网规划。

清末制约我国铁路发展的重要因素之一是无序性，体现在铁路线路布局方面就是各铁路线之间缺乏联系，经营各自独立，管理互不联络。没有总体规划布局，政府就无法进行统筹管理，而卢汉铁路的规划与建设正是系统布局的开始。自卢汉一线正式筹建，中国近代铁路网才逐渐步入整体规划阶段，其中自然会受到多方争议，面临诸多挑战。

卢汉一线规划具有重要性，其筹办之时“中国已成铁路无几”；就卢汉铁路的位置而言，它贯穿中国南北，“跨越三省二千五百余里”，“并有黄河巨浸”[11]，沟通内省腹地。正由于卢汉铁路地跨北京、河北、河南、湖北，涉及范围广，铁路修建又与朝廷、地方势力、商人、民众等密切相关，影响到政治、军事、经济、民生等诸多方面，牵涉主体众多，涉及领域广，故而在筹划布局过程中，各方不同线路方案的提出和争议几乎不可避免。

有鉴于此，清廷对卢汉一线的规划很是重视。光绪二十三年（1897），盛宣怀上奏言：“臣等以为铁路为自强第一要端，铁路不成他端无论矣，卢汉不成他路亦无论矣。”[12]当时，西方人建造铁路以勘路作为全局纲领，测量绘图是入手要义，稍有不慎，就会造成误工、劳民、靡费，而卢汉铁路作为贯通南北的要道，在勘测方面更为清政府看重。但是，当时中国能担任勘测工作的詹天佑、邝景扬二人因借调他处而无法对卢汉铁路进行勘测。不得已，盛宣怀等只能先派德国工程师勘测一次，后又派美国工程师勘测一次，在确定向比利时借款后再由比利时方勘测一次。此外，还派有相关经验的华人辅助勘测过多次，惟恐不能规划周详。清廷对此规划之重视可见一斑。

二、卢汉铁路河南段选线争议之基本问题

据《河南省志·铁路交通志》记载，卢汉铁路在河南境内北起丰乐镇，南至武胜关，共552 公里。卢汉铁路实行全路分段施工，即分别从南北两个方向同时推进。南段：光绪二十五年（1899）11 月信阳武胜关东篁店开工；光绪二十八年（1902）12 月修至信阳；光绪二十九年（1903）12 月修至驻马店；1904 年4 月修至郾城；光绪三十年（1904）10 月修至许昌；光绪三十一年（1905）2 月修至郑州；光绪三十一年（1905）8 月南北两段在詹店接轨。北段：光绪三十年（1904）10 月修至安阳丰乐镇；光绪三十一年（1905）1 月修至新乡；光绪三十一年（1905）11 月黄河桥竣工；光绪三十二年（1906）4 月1 日全线通车。[1]1

由以上修筑进度可知，卢汉铁路的线路布局在豫有两个关键的选择节点。第一是豫南段从何处入省，这是卢汉铁路刚开工不久即面临的重要抉择。当时因北段尚未修筑，所以存在很大的选择空间。第二是豫北段乃至整条卢汉铁路选线过程中最难的问题，即从何处修桥渡过黄河。根据上述修建时间来看，光绪三十年（1904）前后才最终决定从郑县附近渡过黄河，与卢汉铁路线路集中勘探的光绪二十三年（1897）间隔长达7 年之久，漫长的勘探与筹建过程必然伴随着众多争议。就河南省南北两段铁路线路规划的争议情况分别论述如下。

（一）豫南段：是否绕道襄樊的争议

关于卢汉铁路豫南一段的线路选择，主要争议点在于是绕道襄樊，还是直接由信阳向北。这一争议背后既关乎清廷拱卫与商人求利，又涉及铁路等现代交通运输方式之兴起与水运等传统运输方式之衰落。

明清时期，河南区域的交通大致可以分为驿路系统与水运系统两种，其中水运是商货流通和人口流动的主要途径。襄樊一线即是重要水运路线之一，而信阳一线自唐宋以来就是驿路交通网络的重要组成部分。时任直隶总督王文韶、湖广总督张之洞等人主张绕道襄樊，认为如此规划，既可由襄阳向西沟通秦中形胜之地，又经过汉江传统水运线路，保护并促进沿线商业发展，不失为兼顾地方民生之举[13]65。在这一点上，盛宣怀与张之洞的看法产生了分歧。盛宣怀在看过几次洋工勘测所绘地图后认为，就卢汉铁路的修筑目的而言，首先是为了“国事”，其次是“兴商务”，再次还要考虑工程造价。而“国事”以征调馈运为重，在国家有紧急需要时对襄樊一线的调动较少，因此也就没有必要这样绕路；况且绕道襄樊比经过信阳多出了323 里路程，既不便于“国事”快速传达调运，又在商务方面与水运、车运争利；此外，绕道工程还会增加工程造价，预计比经过信阳高出白银646 万两，每年养路亦多出64.5万两。至于襄樊地区商业发展的需求，可以等干路修成后，视情形由郑州向西经河南府直入潼关筹添支路。

在卢汉铁路路线规划上张之洞与盛宣怀虽有分歧，但这一时期二人良好的合作关系与共同目的促使二人达成一致。虽然19 世纪70 年代末80 年代初薛福成、刘铭传、李鸿章等人先后提议修建卢汉铁路，但对卢汉铁路作用和地位有深刻认识并提出详细修筑方案的人物则是张之洞。盛宣怀是在张之洞的支持下督办卢汉铁路的，卢汉铁路筹建时期二人开始合作。盛宣怀在接办汉阳铁厂时，与张之洞有铁轨用铁必归汉厂的约定，盛宣怀接受张之洞委托督办汉阳铁厂，也标志着盛宣怀从李鸿章的淮系集团进入了张之洞的势力圈中。这一时期，张之洞也对盛宣怀多次提出赞赏。此外，王文韶、张之洞对于卢汉铁路“国事”之用也有一定认识，其于光绪二十二年（1896）上奏时即说明，卢汉铁路的修筑“专重拱卫而略于东南财赋之区”[14]。良好的合作关系与共同认可的筹建目的促使张之洞最终认可了盛宣怀的方案。

除了清廷官员，洋工勘测时亦认为信阳线较襄樊线为优。如被清廷认为学术精到、心地光明的卢汉铁路主要勘测者德籍工程师锡乐巴曾多次表示，“大指必须由信阳一路，襄樊不便”[15]，“信阳乃不易之理，造费又较绕襄樊为省，养费尤省，仍不失襄樊之利”[16]。美籍工程师尔立枢详细勘察后，也认为取道襄樊绕道远、商利小，汉口至德安地势低、水患多，不如取道信阳有利[13]65。在与比利时签订续约后，比利时工程师海沙地进行勘路，再次确定了取道信阳一线。

（二）豫北段：于何处修筑黄河大桥的讨论

盛宣怀在《愚斋存稿》中曾言：“铁道不难在筑路铺轨，而难在造桥。”[13]66若要规划修筑纵贯中国南北的铁路，“天堑”黄河是必须要跨越的挑战。关于在何处修筑大桥跨越黄河，大致有以下争论。

最初选择的渡河地点在开封，“许州以北，本预定通尉氏、朱仙镇至开封，渡黄河入卫辉”[17]526。这条线路采用的是清朝由南向北的官道。清代有两级驿路系统：一是从京师北京至各省省会的驿路，被称为官马大路；二是由省会至地方重要都市的驿路，被称为官马支路[18]。开封为清代河南省会，有官马大路直接联结京师，官马支路则由开封向省内各地辐射。开封是这一时期河南区域交通运输网络的中心，政治经济地位十分重要。如此规划，既节约工程费用，又兼顾了政治经济因素，似乎是最佳选择，然而这一想法被很快推翻。

在张之洞看来，卢汉铁路豫北段宜“自保定、正定、磁州，历彰、卫、怀等府”，这样渡河地点“北岸在清化镇以南一带，南岸在荥泽口以上择黄河上游滩窄岸坚、经流不改之处”，如此，“则三晋之辙下于井陉，关陇之骖交于洛口，西北声息刻期可通。自河以南则由郑、许、信阳驿路以抵汉口”[19]。张之洞之所以决定使卢汉铁路绕过河南行政中心、另择他处渡过黄河，主要是因为黄河开封段的土质松软，是修筑黄河大桥不易解决的技术难题。而“在荥泽间，黄河幅度虽达二里之宽，较其他各地，尚为狭窄，秋季大水之外，颇为平稳，水深不过数尺，附近有广武山高达300 尺，利用架设铁桥最易”[17]526-527。

土质勘探结果也证明了张之洞想法的合理性。郑州、荥泽一带濒黄河南岸，旱地在县城西、北、南等处，沙地分布于东南地区，面积较小。而“开封县土壤中砂性土占大半……全县土壤，因风沙之囤积、黄河之淤积，土层之质地及其色泽变化无定。数年之后，未必与今日相同。朱仙镇之南，原为最好农田。前清道光十一年及光绪十三年，西番风沙，致能耕种之农田全部变成无法耕种之壤砂”[20]。可见，郑州、荥泽地区的土壤条件明显优于开封。对于铁路修筑而言，砂性土建轨筑桥难度较大，加之开封段黄河形成了高出地面十米的地上河，且大堤经常决口，如建成后再遭决口，将会造成卢汉铁路中断，影响甚大。

综合考虑后，清政府最终决定在郑州荥泽段架设黄河铁路桥。光绪二十三年（1897）四月卢汉铁路芦保段兴建后，清政府即向比利时公司贷款修建黄河大桥，并委托该公司勘测设计、筹划施工。后又聘德、美、法、意等国工程师查勘，历时4 年，于光绪二十六年（1900）确定方案，次年定测，一年后开始设计。桥址最终定于郑州北邙山山脉尽头处，距沁河口10余公里，距黄河河槽约3 公里，东至开封府约170 里，西至河南府约250 里。光绪二十七年（1901），由卢汉线修筑费中拨库银420 万两，光绪二十九年（1903）九月黄河大桥动工。

三、现实回响的呼应：卢汉铁路河南省选线争议坊间传闻驳议

上文中，笔者结合史料分析了卢汉铁路河南省选线的历程及其争议焦点，然而直至今天，关于卢汉铁路河南省选线争议的不同说法仍在坊间流传，其中主要有以下两种传闻。

（一）袁世凯造成了卢汉改线

周口市文化局的谭天曾在《周口晚报》发表《袁世凯与京汉铁路》一文，认为卢汉铁路西移主要受袁世凯影响，其论据主要有以下几点：第一，民国初年赵倜任河南督军，督军府设在省城开封，据一位曾经在督军府工作的周家口老前辈返乡后透露，修筑卢汉铁路时原计划从周家口经过，但时任直隶总督兼北洋大臣的袁世凯为使家乡避免战乱，建议铁路西移一百里地，铁路督办和工程师只得照办；第二，袁世凯有着浓厚的家乡情谊，“学会项城话，能把洋刀挂”的俗语曾流行于北京官场；第三，袁世凯此时有能力进行干涉，1901 年清廷任命袁世凯为直隶总督兼北洋大臣，此时正是卢汉铁路全线复工之时，虽然盛宣怀是铁路总公司的督办，但是铁路所经过的地方又归当地督抚管理；第四，原定从周家口经过具有合理性。

可见，关于袁世凯力求卢汉铁路绕过家乡的文字性史料并不明确，其实，坊间这一说法与史实不合，是后人在所掌握有限史料基础上的想象附会。综合时代背景来看，袁世凯个人因素在卢汉铁路选线中的影响不大。首先，19、20 世纪之交，在张之洞与盛宣怀的共同努力下，挫败了袁世凯对卢汉铁路主办权的觊觎，从这一过程中可以看出，袁世凯此时并不能全然按照自己的意志决定卢汉铁路的线路走向；其次，由现存史料可知，关于卢汉铁路豫南段的线路选择主要是绕道襄樊与直通信阳的考量，与袁世凯家乡并无关联。参考丁中江《北洋军阀史》与刘忆江《袁世凯评传》等相关研究成果可知，卢汉铁路南段选定的关键年份——光绪二十二年（1896）前后，袁世凯主持小站练兵才一年时间，此时应无心力插手卢汉选线；最后，在卢汉铁路筹建后期，经清廷各方协商规定，袁世凯主要负责卢汉铁路北段，而此时线路图与借款条约早已商议妥当，改动空间不大。

总之，清廷的政治需求与商人求利的平衡、自然条件与工程技术的限制才是卢汉铁路河南段线路选择的决定性因素，而地方传言中袁世凯不希望铁路经过家乡、影响卢汉铁路河南段线路选择多属想象附会。

（二）因开封官僚和民众反对而绕道

另有坊间传说，卢汉铁路改道更多是受开封官僚和民众反对的影响，认为卢汉铁路选址渡河时，开封官僚和民众担心武装力量或洋人通过铁路入境，便要求将其西挪，最终成就了郑州。这一说法考虑到了清末中原地区与东南沿海地区民众在观念上的差距，似乎有其合理性。清末沿海地区开埠后，港口地区的民众对洋商与铁路逐渐有了一定程度的认识，而中原则是被盛宣怀、张之洞等人称为“未开化、落后”的地区，对于修筑铁路，官员尚有部分处于观望状态，民众由于不了解自然会有争议。

但是，这一时期卢汉铁路的开封府支路实际已提上日程，而这一方案尚未推行的主要原因是义和团运动的爆发，而并非反对势力的阻挠。光绪二十五年（1899），盛宣怀上奏说，开封、河南两府支路本应由比利时派人勘测，但因不久后义和团运动爆发而暂时停议。可见，开封官僚和民众的反对并非卢汉铁路改道的主要原因。

在清末内忧外患的时局之下，清廷开始探讨中国近代铁路网络规划问题，而卢汉铁路是这一整体布局的先行军；在选线布局的具体过程中，主要争议集中于河南省一段。其中，豫北段的争议主要在于从何处跨越黄河天堑，在对比工程难度后，清廷放弃了由政治经济中心开封渡过黄河的想法，最终决定于荥泽建设黄河大桥；豫南段选线争议则主要围绕政治与商利两因素展开，清廷为加强对中南部地区的行政控制以及增强必要时迅速传递物资、军队的能力而最终放弃了绕道襄樊。至于民间传言袁世凯或开封官僚对线路布局的影响不具合理性，只是民众基于有限知识与信息的想象附会。分析卢汉铁路的建设过程，既要结合亡国灭种危机下清廷竭力维护本朝统治的时代背景，又要看到其客观结果与清廷主观目的背离，在一定程度上加速了中国的近代化进程。首先，卢汉铁路的修建是中国铁路开始全面线路规划的标志，为中国近代乃至现代铁路事业的发展奠定了基础、搭建了框架；其次，卢汉铁路的修建对中国近代社会经济的发展产生了巨大的推动作用；最后，在筹建卢汉铁路的过程中，为方便筹借商款、吸引国内外投资，设立了铁路总公司等采用西方经营管理制度的近代企业机构，为此后中国经济制度的转型提供了契机。总之，对中国人而言，卢汉线路的规划建设不仅是一次交通近代化的尝试，更是经济社会近代化的探索，对中国思想、制度、行动等方面的近代转变均有重大意义。

注释：

① 如田伯伏《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》（《河北大学学报》2000 年第3 期）和《京汉铁路与直隶沿线商业的发展》（《河北师范大学学报》2003 年第6 期），江沛、陈夏琼《京汉铁路与近代漯河城市的初兴》（《中州学刊》2014 年第2 期），方平《京汉铁路与近代信阳地区经济发展研究(1902―1949)》（郑州大学2016 年硕士学位论文）等。

② 如张瑞德《中国近代铁路事业管理的研究：政治层面的分析》（“中研院”近代史研究所1991年版），何媛媛《京汉铁路早期经营研究(1895―1912)》（哈尔滨师范大学2010 年硕士学位论文）等。

③ 如马陵合《论卢汉铁路的外债问题》（《历史教学》1996 年第5 期）、宋立波《清政府卢汉铁路借款的利权维护》（东北师范大学 2007 年硕士学位论文）、赵志强《平汉铁路债务研究(1908―1937)》（《中国史研究》2008 年第12 期）、冀满红和吕震《进退维谷：卢汉铁路借款谈判与中外纷争（1896—1898 年）》（《历史教学》2016 年第6 期）等。

④ 这四条铁路干线以汉口为中心，分别是：东经上海、杭州到宁波；西经四川到云南，再与印度、缅甸相连；南经湖南到广州；北经天津到北京。